Forum Train

KM 506 a écrit:Tout à fait sncb_nmbs, dans notre cas si l'on veut être précis, il ne faut pas raisonner longueur de la loco mais plutôt rayon ou diamètre du cercle dans lequel s'inscrit la rotation de la loco en question, ce qui revient à la longueur de la diagonale entre les tampons les plus éloignés, sauf si la loco est centrée sur ses essieux plutôt que sur sa longueur hors tampons.

Mais, les locos sont rarement centrées, il y a souvent un porte-à-faux +/- conséquent, soit à l'avant, soit à l'arrière ! Et c'est là où réside de danger du buter contre un obstacle.

KM 506 a écrit:Pour mieux comprendre, j'ai dessiné le schéma ci-dessous. Il est nécessaire d'avoir les dimensions A, B, C et D pour déterminer R et R', et l'on voit bien que R' est supérieur à R si la machine est centrée sur ses essieux et l'on voit bien anssi que R est supérieur à la longueur hors tampons A+B+C+D. Après ça il faut bien sûr majorer le rayon pour prendre une marge, même si nos mécanos sont très bons et très précis

Gabarit_Plaque_tournante.jpg

Très belle démonstration.

KM 506 a écrit:Dans tous les cas, en attendant d'avoir les mesures, je suis d'accord qu'il vaut mieux prévoir au moins 2 mètres entre la plaque et l'obstable. Après, d'autres points de vigilance entrent en jeu pour vérifier la faisabilité de l'implantation de la plaque à cet endroit, comme par exemple être sûr que les portes de l'atelier et de la remise ne gêneront pas les manoeuvres.

Çà aussi, j'allais vous en toucher un mot, puisqu'il y en avait une dans mon atelier.
C'est que souvent elle sont hors sol, et peuvent donc être un obstacle.
Et d'un autre côté, si elles sont noyées dans le sol, il est déconseillé de rouler dessus avec un camion chargé par exemple.
Car une fois faussée, la manoeuvre pour virer l'engin va devenir pénible, si pas impossible !

KM 506 a écrit:

photo_Schneider_plaque.jpg

Merci pour cette photo qui montre bien le porte-à-faux arrière qui augmente le gabarit de l'ensemble.

KM 506 a écrit:Sinon j'ai regardé ce que disent les IN de la SNCF à propos des plaques tournantes, et j'ai trouvé que pour une plaque de 4,40 m de diamètre, le porte-à-faux maximal des wagons autorisés à tourner est de 2,90 m et que la distance minimale de l'axe de la plaque à l'obstacle doit être de 5,34 mètres. Bon, c'est juste à titre d'info, car on n'a pas besoin de respecter ces dimensions si on limite l'utilisation de la plaque à certains engins précis.

Bonne soirée

Non, en effet, ce sont des normes que la Société a édictées pour son usage personnel mais elles sont intéressantes car:

- une plaque de 2,20 de rayon (c-à-d. 4,40 m de diamètre) + 2,90 m de porte-à-faux maximal des wagons autorisés à tourner = 5,10 m et le 1er obstacle est à 5,34 m.

Comme quoi !

Bonne soirée à toi (et au reste de l'équipe du TDM).

sncb_nmbs a écrit:

KM 506 a écrit:(...)

(...)

KM 506 a écrit:Sinon j'ai regardé ce que disent les IN de la SNCF à propos des plaques tournantes, et j'ai trouvé que pour une plaque de 4,40 m de diamètre, le porte-à-faux maximal des wagons autorisés à tourner est de 2,90 m et que la distance minimale de l'axe de la plaque à l'obstacle doit être de 5,34 mètres. Bon, c'est juste à titre d'info, car on n'a pas besoin de respecter ces dimensions si on limite l'utilisation de la plaque à certains engins précis.

Bonne soirée

Non, en effet, ce sont des normes que la Société a édictées pour son usage personnel mais elles sont intéressantes car:

- une plaque de 2,20 de rayon (c-à-d. 4,40 m de diamètre) + 2,90 m de porte-à-faux maximal des wagons autorisés à tourner = 5,10 m et le 1er obstacle est à 5,34 m.

Comme quoi !

Bonne soirée à toi (et au reste de l'équipe du TDM).

