Petite histoire de la DRG

[XTof_vl]

Oui, mais je ne l'ai pas vue en présentation.

[Rockandrail]

H159

5-1-2-1-3) Série 89⁷⁸ – ex pr. T7

Livrées à partir de 1883, les locomotives-tender lourdes de catégorie Cn2 du type T7 dérivaient de machines plus anciennes commandées au cours des années 70 du 19ème siècle par plusieurs compagnies de chemins de fer. (Chemins de fer de Haute Silésie, Chemins de fer de la rive droite de l’Oder, Chemins de fer de Thuringe). Elles n’en différaient principalement que par le report de la caisse à charbon à l’arrière de la cabine de conduite.
Les T7 étaient cantonnées dans la Rhur où elles effectuaient du triage lourd et sur la ceinture de Berlin où elles étaient en trafic marchandises. Leurs principaux services consistaient à faire transiter les trains de minerais et de charbon des embranchements industriels aux voies principales en Rhénanie-Westphalie ainsi qu’à la formation des trains lourds.

L’entrainement était semblable à celui de la pr. G3 (future BR 53^70-71 à la DRG – voir paragraphe 3-1-2-1-3). Il en allait de même pour le diamètre des roues et la course des pistons. Leur diamètre n’était que de 20 mm inférieur à ceux de la G3. L’entraxe total était plus long de 300 mm (1900 mm + 1800 mm pour la T7 contre 2000 mm + 1400 mm pour la G3). La chaudière avait été déplacée plus en avant du cadre si bien que la paroi arrière de la boîte à feu se trouvait à peu près au droit de l’essieu arrière. Cela limitait les effets de porte-à-faux. Tout comme sur les G3 également, la chaudière était timbrée à 10 bars. Seules les dernières machines construites et celles dont la chaudière sera ultérieurement remplacée auront un timbre à 12 bars.

La T7 fut construite jusqu’en 1893 pour un total de 361 exemplaires. Sa construction fut assurée par de nombreux ateliers : L’Union de Königsberg, Henschel, Hohenzollern, Borsig, Hanomag, Vulcan et Grafenstaden en Alsace. Avec 68 locomotives, la DRG allait encore intégrer un nombre respectable de ces machines déjà anciennes. L’une d’entre elles remontait à 1884. Elles furent classées comme série 89 7801 à 89 7868. Cette classification dans des numéros élevés indiquait une série de machines à réformer rapidement. Et en effet, l’inventaire de 1924 ne mentionne déjà plus d’affectation pour ces machines.

D’un point de vue performances, la T7 était voisine de la G3. Sa masse adhérente (42t) était un peu plus élevée que celle de la G3 (40,1t). Sa chaudière environ 10% plus petite et son rayon d’action plus faible également.

Bien que l’administration prussienne eût dès 1893 stoppé toute commande de T7 au profit des nouvelles machines T9, Des compagnies privées continueront à commander des T7 jusqu’en 1925 pour un total de 40 exemplaires. Ces machines verront à la demande de ces nouveaux clients quelques modifications par rapport au cahier des charges initial.
C’est ainsi que la compagnie « Ludwigbahn » de la Hesse commandera des locomotives dotées de roues de 1400 mm et que le chemin de fer Dortmund-Gronau-Enschede en recevra équipées d’un entrainement interne. Ces dernières machines rejoindront la DRG à la fin des années trente après la nationalisation des compagnies privées et y porteront les numéros 89 7866 à 89 7868. Les machines initialement intégrées à la DRG avaient été radiées dès le début des années trente.

Catégorie : Cn2
Distribution : Gt33.14
Diamètre des roues motrices : 1330 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Multiples
Première mise en service : 1884
Tender : 1,5t de charbon
Nombre total construit : 361
Nombre intégré à la DRG : 68
Numérotation : 89 7801 à 89 7868
Dates de réforme : années quarante

BR 89 7869 (Anciennement pr. T7)(Vulcan 1513/1897)
La machine appartint d’abord au port de Brême puis devint DRG 89 7869, puis fut vendue aux CF Kreis-Oldenburger et fit retour comme BR 89 7869 à la DRG en 1941

[POMidi]

Toujours aussi intéressante et complète cette étude

Et ce même pour ces obscurs serviteurs du rail que sont ces petites machines.

Pierre, d'en bas.

