Petite histoire de la DRG

[nilkram]

Une petite question aux experts es Deutchland :

Quel type de locomotive était utilisée pour remorquer l'Orient Express entre 1910-1914, dans la partie germanique du trajet ?

[Rockandrail]

Jusqu'en 1914, on peut compter deux lignes principales:

l'Orient Express proprement dit relie Paris à Constantinople (Istanbul) par Nancy, Strasbourg, Stuttgart, Munich, Salzbourg, Vienne, Bratislava, Budapest, Belgrade, Nis et Sophia. Sur son parcours français, il emprunte le réseau de la compagnie de l'Est. Donc la loco doit logiquement appartenir à cette compagnie. Je pencherais pour une 3100, machine 230 jusqu'à la frontière Allemande après Nancy (nous sommes en 1914)

L'Ostende-Vienne Orient Express Part de Londres pour Douvres et transite par Calais en Hiver et Ostende en été. Les deux se dirigent vers Bruxelles, puis Cologne, Francfort sur le Main, Nuremberg où une correspondance d'été permet de relier Karlsbad (aujourd'hui Karlovi Vari - rép. Tchèque), Passau et Vienne. Il y a correspondance à Vienne pour Istanbul.

En dehors du parcours français, les locomotives plausibles pour les différents pays traversés à cette époque sont:

EL (Alsace-Lorraine allemande de la frontière à Strasbourg): S9 et S10 (230), S12 (231)
Bade: (Strasbourg - Stuttgart) IVe (230)
Wurtemberg: Type C (231)
Bavière: S2/5 (221), S3/6 (231) y compris les "hautes sur pattes"
Autriche: types 106, 206, 306 (220); type 108 (221); type 109 (231); type 310 (132)
Hongrie: jusqu'à Budapest: types 203 (221); type 301 (231) - Après Budapest: type 327 (230)
Serbie: types 121 à 126 (131)
Bulgarie: série 27? (240)
Turquie de 1914: séries 56 à 60 (230) et 71 à 74 (131)

Pffouu. Qu'est-ce qu'ils ne me font pas faire.

[POMidi]

Et en plus il a la réponse sur l'intégralité du parcours.

L'est plus que fort, ce Pierre d'en haut.
Et toujours aussi intéressante la grande saga de la DRG est.

Pierre d'en bas

[nilkram]

Merci pour la réponse.....il me reste plus qu 'a trouver une 3100 Est...voir une 3200 en HO AC et là c'est pas gagné...

Pour la version bavaroise de la S 3/6, quelle livrée est la plus plausible entre 1910-1914: le bleu roi ou vert....?

[Rockandrail]

La livrée bavaroise bleu-roi était une livrée de présentation arborée par les machines uniquement lors de leur inauguration en présence du roi de Bavière. Elles n'ont jamais roulé en service dans cette livrée. La livrée bavaroise avant 1914 est celle des K.Bay.Sts.B., c'est-à-dire verte, y compris les roues, avec la porte de boîte à fumée noire.

Les machines compatibles avec l'époque sont les séries a,b,c, livrées entre 1908 et 1911, attelées aux tenders bay.2’2’T26,2 et les séries d et e, "hautes sur pattes" aux roues de 2000 mm, attelées aux tenders bay.2’2T32,5.

Ce modèle ROCO est une série a,b,c:

Ce modèle de série d,e, est en livrée DRG mais il montre la différence entre les deux types: le diamètre des roues est plus grand et le tender est plus volumineux. L'abris n'est pas en profil coupe-vent et la cheminée est évasée.

[nilkram]

Merci...ma type C du Würtemberg fera l'affaire en attendant une hypothétique machine EST...

En attendant et pour revenir à la DRG, un peu de lecture avec photo et plan pour les germanophones ICI

[Rockandrail]

H169

5-1-3) La série 90

La série 90 ne comporte qu’un seul modèle de locomotive de type C1’

5-1-3-1) Les locomotives de série 90 d’origine prussienne

5-1-3-1-1) Série 90^0-2 – ex pr. T9¹

Je crois que nous avons déjà eu l’occasion de mentionner le fait que, pour tout projet de nouvelle locomotive, les chemins de fer de l’état prussien remettaient en question l’utilité de chaque essieu et, plus encore, de chaque essieu porteur, avant de donner leur approbation.