Dans mon exemple, j'me suis peut-être gouré sur la compréhension du porte-à-faux maxi

1 dessin vaut mieux que 1.000 mots



Est-ce correct

nb. sur la photo ci-dessus, le porte-à-faux ne correspond pas à la Schneider représentée, mais à la moitié de ce qui est mentionné dans la IN de la SNCF.

Et si on vous mettait une photo de l'objet en question ?
Qui reconnaitra les gars, la date et le lieu où elle est en cours de démontage par une équipe du MTVS ?

A voie normale, elle est sans intérêt au MTVS, et il faudra l'évacuer de Butry dans le cadre du futur déménagement.

Pourquoi une implantation à Chaillevette, au dépôt, au milieu de la ligne, plutôt qu'en bout de ligne ?
Parce qu'il va y avoir des travaux de voie importants à Chaillevette, et que ce plan plaques, c'est un peu un coup de billard à trois bandes...
Bon, il y a encore du boulot !

Vive le Chemin de Fer

Panama a écrit:Et si on vous mettait une photo de l'objet en question ?
(...)

plaque VN 4400 mm MTVS.jpg

(...) c'est un peu un coup de billard à trois bandes...
Bon, il y a encore du boulot !

Vive le Chemin de Fer

Et elle (la plaque) roule bien Bon ok, je

Sinon, c'est du costaud et elle a l'air en bonne état

Bonne continuation.

Entre la plaque et le mur droit du bâtiment on dirait un cabestan , fait il aussi parti du voyage?

Non, ce cabestan-là doit avoir disparu.
On peut en avoir un autre, mais là il faut tout un cuvelage béton pour l'implanter, car il est motorisé.
Quand aux normes de sécurité d'époque...
Faut il prendre de la peine et de la place pour cela ?
La place manque à cet endroit, et la Pompe à Phynances va se gripper.
D'ailleurs T&T cherche un/des généreux mécène(s) pour le transport (voir même l'installation) des "nouveaux" moyens de retournement.
Vous remarquerez le pluriel.
Le plus simple est d'abonder le compte FONDATION du PATRIMOINE de la HENSCHEL :
http://www.fondation-patrimoine.org/fr/ ... japy-11811
touche jaune en bas à gauche

Vive le Chemin de Fer !

sncb_nmbs a écrit:Dans mon exemple, j'me suis peut-être gouré sur la compréhension du porte-à-faux maxi

Bonjour sncb_nmbs, il y a un schéma dans l’IN que j’aurais dû ajouter. Je ne l’ai pas sous la main ce week-end mais il confirme que ta première compréhension était juste, à la précision près que le porte-à-faux est compté à partir de l’axe de l’essieu et que cet axe est très légèrement en retrait par rapport au bord de la plaque tournante (histoire que le boudin de la roue ne bloque pas la rotation de la plaque bien sûr). Sur le schéma, la roue était bien dessinée à quelques centimètres à peine du bord de la plaque.

Ce qui veut dire que la distance entre l’axe de la plaque et l’extrémité du wagon, tampons compris, est légèrement inférieure à 5,10 mètres et la distance minimale qui reste entre le tampon et l’obstacle est légèrement supérieure à 24 cm, donc disons environ une trentaine de centimètres. (Je mettrai le schéma lundi)

Donc l’IN ne prend pas en compte de marge pour permettre à ceux qui poussent de se déporter comme sur la photo, considérant sans doute que le porte-à-faux de 2,90 m, quand il existe, est suffisant pour pousser.

sncb_nmbs a écrit:Çà aussi, j'allais vous en toucher un mot, puisqu'il y en avait une dans mon atelier.
C'est que souvent elle sont hors sol, et peuvent donc être un obstacle.
Et d'un autre côté, si elles sont noyées dans le sol, il est déconseillé de rouler dessus avec un camion chargé par exemple.
Car une fois faussée, la manoeuvre pour virer l'engin va devenir pénible, si pas impossible !

Merci pour cette précision importante, je me posais la question justement.

La réflexion avance, merci pour tes contributions pertinentes. L’endroit est très contraint, je regarde aussi la possibilité de la mettre ailleurs sur le site, mais ailleurs c’est la géométrie de la voie qui est contraignante. Et puis il faut prendre en compte les possibles évolutions futures du dépôt.

Mais comme il n’y a jamais de problème, que des solutions, on va trouver ! Et c'est ça qui est motivant !

