Petite histoire de la DRG

[Le Basque]

Pulsif ?... Que faut il entendre par là ?

[Rockandrail]

Par où exactement? Toute photo sera la bienvenue.

[Le Basque]

- Le tatouage de Monsieur est situé à un endroit que l'honnêteté et la décence m'interdisent de préciser davantage.

- Ah ! bon, mais qu'est-ce que vous entendez par là ?

- Oh ! par là je n'entends pas grand chose !!

- Je vous prie de vous concentrer davantage, espèce de malotru !

[Rodolphe]

[Rockandrail]

Ce fil dérivant dangereusement, la modération va devoir en fermer un autre par représaille.

[Rodolphe]

Ce fil dérivant dangereusement, la modération va devoir en fermer un autre par représaille.

Parfaitement

[Rockandrail]

H149

4-1-10) La série 79

La série 79 DRG ne comprend qu’un modèle de locomotives de type CC.

4-1-10-1) Les locomotives de série 79 d’origine saxonne

4-1-10-1-1) Séries 79⁰ – anciennement sä. XV HTV

La Saxe et le Wurtemberg étant les Länder allemands présentant les profils de voies les plus difficiles pour la construction ferroviaire, c’est tout naturellement en leur sein que l’on vit naître les locomotives les plus remarquables quant à l’inscription en courbes serrées. Les responsables de leurs administrations ferroviaires furent en effet amenés à développer des locomotives qui n’avaient pas de raison d’exister sur les réseaux des autres administrations allemandes.
Le Wurtemberg avait ainsi équipé plusieurs de ses machines d’un entrainement Klose ; la Saxe préférait de son côté la conception Meyer, dotée de deux bogies moteurs, et la conception Klien-Lindner, dotée d’essieux à jeu latéral réglable aux extrémités des machines.

Bien qu’aucune des administrations de chemins de fer allemandes ne mette sérieusement en doute en 1916 la disposition d’essieux de conception Gölsdorf, Le conseil supérieur des constructions de Saxe, sous la présidence de M. Lindner, en refusa l’application pour une locomotive à six essieux accouplés. Certes, Lindner avait reconnu que les locomotives de conception Meyer n’étaient plus susceptibles de développements car la distribution de vapeur à haute pression avait atteint ses limites. Mais il lui avait semblé que le principe d’axes creux qu’il avait secrètement développé en collaboration avec Klien pour de nombreuses machines pour voie étroite ainsi que pour les saxonnes IX V et IX HV, était approprié à la construction d’une locomotive à six essieux accouplés. Etant à la tête du comité technique des machines de la compagnie royale des chemins de fer saxons, Lindner avait la possibilité d’imposer ses idées.

C’est ainsi qu’en 1916, suivant les plans de Lindner, Hartmann construisait deux locomotives-tender à quatre cylindres, double expansion et vapeur surchauffée qui portaient les numéros d’usine 3843 et 3844. Classées comme catégorie XV HTV par les chemins de fer saxons, elles y recevaient les immatriculations 1351 et 1352. La machine XV HTV possédait deux unités motrices à trois essieux accouplés, entrainées par des cylindres à haute et basse pression installés dans un bloc de fonte situé au centre de la locomotive.
Par conséquent, la locomotive circulant en marche avant, les essieux avant étaient entrainés en marche arrière et les essieux arrière en marche avant. De part et d’autre, l’essieu moteur était le deuxième essieu du trio.
Les essieux jouxtant les cylindres disposaient d’un jeu latéral de ± 28 mm ; les essieux extérieurs, dotés d’axes creux de conception Klien-Lindner, disposaient d’un jeu de ± 37 mm. La machine disposait ainsi d’un entraxe total de 11100 mm et d’un entraxe entre essieux moteurs de 7500 mm. La locomotive était ainsi capable d’emprunter des courbes de 170 m de rayon à 70 km/h.
Le but qui sous-tendait le choix qu’avait fait Lindner pour le développement de l’entrainement de la locomotive était qu’elle pût emprunter les voies les moins armées sans y rencontrer les contraintes subies par les machines classiques à quatre ou cinq essieux accouplés, ceci grâce à une moindre résistance propre et à une meilleure répartition des masses. De plus, avec des cylindres doubles à la place d’un moteur à quatre cylindres classique, il évitait l’installation d’essieux à vilebrequin.