[Rockandrail]

H160

5-1-2-2) Les locomotives de série 89 d’origines bavaroise et palatine

5-1-2-2-1)

Série 89⁶ – ex bay. DII^II
Série 89⁷ – ex bay. R ^3/3
Série 89⁸ – ex bay. R^3/3

Comparés aux autres compagnies de chemins de fer des anciens états allemands, les chemins de fer bavarois se décidèrent relativement tard à commander des locomotives-tender. Ce n’est que lorsque le réseau de transport local a commencé à se développer que ce type de machine à fait l’objet d’un premier développement, initialement avec des machines de type Bn2.
Rattrapant son retard, la Bavière allait cependant être la première à mettre en service des locomotives-tender à trois essieux accouplés de type C. Dix exemplaires le la locomotive de catégorie DV étaient mis en service entre 1877 et 1878 et 75 exemplaires de la locomotive DV II suivaient entre 1880 et 1895. (Nous les étudierons à la suite de ce sujet).

A la suite de ces deux précurseurs, les chemins de fer bavarois allaient mettre en service une nouvelle série de machines dont les caractéristiques, en dehors du nouvel embiellage Heusinger, en différaient assez peu. Comme toutes les locomotives de la première catégorie DII mises en service en 1873 (les locotenders Bn2) avaient été radiées en 1895, l’on réattribua ce numéro aux nouvelles machines.

Avant même la nouvelle DII, les chemins de fer bavarois avaient également commandé de puissantes locomotives-tender de distribution C1’ (031T) pour la ligne reliant Freilassing à Berschtesgaden, laquelle comporte de fortes rampes aux alentours de Bad Reichenhall. Ces machines, inscrites comme catégorie DV III et qui étaient équipées pour la première fois d’une structure portante de type Krauss-Helmhotz, possédaient une chaudière très moderne et puissante qui fut également installée sur les nouvelles machines DII.

La caisse à eau était installée, comme sur la plupart des machines conçues par les ateliers Krauss, entre les longerons du châssis. Le timbre de chaudière était resté à 12 bars comme sur les machines DV. Cette décision est rétrospectivement curieuse à justifier puisque, en gros, les nouvelles machines DII qui allaient être livrées 20 ans après, n’apportaient pas grand-chose sur le plan des performances à celles des locomotives DV.
Cependant, avec 181 machines DII^II et R3/3 livrées, il est permis de croire que ces locomotives répondaient à l’usage attendu tant au point de vue économique que technique.

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De 1898 à 1904, Krauss et Maffei livrent 73 locomotives aux chemins de fer bavarois qui les classent comme type DII^II sous les numéros 2400 à 2472. Trois de ces machines iront en réparation de guerre aux PKP en 1919. Les 70 locomotives restantes seront intégrées à la DRG comme série 89⁶ sous les numéros 89 601 à 89 670.

Une nouvelle livraison de 18 locomotives sera effectuée per Krauss en 1906-1907 et 1913. La Bavière leur attribue cette fois le type R^3/3sous les numéros 2473 à 2490. L’une d’entre elles rejoindra également les PKP en 1919. La DRG intégrera les 17 autres comme série 89⁷ sous les numéros 89 701 à 89 717.

Le manque cruel de locomotives-tender de caractéristiques semblables à celles de la R^3/3 amena la toute jeune administration de Bavière de la DRG à ordonner une remise en construction de ces machines. Krauss livra ainsi 90 machines supplémentaires entre 1921 et 1923. Ces machines initialement numérotées 4701 à 4790 par l’administration de Bavière intégreront la DRG comme série 89⁸ et y porteront les numéros 89 801 à 89 890.

Les machines livrées entre 1921 et 1923 se différencient des séries antérieures par une longueur hors tampon plus importante, par le cintre du toit de la cabine de conduite et l’ajout d’un profilé sur celui-ci. Les soupapes de sureté Meggenhofen d’origine sont également remplacées par des modèles Coale.
A la suite de ces transformations, le poids total sur l’essieu médian passait de 14,7t sur les premières DII à 15,8t sur les R^3/3 de 1921.
Le timbre de chaudière et la disposition de l’entrainement resteront par contre inchangés tout au long de la fabrication. Notons également en 1900 un léger agrandissement des roues dont le diamètre passe de 1206 mm à 1216 mm.

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Après la deuxième guerre mondiale, on comptait encore à la DB en mai 1952 49 locomotives de série 89⁶et 100 locomotives en tout des séries 89⁷ et 89⁸.
La dernière 897 sera radiée en octobre 1966, suivie en décembre de la même année par les 89 801 et 89 883, dernières locomotives de ce type. La 89 801 qui devait être ferraillée la première des deux fut restaurée et transférée aux ateliers de Duisbourg-Wedau.
A l’exception de quelques machines qui avaient rejoint la Pologne et l’Autriche, l’ensemble des BR 89^6-8 resta jusqu‘à la fin affecté à des dépôts bavarois.