Chapeau les pros de la plaque, comme dirait un célèbre acteur:"atmosphère atmosphère !
Sur le réseau, nous venons aujourd'hui de dépasser les 24 000 voyageurs soit déjà + 10% par rapport à 2013 et il reste 12 jours d'exploitation dont les journées du patrimoine!

Bonjour,

Toujours à propos de la plaque tournante, l’une des pièces maîtresses du dispositif mérite qu’on s’y intéresse un peu dans le détail.

Voici ce qu’il en est dans le fameux ouvrage de COUCHE Charles, Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer, Dunod, Paris, 1867-1868.
(Charles COUCHE (1815-1879) est Inspecteur Général des mines, Professeur du cours de construction et de chemins de fer à l’Ecole des mines et Directeur du contrôle des chemins de fer PLM.)

« Une plaque se compose de trois parties : 1° le plateau mobile ; 2° la base fixe et l’enceinte ou cuve ; 3° les supports intermédiaires, composés d’une couronne de galets et d’un pivot central.
(…)
Le pivot central a pour fonction principale de fixer la position de la plaque, que les chocs des roues tendent à déplacer, et d’équilibrer l’effort appliqué vers la circonférence pour la tourner. Mais il doit porter fort peu, de sorte que la charge est supportée par les galets.
Les hommes chargés des manœuvres tendent au contraire à charger le pivot, afin de diminuer sa résistance. Mais il y a alors, à l’entrée et à la sortie des véhicules, des chocs violents du plateau sur les galets. Aussi, est-il interdit aux hommes d’équipe de modifier le réglage. On atteint ce but plus sûrement en cadenassant le chapeau qui recouvre le centre du plateau et les écrous des boulons qui le suspendent au pivot ; ce chapeau protège en même temps le graissage du pivot. »

Il en est également question dans cet autre ouvrage bien connu et un peu moins ancien : DAUTRY, GERVET, MASSÉ, Cours de chemins de fer, Deuxième partie, Matériel fixe de la voie, Ecole Spéciale des Travaux Publics, Paris, Quatorzième édition, 1927.
(Il s’agit bien de Raoul DAUTRY, celui évoqué quelques messages en arrière.)

« Les plaques employées ne diffèrent que par leur système de suspension ou de réglage sur le pivot.
Dans certains types, le pont supérieur est maintenu en suspension par 4 boulons [i]a passant dans la base du pivot.
Lorsqu’on serre ceux-ci, le pont supérieur glissant à frottement doux autour du corps du pivot s’élève ; dans d’autres, c’est une vis en acier qui, en tournant dans un écrou claveté dans le pont supérieur et reposant par sa partie inférieure sur une crapaudine fixe, encastrée dans le pivot porté par le pont inférieur, le rapproche ou l’éloigne de ce dernier.
Il est indispensable pour la sécurité et pour la conservation de ces appareils que la partie inférieure du pont supérieur repose sur les galets. La plaque est alors stable et peut recevoir les véhicules. La rotation de cet appareil se fait aussi aisément par le pivot et les galets. »[/i]

Et les dessins qui vont avec :





Donc si je comprends bien, il va falloir pousser fort pour tourner les machines, car pas question de tricher en remontant le plateau pour le mettre en équilibre sur le pivot, ce n’est pas un pont tournant équilibré avec pivot fondé.
Bon, pour ma part, je commence la musculation dès aujourd'hui…

KM 506 a écrit:Bonjour,
Toujours à propos de la plaque tournante, l’une des pièces maîtresses du dispositif mérite qu’on s’y intéresse un peu dans le détail.
(...)
Donc si je comprends bien, il va falloir pousser fort pour tourner les machines, car pas question de tricher en remontant le plateau pour le mettre en équilibre sur le pivot, ce n’est pas un pont tournant équilibré avec pivot fondé.
Bon, pour ma part, je commence la musculation dès aujourd'hui…

Merci pour les schémas KM 506



Non, il faut exercer une certaine force pour virer l'engin, mais cela doit se faire avec logique, et tu remarqueras sur la photo de la Schneider (ci-dessus) que les 2 cheminots sont côté du porte-à-faux et que la barre à virer est assez longue pour faire levier.
Comme pour une poêle à frire, elle tourne mieux en la prenant par le côté manche qu'en la prenant sur le bord opposé.

Bonne continuation et bonne musculation.