Plus particulièrement pour les locomotives destinées au service à faible vitesse, la présence d’un essieu porteur directeur ne semblait pas essentielle à l’amélioration de l’inscription en courbe ou au passage des aiguilles, ni à la préservation de l’usure des boudins de roue du premier essieu accouplé. La présence d’un essieu porteur directeur arrière sur les locotenders B1’ de catégorie T4²(non intégrées à la DRG) avait surtout été justifiée par le support de la masse de la chaudière verticale et du stock de charbon.

C’est le même raisonnement qui allait être à la base du développement d’une nouvelle machine plus puissante appelée à remplacer la T7 (future BR 89⁷⁸ – voir plus haut). L’on en reprit l’entrainement, allongea le cadre et installa un essieu porteur directeur arrière. L’embiellage était strictement identique à celui de la T7 ; la chaudière avait pu être agrandie d’environ 10% ; les stocks étaient portés à 6 mètres cube d’eau et 1,5t de charbon.

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Avant d’entrer dans le vif du sujet, il convient cependant d’ouvrir une parenthèse :

La locomotive C1’n2 qui allait recevoir la désignation T9¹avait eu deux prédécesseurs qui n’étaient pas sortis des usines de locomotives prussiennes.
Premièrement, pour desservir la ligne reliant Elberfeld à Cronenberg qui comportait entre autres des rampes de 4 km de long et de pentes de 25‰, 28,5‰ et 33‰, le tout assorti de courbes de 180 m de rayon, les chemins de fer de l’Etat de Prusse avaient passé commande en 1891 à Krauss et Co (Munich) de deux locomotives C1’n2 dotées d’un essieu directeur du type Krauss-Helmholtz, sur le modèles des machines D VIII bavaroises mais de plus grandes dimensions. Deux autres machines prototypes de ce type allaient encore être livrées par Krauss en 1893 suivies entre 1895 et 1899 de 33 locomotives de série livrées par Henschel suivant le même concept mais aux caractéristiques beaucoup plus proches des principes prussiens (notamment le stock de charbon à l’arrière de l’abri alors qu’il était devant celui-ci sur les quatre machines Krauss).
Ces 37 locomotives au total, dotées de roues accouplées de 1100 mm de diamètre furent initialement attachées à la direction régionale des chemins de fer d’Elberfeld (KED Elberfeld) et furent désignées comme « Type Elberfeld ». Elles furent plus tard réparties entre plusieurs autres directions. L’une de ces machines fut intégrée à la DRG sous le numéro 90 116.

Deuxièmement, pour desservir la ligne reliant Wiesbaden à Langenschwalbach dans le Taunus, la fabrique de machines d’Esslingen livrait en 1892 huit exemplaires de locomotives tender C1’n2 dotée de roues accouplées d’un diamètre de 1250 mm et dont l’aspect extérieur était très proche de celui des locomotives à crémaillère livrées précédemment par Esslingen pour la ligne du Rübelanbahn dans la Harz. Au cours des années 1893 à 1895, Schwartzkopff livrait à sont tour 11 machines à peu près identiques.
Sur ces deux livraisons de machines, le stock de charbon était situé en avant de l’abri, de part et d’autre de la chaudière verticale.
Connues comme type « Langenschwalbach » et tractant des voitures à bogies courtes spécialement construites pour la ligne, ces locomotives ne furent pas intégrées à la DRG en 1925. Ce n’est qu’après la prise en charge des lignes de chemin de fer portuaires de Brème par la DRG que deux locomotives de ce type, qui avaient rejoint le service portuaire, se trouvèrent sous immatriculation de la Reichsbahn.

Bien que désignées en Prusse comme T9¹, les machines « Elberfed » et « Langenschwalbach » ne constituent cependant pas le corps de cette série telle que constituée par les chemins de fer prussiens. Nous fermons donc la parenthèse et revenons aux T9¹ de construction prussienne.