Deux locomotives de série 89⁶ se retrouvèrent après 1945 en possession de la DR est-allemande. La 89 603 fut en service tout d’abord au dépôt de Bautzen puis fut affectée au service de l’association des industries de construction de locomotives et wagons (LOWA) de Bautzen. La 89 621 se trouvait à Leipzig jusqu’en avril 1946.

Catégorie : Cn2
Distribution : Gt33.15 (896-7), Gt33.16 (898)
Diamètre des roues motrices : 1216 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1898
Tender : 1,2t à 1,6t de charbon
Nombre total construit : 181
Nombre intégré à la DRG : 177
Numérotation : 89 601 à 670 ; 89 701 à 717 ; 89 801 à 890
Dates de réforme : 1966

bay. DII, numéro 2454 (Krauss 4751/1902), devenue BR 89 653 à la DRG

BR 89 880 (bay. R3/3 numéro 4780)(Krauss 7960/1922)

Les BR 89^6-8 en modèle:

A l'échelle H0, les machines ont été produites par Rivarossi sous les références 1357 (BR 89 656) et 1393 (BR 89 880). A l'échelle N, les DII et les R3/3 ont été produites par minitrix. Ce sont des modèles au roulement impeccable dont j'ai possédé l'exemplaire ci-dessous:

Modèle minitrix 12044 de la BR 89 641 en livrée DRG

[Rockandrail]

H161

5-1-2-2-2) Série 89⁸¹ – ex bay. DV

La Bavière, jusqu’au début des années 1870, ne possédait pas de locomotives-tender. Le service de triage et la desserte des lignes locales étaient effectués par d’anciennes locomotives à tender accouplé. Ce n’est que lorsque les réseaux vicinaux et suburbains commencèrent à prendre de l’ampleur que l’administration des chemins de fer bavarois s’intéressa à la construction de ce type de locomotives dont les autres compagnies allemandes disposaient déjà en nombre.
Les premières locotenders à être commandées furent les machines Bn2 de catégorie D, lesquelles, livrées pour la première fois par Maffei en 1871, allaient former la série DI.
15 machines de ce type allaient être livrées jusqu’en 1875 auxquelles allaient s’ajouter à partir de 1873 les machines des séries DII et DIII.
Leurs performances étant très modestes, toutes ces machines n’allaient pas connaître une très longue carrière.

La première locomotive-tender bavaroise possédant trois essieux accouplés allait voir le jour en 1877 comme série DV, avec comme première destination la traction de trains de marchandises sur la ligne Platting-Eisenstein - ligne faisant alors partie des chemins de fer de Bavière orientale (Bayerische Ostbahn). Six machines étaient livrées par Maffei en 1877, numérotées 379 à 384, suivies par quatre autres en 1878, numérotées 793 à 796. Conformément aux usages de l’époque, ces machines portaient également des noms.

Le timbre de chaudière initial avait été fixé à 12 bars. Elles allaient très vite être retirées de la circulation pour être limitées aux activités de triage. La construction n’en serait pas poursuivie.
Dès 1880, aux côtés d’une nouvelle locomotive-tender Bn2 formant la série DVI, apparaissait une nouvelle machine Cn2 formant elle la série DVII.
Maffei construisait 75 locomotives DVII jusqu’en 1895, lesquelles dans les grandes lignes se révélèrent encore moins puissantes que les DV. Les raisons qui avaient amené à cette mise en développement ne sont pas très claires. En tout cas, la mise en développement ultérieure d’une autre locomotive-tender, la catégorie DII puis R^3/3que nous avons étudiée précédemment, laisse à penser que la DVII fut un raté.

Cependant, si l’on compare en détail les performances des machines DV avec celles des machines DII mises en construction 20 ans plus tard, l’on ne trouve pas davantage d’explication rationnelle à cette décision. A part l’embiellage Heusinger, la DII de 1898 ne présente en effet aucune amélioration par rapport à le DV de 1877.

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La DRG intégra les dix machines DV comme série 89⁸¹ sous les numéros 89 8101 à 89 8110. Toutes étaient encore en service en 1925. La réforme intervint massivement à partir de 1926 et seules les 89 8106 et 89 8107 étaient encore en service en 1928. Le retrait de ces machines est en grande partie dû à la remise en construction en nombre des machines R^3/3 entre 1921 et 1923. Seules les locomotives Cn2 de type T3 des chemins de fer du Palatinat, que nous allons étudier ci-après et qui dérivaient directement de la bavaroise DV, atteignirent le début des années 50.

Catégorie : Cn2
Distribution : Gt33.15
Diamètre des roues motrices : 1212 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1877
Tender : 1,6t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 10
Numérotation : 89 8101 à 89 8110
Dates de réforme : 1928

bay. D V numéro 383 « JPHOFEN » (Maffei 1158/1877), future BR 89 8105

[canari]

Oui, mais je ne l'ai pas vue en présentation.

