domi a écrit:Panama a écrit:Panama a écrit:Toujours dans le cadre de nos émissions culturelles, nous avons le plaisir de vous communiquer ce lien à propos de retour de la CC 65005 dans son pays :
https://www.youtube.com/watch?v=R-rK7Y-fKX4
Merci à Thierry Pupier
et
Vive le Chemin de Fer
Panama
6538
NDLR : les machines de l'époque ne sont pas équipées d'alternateurs mais de génératrices à courant continu, avec une génératrice auxiliaire assurant l'excitation de la génératrice principale.
Panama
Ce qui ne change rien à la question que je me posais un peu plus haut, et à laquelle je ne désespère pas encore de recevoir une réponse.
Domi
Bonjour Domi,
La vitesse de rotation des moteurs Diesel n'a strictement rien à voir avec l'usage que l'on veut faire de la machine et de sa puissance...
D'ailleurs, souvent, les moteurs Diesel vraiment très lents entraînent leurs générateurs électriques par des engrenages multiplicateurs pour augmenter la vitesse de rotation des générateurs afin de diminuer leur masse. Comme le dit Panama, les premières générations de transmissions électriques se faisaient avec des génératrices (à courant continu donc !), mais maintenant on "sait faire" des alternateurs de puissance (donc triphasés ou plus), et surtout un système de redressement et/ou d'onduleur suivant les modèles. Par contre, Panama, les deux nécessitent une génération auxiliaire pour les auxiliaires et l'excitation...
L'avantage des alternateurs, outre la possibilités d'assurer le chauffage du train (sauf aux Tazunis, qui ne faisant rien comme tout le monde, ont des groupes générateurs auxiliaires !), ils permettent un bien meilleur rendement, une moindre masse, et surtout une plus grande puissance transmissible. Le rotor n'étant alimenté que par des bagues avec les faibles intensités d'excitation.
En effet, sur une génératrice, le courant est "produit" dans l'induit qui est tournant, et donc il faut passer les fortes intensités par un collecteur, partie fragile et sensible. Dans un alternateur, le rotor est l'excitation, et le stator (fixe comme son nom l'indique !) n'a pas de contraintes liées à des contacts mobiles, et peut donc supporter des tensions et intensités, donc des puissances, bien plus importantes. En même temps, le rotor est donc bien plus léger, plus simple à construire, peut tourner donc plus vite, ce qui améliore encore le rendement électrique global.
Les machines modernes permettent, via un redresseur plus ou moins contrôlé, d'attaquer des convertisseurs pour alimenter les moteurs électriques. D'ailleurs, je crois que certaines machines Tazuniennes récentes sont revenues à des moteurs courant continu, permettant un plus grand couple et moins de "vibrations" dans les transmissions générées par des courants ondulés pseudo-sinusoïdaux hachés.
J'espère avoir répondu à tes questions assez simplement,
Jacques