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La T9¹ de série, qualifiée de type « Ruhr » dérivait, comme nous l’avons dit, de la T7. Elle fut construite à 426 exemplaires entre la fin 1892 et 1901. Son constructeur principal était la firme Borsig à Berlin Tegel. La machine avait des roues accouplées de 1350 mm de diamètre. Ses tubes de chaudière mesuraient 4400 mm et étaient d’un plus grand diamètre que ceux de la T7. La boîte à feu descendait bas entre le troisième essieu accouplé et l’essieu porteur. Comme les ressorts de suspension des deux essieux accouplés étaient reliés par des balanciers et que l’essieu moteur était supporté par une lamelle transversale indépendante, la locomotive était suspendue par trois points.
Bien que l’installation de l’essieu orientable de type Krauss-Helmholtz fût suffisant pour conférer à la machine un bon comportement en marche, la T9¹ standard fut également encore équipée d’un essieu accouplé à jeu latéral de type Adams à l’arrière, technique très prisée en Prusse. Cette précaution permettait à cet essieu dont la charge était allégée par la présence de l’essieu porteur arrière de mieux aborder les irrégularités de la voie sans risquer le déraillement. On craignait également qu’en marche arrière à haute vitesse, l’essieu allégé ne perdît de sa force de traction.

La vitesse maximale autorisée en service était de 60 km/h, ce qui est important pour une machine de ce type à cette époque. D’après son cahier des charges, la locomotive pouvait tracter 350t à 60 km/h sur le plat, 315t à 40 km/h en rampe de 5‰ et 355t à 30 km/h en rampe de 10‰. Au cours de trajets d’essai sur le réseau prussien, elle enleva 351t à 40 km/h en rampe de 5‰ mais seulement 277t à 30 km/h en rampe de 10‰.
Les maîtres d’œuvre pour la construction de la machine étaient Borsig et Union, mais Hanomag, Hohenzollern, Henschel, Grafenstaden et Schichau en fabriquèrent aussi.

La DRG intégra 231 locomotives du groupe T9¹ et leur attribua les numéros 90 001 à 90231. Il y eut toutefois quelques erreurs lors de l’établissement du plan de numérotation car toutes les locomotives qui se retrouvèrent dans la série 90^0-2 n’était pas des T9¹, ni même des machines C1’. En effet, les locomotives BR 90 022, 023, 110, 123, 124 et 222 étaient des machines de type 1’Cn2, donc de type 130 et non 031, de la catégorie T9² que nous étudierons ci-après.
Inversement, des locomotives T9¹ ont été erronément intégrées à la série 91^3-18(ex pr. T9³). Ainsi, la BR 91 302 n’est pas une T9³ mais bien une T9¹ de construction Elberfeld (tout comme la BR 90 116 déjà citée).

La dernière machine de ce type en service à la DB fut la 90 244 (ex LBE) qui fut vendue à une compagnie privée en 1948. La DGEG possède encore la machine ex CÖLN 7270 qui ne fut pas intégrée à la DRG. La dernière machine en service national fut la 90 108 de la DR est-allemande (Dépôt de Halle Saale G), radiée le 28/11/1953.


Catégorie : C1’n2
Distribution : Gt34.14
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 60 km/h
Fabricant : Borsig et Union (maîtres d’œuvre)
Première mise en service : 1893
Tender : 1,5t de charbon
Nombre total construit : 426
Nombre intégré à la DRG : 231 dont 224 de série
Numérotation : 90 001 à 90 231
Dates de réforme : 1953

BR 90 010 (ex pr. T9-1 numéro 7272 Coeln – modèle standard de première génération)(Borsig 4433/1893)

BR 90 131 (ex pr. T9-1 numéro 7316 Coeln – modèle standard de dernière génération)(Borsig 4845/1900)

[XTof_vl]

Elle a un look de Jaguar Type E: Capot super long et ramassé à l'arrière!