Toujours instructif ces explications
Donc si je comprends bien j' ai une ex. pr T3 en présentation sur mon futur viaduc en N que voici

Cordialement,
Patrick

[Rockandrail]

Après quelques mois d'interruption, j'ai recommencé à écrire quelques descriptions de machines de l'ancienne DRG. Pour ceux que cela intéresserait encore, voici donc la suite.

H162

5-1-2-2-3) Série 89¹ – ex pfalz. T3

A côté d’un petit nombre de machines Bn2 (les pfalz. T1, futures BR 88⁷³ étudiées précédemment), les locomotives-tender à trois essieux accouplés de catégorie T3 furent les premières locomotives de manœuvre et de trafic local du Palatinat présentant les caractéristiques de puissance de machines modernes. En comparaison avec les autres administrations de chemins de fer des états allemands, celle du palatinat arrivait bonne dernière dans la mise en service de ce type de machines. Même la Bavière pourtant peu innovante à l’époque avait mis en service sa DV dix ans plus tôt.

La livraison des T3 du Palatinat allait se faire sur 15 ans. Les 27 machines, toutes fabriquées par Maffei, étaient en effet livrées à raison de quatre en 1888/89, sept en 1898, onze en 1900, quatre en 1902 et une en 1903.
Comme ces machines se virent réattribuer des numéros de locomotives précédemment radiée, leur numérotation à l’administration du Palatinat n’était pas continue. Par exemple, la machine ORENSBERG mise en service en 1888 portait le numéro 70^II, alors que la machine NACHENHEIM mise en service en 1902 portait le numéro 57^II. De plus, toutes les machines portaient un nom.

Les nouvelles locomotives du Palatinat s’inspiraient beaucoup des bavaroises DV de 1877 (voir le sujet précédent). Le timbre de chaudière et l’entrainement étaient identiques ; Le diamètre des roues, l’entraxe et la longueur hors tampons étaient légèrement supérieurs tandis que les surfaces de grille et de vaporisation ainsi que la masse d’adhérence se voyaient légèrement réduites.
Tout comme la DV, la T3 palatine était équipée d’une distribution externe de type Stephenson avec excentriques sur contre-manivelles sur le modèle prussien.
Les tôles de chaudière des cinq premières machines étaient épaisses de 15 mm, épaisseur réduite à 14 mm sur les livraisons suivantes. L’allégement d’environ 2t de la masse de la machine qui en résulta fut mis à profit pour augmenter les stocks embarqués. Les cinq premières machines embarquaient 4 mètres cubes d’eau et 1t de charbon. Les suivantes embarqueront 5 mètres cubes d’eau et 1,5t de charbon.
A la différence des machines bavaroises, les palatines étaient équipées de soupapes de sureté Ramsbottom et de sablières carrées sur le modèle prussien. Initialement équipées de frein Heberlein, les machines seront munies de freins Westinghouse lors de la reprise de l’exploitation des lignes du Palatinat par l’administration de Bavière.

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Avant même la création de la DRG, 6 machines furent déplacées sur le réseau de la Sarre. Les 21 locomotives restantes furent intégrées à la DRG comme série 89¹ et numérotées 89 101 à 89 121. La T3 palatine connaîtra dans toutes ses affectations une longévité supérieure à sa sœur bavaroise DV. Les 21 étaient en service en 1930. 18 d’entre elles étaient encore attachées à la Direction de Ludwigshafen en 1933.
Après guerre, la DB en comptait encore 12 en 1947. Les trois dernières à être radiées furent en 1953 les locomotives 89 117, 89 119 et 89 121. La 89 104 qui avait été radiée en 1948 servit encore de locomotive de travaux à l’AW de Francfort sur le Main jusqu’en 1959.

Catégorie : Cn2
Distribution : Gt33.14
Diamètre des roues motrices : 1245 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1889
Tender : 1t puis 1,5tde charbon
Nombre total construit : 27
Nombre intégré à la DRG : 21
Numérotation : 89 101 à 89 121
Dates de réforme : 1953

BR 89 121, ex pfälz. T3, numéro 66II POTZBERG (Maffei 2250/1902)

[Rockandrail]

BRAWA l'ayant mise à son programme 2011, j'ai aussi complété le sujet H157 en page 59 du fil en y insérant les modèles BRAWA de la T8 prussienne.

[POMidi]

Ah enfin la suite

Non seulement ça m'intéresse mais en plus j'en redemande.

Encore, Encore, Encore.

Pierre, d'en bas.

[Le Basque]

Chic de la lecture pour demain matin !...