Le Train des Mouettes

[Rockandrail]

Les Khmers verts sont encore pire que les rouges. Plus cons, plus prétentieux, plus ignorants, plus malfaisants. Y a pas moyen de le noyer dans les fuites du port?

De plus, sous-préfet, c'est-à-dire sous-flic, donc souffrant d'un complexe d'infériorité mal géré qui se traduit par un sur-excès d'autorité mal à propos. C'est la même caste de parasites qui impose à la population toute entière des restrictions de liberté sans même en référer aux élus.

[Panama]

Bon, là on voit mieux !

Et donc, pour rassurer loco17, oui, il y a les bielles !
Les collègues ont fait une visite de l'atelier et ont été impressionnés.
Vive le Chemin de Fer !
Olivier
1906554

[domi]

Les Khmers verts sont encore pire que les rouges. Plus cons, plus prétentieux, plus ignorants, plus malfaisants. Y a pas moyen de le noyer dans les fuites du port?

De plus, sous-préfet, c'est-à-dire sous-flic, donc souffrant d'un complexe d'infériorité mal géré qui se traduit par un sur-excès d'autorité mal à propos. C'est la même caste de parasites qui impose à la population toute entière des restrictions de liberté sans même en référer aux élus.

Encore un coup de Sardine Ruisseau ?

Domi

[pascal en R16]

Bonjour.

La vitesse de rotation des moteurs Diesel n'a strictement rien à voir avec l'usage que l'on veut faire de la machine et de sa puissance...

Comme disait Jean-Luc Delarue : "Ca se discute" (c)(r)(tm)
Pour éviter les pertes de rendement, on évite d'utiliser des multiplicateurs ou réducteurs de vitesse.
Ca ajoute du poids, des frottements, du lubrifiant qu'il faut vidanger, etc, etc.

Et pour autant que je me rappelle mes cours d'électrotechnique à l'IUT, une machine tournante à courant continu a pour intéressante caractéristique d'avoir sa vitesse proportionnelle à la tension et son couple proportionnel à l'intensité.
Que ce soit en tant que générateur ou moteur.

Or, un moteur électrique de locomotive est un moteur lent (donc plutôt basse tension, nécessaire de toute façon pour des questions d'isolement des fils des bobinages) qui délivre un gros couple (donc une grosse intensité "facile" à absorber avec des fils de grosse section) => donc, il faut une génératrice qui délivre un gros courant en basse tension, donc autant l'entraîner avec un gros moteur diesel lent.

Pascal en R16

[Tonio EC]

L’appellation de « sous marin » ne serait elle pas liée à la puissance somme toute assez modeste (1800 ch) des 060 DB, les premières machines Diesel de ligne, comparée à celle des dernières Vapeurs type Pacific 231-500 D, F, ou G (# 2800 ch) pour une masse en opération assez proche (excepté celle du tender bien entendu) ?
C’est aussi un qualificatif utilisé jadis pour des avions anciens sous motorisés.
Antoine

[domi]

J’ai la faiblesse de croire que je connais un peu les avions et je n’ai jamais entendu cette expression à propos de quelque appareil que ce soit.

Même si beaucoup d’avions gîsent au fond des mers, pour le plus grand bonheur de la faune locale et des plongeurs quand les dits avions ne sont pas trop loin de la surface.

Quant à la comparaison entre une 65000 et une Pacific, hum. Pas du tout la même masse adhérente, et j’imagine des courbes d’effort de traction assez différentes également, et pas forcément à l’avantage de la 231..

Domi

[Tonio EC]

J’ai la faiblesse de croire que je connais un peu les avions et je n’ai jamais entendu cette expression à propos de quelque appareil que ce soit.

Même si beaucoup d’avions gîsent au fond des mers, pour le plus grand bonheur de la faune locale et des plongeurs quand les dits avions ne sont pas trop loin de la surface.

Quant à la comparaison entre une 65000 et une Pacific, hum. Pas du tout la même masse adhérente, et j’imagine des courbes d’effort de traction assez différentes également, et pas forcément à l’avantage de la 231..

Domi

Mon cher Domi, (pas sûr que tu m’aies identifié ) je ne comparais que les puissances théoriques pures développées par ces deux modes de traction, à l’exclusion des rendements ou autres considérations d’exploitation.
Et l'ancêtre que je deviens (23.000 hdv militaires et civiles) dans l'aéronautique te confirme que le vocable sous marin a été employé (y compris par ma modeste personne) pour des machines sous motorisées, comme par exemple le Fokker 100 le plus ancien équipé de RR Tay 620 qui lui procurait des DHR assez lamentables, lui interdisant certaines routes sur les Alpes, en le cantonnant à des routes domestiques.
Amitiés.
Antoine

[DYBA 78]

Bonjour.

La vitesse de rotation des moteurs Diesel n'a strictement rien à voir avec l'usage que l'on veut faire de la machine et de sa puissance...