[Rockandrail]

H170

5-1-4) La série 91

La série 91 comporte trois modèles de locomotive de type 1’C

5-1-4-1) Les locomotives de série 91 d’origine prussienne

5-1-4-1-1) Série 91^0-1 – ex pr. T9²

Le comportement en exploitation des machines pr. T9¹ (C1’n2) se révélant au final peu satisfaisant, les chemins de fer prussiens allaient rapidement faire mettre en construction une nouvelle machine de type 1’Cn2. Le maître d’oeuvre en serait Union-Gießerei à Königsberg (Aujourd’hui Kaliningrad en Russie). Les premières machines sortaient d’usine en 1893.

Les différences présentées par cette nouvelle locomotive par rapport à la T9¹ n’étaient pas très importantes : l’alésage des cylindres, la course des pistons et l’entrainement demeuraient inchangés. L’entraxe des deux premiers essieux accouplés restait inchangé à 1900 mm. Par contre, l’entraxe des deuxième et troisième essieux accouplés passait de 1800 mm à 2300 mm. L’entraxe total dépassait de lui de la T9¹ de 500 mm.
La différence principale consistait en fait dans la modification du principe de suspension. Alors que la T9¹ était suspendue par trois points, la T9² l’était sur quatre points car les ressorts de l’essieu moteur étaient couplés à ceux du premier des essieux accouplés par l’intermédiaire de balanciers de compensation.

La chaudière, plus haute de 120 mm avec pour hauteur totale 2110 mm au dessus du rail, comportait des tubes de fumée plus court de 470 mm mais en nombre plus grand ; si bien qu’au final la surface de chauffe était identique à celle de la T9¹. Avec un timbre de 12 bars, les deux machines étaient également semblables en termes de puissance développée.
Les caisses à eau latérales, plus courtes, n’étaient pas biseautées à l’avant. Etant cependant plus hautes que celles de la T9¹, elles affichaient la même capacité.
L’on avait opté pour un essieu porteur avant de type Adams et renoncé aux avantages d’un essieu orientable de type Krauss-Helmholtz.

Cependant, malgré ses qualités de marche supérieures à celle de la T9¹, dues en grande partie à sa suspension à quatre points et à sa plus grande longueur, la T9² ne fut construite qu’à 229 exemplaires. Le fait que l’on ait continué à passer commande de machines C1’ de catégorie T9¹ après la mise en service des nouvelles 1’C de catégorie T9² relève du mystère de l’organisation des chemins de fer prussiens.
Ce n’est qu’avec la mise en service de la T9³ (que nous étudierons ci-après), machine de conception entièrement nouvelle enfin dotée d’un essieu orientable Krauss-Helmholtz, que cesseront les commandes de T9¹ et de T9².

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En dehors d’Union-Gießerei, la T9² sera fabriquée par Borsig, Grafenstaden, Hohenzollern, Hanomag et Schichau. La DRG intégrera 115 machines dans son pan de 1925 comme série 91^0-1. En 1935, cinq machines T9² provenant des chemins de fer de la Sarre, précédemment sous administration française, rejoindront la DRG sous les numéros 91 117 à 91 121. La machine 91 116 provenait quant-à elle du port de Brême. Toutes les machines furent radiées au temps de la DRG, jusqu’en 1945. Une machine T9², la 91 134, a cependant rejoint en 1977 le musée des transports de Dresde, en provenance du Raw Meiningen. Cette machine avait, avec cinq autres exemplaires de T9², rejoint les effectifs de la DRG en 1938 après la nationalisation des chemins de fer régionaux du Brunswick.