Cependant, l’entretien des quatre unités motrices et des deux axes creux coûtait cher et l’on en resta à ces deux exemplaires de la machine. De même, Lindner ne trouva pas de solution à la tendance au patinage propre à toutes les locomotives compound à entrainement multiple. Il aurait certes pu tirer avantage de la très faible distance à parcourir par la vapeur entre les cylindres à haute et basse pression. Mais cet avantage était négativement compensé par la longueur des conduites d’admission et d’échappement de vapeur. Une autre difficulté rencontrée sur la machine tenait au réglage de l’entrainement afin de répartir la puissance générée par les deux cylindres accouplés de manière équilibrée. Avec l’usure croissante des bandages de roues, la bielle d’excentrique se décalait. Il en résultait une perte de synchronisation entre les blocs moteurs, rendant impossible l’équilibrage de puissance entre les blocs cylindres.

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Les deux locomotives furent mises en service de double traction sur les lignes aux rampes de plus de 25‰ des monts Métalliques. Les machines se comportaient bien, même à haute vitesse, et l’usure des boudins de roues restait modeste, même après 40.000 km parcourus. Le graissage des boudins n’était pas prévu.
Malgré cela, les deux machines se retrouvèrent rapidement reléguées par la DRG à des activités de triage pour être radiées dès la fin des années vingt.
Devenu libre, le numéro de série 79 serait réattribué une première fois en 1938 à des locomotives-tender 1’D1’h2 suite à la nationalisation des chemins de fer du Land de Brunswick ; puis une troisième fois en 1952 par la DR à la locomotive 2’D2’ h4v (242T) du VES de Halle, locomotive française T20 des AL transformée. (Voir à ce sujet le fil consacré aux françaises germanisées).

Catégorie : CCh4v
Distribution : Pt 66.15
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 70 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1916
Tender : 2,2t de charbon
Nombre total construit : 2
Nombre intégré à la DRG : 2
Numérotation : 79 001, 79 002
Dates de réforme : Années 20

sä. XV HTV numéro 1352 (Hartmann 3844/1916), future BR 79002 à la DRG

La BR 79 0 en modèle:

La machine est produite par TRIX depuis 1999.

Modèle TRIX référence 22564 de la BR 79 001

Avec cette machine, nous avons terminé le passage en revue des locotenders à destination du trafic de voyageurs et provenant des anciennes compagnies. Nous allons maintenant aborder les locomotives unifiées construites pour la DRG et classées dans la même catégorie. Comme précedemment pour ces machines, nous adopterons à leur propos une description chronologique.

[malletslm]

Étonnnant !

Je ne savais pas qu'une telle configuration avait existé, et encore moins qu'elle avait été reproduite en H0...

[POMidi]

Oui étonnant.
dommage que l'on n'ait pas persévérer pour corriger les imperfections d'origine. Ce qui me sidère à chaque découverte de ce type c'est le foisonnement d'idée qui il y a eu à cette période où l'on croyait à la technique.

Amicalement.

Pierre

[CarloDiGhega]

Oui étonnant.
dommage que l'on n'ait pas persévérer pour corriger les imperfections d'origine. Ce qui me sidère à chaque découverte de ce type c'est le foisonnement d'idée qui il y a eu à cette période où l'on croyait à la technique.

Amicalement.

Pierre

Je comprends très bien que la machine n'était plus à ammeileurer. C'est une chose da l’économie.

En principe la machine était plutôt une produit de la vanité du directeur Lindner que de la rationalité (1). Les essieux Klien-Lindner étaient bien compliquées, chères en production mais - pire - très chères en maintenance. Karl Gölsdorf (qui morait a 1916 a Wolfersbergkogel, Semmering) développait déjà des années avant son système beaucoup moins cher et mieux praticable, avec jusqu'a 6 essieux dans une série à motoriser et au même temps capable de passer toutes les virages nécessaires...

En principe Gölsdorf est responsable qu’on avait jamais des locomotives articulées en Autriche et que les locomotives articulées dehors l'Autriche disparaissaient pendant la première moitie du 20ieme siècle (excepta pour les méga-machines comme le Big Boy, qui était une Mallet avec les essieux Gölsdorf)


(1) C'est un peu la polémique, il prenait encore plusieurs années que les systèmes articulées disparaissaient en Allemagne et la raison n'est pas la vanité des constructeurs seulement