Comme disait Jean-Luc Delarue : "Ca se discute" (c)(r)(tm)
Pour éviter les pertes de rendement, on évite d'utiliser des multiplicateurs ou réducteurs de vitesse.
Ca ajoute du poids, des frottements, du lubrifiant qu'il faut vidanger, etc, etc.

Et pour autant que je me rappelle mes cours d'électrotechnique à l'IUT, une machine tournante à courant continu a pour intéressante caractéristique d'avoir sa vitesse proportionnelle à la tension et son couple proportionnel à l'intensité.
Que ce soit en tant que générateur ou moteur.

Or, un moteur électrique de locomotive est un moteur lent (donc plutôt basse tension, nécessaire de toute façon pour des questions d'isolement des fils des bobinages) qui délivre un gros couple (donc une grosse intensité "facile" à absorber avec des fils de grosse section) => donc, il faut une génératrice qui délivre un gros courant en basse tension, donc autant l'entraîner avec un gros moteur diesel lent.

Pascal en R16

Les cours d'électrotechnique et la pratique sont deux choses différentes... Surtout sur un engin ferroviaire où l'environnement est très contraint.
L'état de l'art à l'époque faisait que l'on utilisait ce qu'on avait sous la main, et fiable en plus. C'est à dire que les premiers moteurs diesel "puissants" étaient lents et lourds. Il ne fallait pas augmenter indéfiniment les masses déjà importantes des machines par des transmissions elles-aussi lourdes. Qui dit générateurs ou moteurs lents, dit aussi beaucoup de cuivre puisque "grosse section", et qui coûte cher en plus. Et les collecteurs, sur des machines lentes, ce n'est pas simple. Passer de fortes intensités relève de l'exploit au-delà de 2500 A, et à quel prix.
Tout n'est que compromis, sachant que pour en revenir aux CC 65000 il fallait aussi la chaudière de chauffage vapeur, et l'eau qui va avec, et le gasoil. Et ça, bien sûr sans dépasser la charge maxi à l'essieu de 17 t vu les lignes du quartier. Les MGO étaient les premiers moteurs assez puissants et pas trop lourds pour des diesels "de ligne", et qui tournaient à 1500 tours/min. Bonne nouvelle... Mais il en fallait deux !
Je rappellerais que les moteurs des CC 65500 sont deux six cylindres en ligne SULZER lents, montés en parallèle et accouplés par engrenage multiplicateur à la GP. Vitesse de rotation supérieure = gain de masse. Dèjà que les moteurs diesels pesaient trois ânes morts, il fallait limiter la masse des parties électriques... Quand aux moteurs électriques, ils sont aussi réductés pour attaquer les essieux.
Effectivement, des engrenages multiplicateurs ou réducteurs ça coûte en conception, rendement, entretien, ... Mais il faut voir au bout du compte les gains que ça peut permettre par ailleurs.

Quand à dire que le surnom "sous-marin" vient des coursives étroites et sinueuses, j'émets quelques doutes. Bien d'autres engins les ayant précédés, avaient des couloirs encore plus biscornus, avec des passages bien graisseux, avec des "choses" qui avaient une légère tendance à vous défoncer le crâne dans des coins noirs, ou a vous faire des croche-pieds... Voir les 2D2 par exemple.

Jacques

[domi]

J’ai la faiblesse de croire que je connais un peu les avions et je n’ai jamais entendu cette expression à propos de quelque appareil que ce soit.

Même si beaucoup d’avions gîsent au fond des mers, pour le plus grand bonheur de la faune locale et des plongeurs quand les dits avions ne sont pas trop loin de la surface.

Quant à la comparaison entre une 65000 et une Pacific, hum. Pas du tout la même masse adhérente, et j’imagine des courbes d’effort de traction assez différentes également, et pas forcément à l’avantage de la 231..

Domi

Mon cher Domi, (pas sûr que tu m’aies identifié ) je ne comparais que les puissances théoriques pures développées par ces deux modes de traction, à l’exclusion des rendements ou autres considérations d’exploitation.
Et l'ancêtre que je deviens (23.000 hdv militaires et civiles) dans l'aéronautique te confirme que le vocable sous marin a été employé (y compris par ma modeste personne) pour des machines sous motorisées, comme par exemple le Fokker 100 le plus ancien équipé de RR Tay 620 qui lui procurait des DHR assez lamentables, lui interdisant certaines routes sur les Alpes, en le cantonnant à des routes domestiques.
Amitiés.
Antoine

En effet Antoine, comme je viens de te répondre en mp, je ne t’avais pas identifié !! Et toujours en effet, à 3000 heures près je te dois le respect. Je m’incline, alors.
En espérant te revoir dans un avenir propre, avec Gilles, son Morane 317 et son T6 par exemple.
Amitiés,
Dom

[petrus39]

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Et donc, pour rassurer loco17, oui, il y a les bielles !
Les collègues ont fait une visite de l'atelier et ont été impressionnés.
Vive le Chemin de Fer !
Olivier
1906554