Catégorie : 1’C n2
Distribution : Gt34.14
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 60 km/h
Fabricant : Union (maître d’œuvre)
Première mise en service : 1893
Tender : 2t de charbon
Nombre total construit : 229
Nombre intégré à la DRG : 115
Numérotation : 91 001 à 91 115
Dates de réforme : 1945

BR 91 121 (ex pr. T9-2 numéro 7134 Saarbrücken/SAAR 7119)(Union 1029/1899)

[Rockandrail]

H171

5-1-4-1-2) Série 91^3-18 – ex pr. T9³ et Série 91²⁰ - ex wü. T9

A propos des locomotives-tender à vapeur saturée de distribution d'essieux 1’C des KPEV, une comparaison s’impose avec les locomotives à tender attelé de même distribution de cette même administration. Il faut se rappeler que dans la mesure où les machines de catégorie G5¹ et G5²équipées d’essieux Adams n’avaient pas donné satisfaction, les KPEV avaient mis en construction en 1901 et 1903 des locomotives dotées d’essieux orientables de type Krauss-Helmholtz dans des versions bicylindres, à simple et à double expansion : les G5³ et G5⁴. Toutefois l’on verra encore les KPEV mettre en service en 1910 une locomotive 1’C dotée d’un essieu Adams: la G5⁵, future BR 54¹⁰.
(Voir à ce sujet les études dédiées aux BR 54⁰, 54^2-3, 54⁶, 54^8-10 et 54¹⁰ plus haut dans le fil).

C'est donc dans la foulée de la mise en service de toutes ces locomotives et sur la base des mêmes caractéristiques techniques, que sortait en 1901 des usines Union Gießerei une locomotive-tender 1’C équipée de l’essieu orientable Krauss-Helmholtz et destinée à remplacer ou compléter le parc de T9². Les KPEV lui donnaient comme nom de type celui de T9³.

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Dotée d’une chaudière de plus grand diamètre interne que la T9² (1372mm, 2500 mm au dessus du rail), la T9³ était également équipée d’une boîte à feu plus grande. Les tubes de fumée étaient 230 mm plus court mais en nombre plus élevé et conféraient à la machine une surface de vaporisation identique. Le diamètre des roues motrices et la course des pistons étaient identiques à ceux de la T9² ; l’alésage des cylindres était 20 mm plus grand.

Le point le plus remarquable de la nouvelle machine était ce fameux essieu orientable Krauss-Helmholtz. Egalement appelé « Bogie Krauss-Helmholtz », ce système consiste à relier par un levier - ou barre d’accouplement - le mouvement du bissel à celui de l’essieu accouplé situé immédiatement derrière lui. De ce fait, l’orientation du bissel lors d’une inscription en courbe induit un déplacement latéral de l’essieu accouplé sur son axe qui fait se comporter le couple « Bissel-essieu accouplé » comme un bogie.
(Voir à cet effet le lien suivant (en anglais) : http://en.wikipedia.org/wiki/Krauss-Helmholtz_bogie ).

Sur la T9³, le pivot – ou point d’appui – de l’accouplement était disposé de sorte que le jeu latéral le plus grand fût attribué à l’essieu accouplé (± 27 mm), l’essieu directeur se contentant de ± 20 mm. De ce fait, le travail était mieux réparti sur la longueur de la machine et sollicitait moins le bissel. Le jeu latéral exceptionnellement grand du premier essieu accouplé avait aussi entrainé une conception particulière du pivot de bogie. L’on utilisa tout d’abord un pivot en boule sur lequel les barres d’accouplement pouvaient osciller, maintenues par un boulon vertical. L’on passa ensuite à une double fixation de type Hagans. Guidée par deux glissières sur les premières séries, la crosse ne sera plus guidée que par une seule glissière sur les livraisons ultérieures.

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La locomotive T9³ peut être considérée comme une machine particulièrement réussie. Elle fut construite, pour les seuls chemins de fer prussiens, à 2055 exemplaires jusqu’en 1913. Les chemins de fer d’Alsace-Lorraine (EL) en commandèrent pour leur part 133.
23 autres machines furent encore livrées à d’autres compagnies. Parmi ces 23, dix exemplaires furent livrés aux chemins de fer du Wurtemberg lesquels, de ce fait, furent la première compagnie de chemins de fer d’Allemagne du sud à se retrouver en possession de machines prussiennes.
Au Wurtemberg, les machines furent simplement désignées comme « T9 ». Elles se différenciaient des versions prussiennes par une distribution différente des tubes de fumée et un timbre de chaudière à 13 bars (contre 12 aux KPEV).
Deux autres des 23 machines allèrent aux HBE (Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn) où elles furent plus tard équipées de surchauffeur.

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Les performances des machines telles qu’elles figurent dans les cahiers d’observation de la DRG en 1924 étaient les suivantes : 300t au crochet à 65 km/h sur le plat ; 315t à 45 km/h en rampe de 5‰ et 335t à 25 km/h en rampe de 10‰.
Le comportement en marche des machines était bon. Elles étaient affectées aussi bien au service marchandise que voyageur sur les lignes locales et transversales. On pouvait les rencontrer sur les lignes principales en service du dimanche. Leurs caisses à eau d’un total de 7 m3 et leur caisse à charbon de 2,8t leur conféraient une autonomie de 70 à 100 km, supérieure à celle des T9¹ et T9².

La plupart des fabriques de locomotives allemandes prirent part à leur construction. Citons Union, Borsig, Henschel, Schichau, Hohenzollern, Humboldt, Orenstein et Koppel, Vulcan, Wolf et l’alsacien Grafenstaden. Les dix machines livrées au Wurtemberg sortaient de chez Esslingen, sous licence prussienne.

La DRG intégra comme série 91^3-18 plus de 1500 locomotives T9³, sous les numéros 91 301 à 91 1805. Il y eut cependant quelques erreurs de classification. Les locomotives 91 301 et 91 302, par exemple, étaient des T9¹ faussement immatriculées comme T9³. Les machines 91 303 à 305, 91 544, 91 656, 91 745, 91 1245 et 91 1694 provenaient des EL. Les numéros 91 316 à 91 363 et la 91 465 provenaient de l’ancienne compagnie privée « Ostpreußischen Südbahn ».
Parallèlement, toutes les T9 du Wurtemberg furent regroupées sous la série 91²⁰ avec comme numéros 91 2001 à 91 2010.

Après la deuxième guerre mondiale, des machines T9³ se retrouvèrent au sein des deux administrations allemandes. La dernière en service à la DB fut la 91 1595 du dépôt de Krefeld, radiée le 1er juillet 1964. A la DR, quatre dernières machines atteignirent l’époque de la numérotation informatisée et furent radiées au début des années 70.

BR 91 ^3-18

Catégorie : 1’C n2
Distribution : Gt34.15
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 65 km/h
Fabricant : Union (maître d’œuvre)
Première mise en service : 1900
Tender : 2t de charbon
Nombre total construit : 2055
Nombre intégré à la DRG : 1505
Numérotation : 91 303 à 91 1805
Dates de réforme : 1964 à la DB, 1970 à la DR

BR 91²⁰

Catégorie : 1’C n2
Distribution : Gt34.15
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 60 km/h
Fabricant : MF Esslingen
Première mise en service : 1906
Tender : 2t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 10
Numérotation : 91 2001 à 91 2010
Dates de réforme : 1964 à la DB, 1970 à la DR

BR 91 1053 (ex pr. T9-3 numéro 7348 Coeln, version avec cylindre à tiroir plat)(Humboldt 516/1908)

BR 91 1110 (ex pr. T9-3 numéro 7337 Berlin, version avec cylindre à tiroir cylindrique)(Orenstein et Koppel 2723/1908)

La T9³en modèle :

A l’échelle H0, La machine est l’un des plus anciens modèles de la marque Fleischmann qui l’a déclinée en de très nombreuses versions. En réussissant même à lui attribuer un numéro fantaisiste en version DRG puisque la référence Fl 4032 est présentée comme BR 91 1834. Le tir a été corrigé lors de la sortie de la version digitale ref. 64032 de la BR 91 1338. Le modèle n’est pas très fidèle à l’original, notamment dans la reproduction des cylindres à tiroir plat et l’entraxe trop long entre le bissel et le premier essieu accouplé.
Le modèle a été également disponible chez Liliput (ref 9102, machine 91 1008) et réédité par Bachman (ref 109103, machine 91 1449)

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Addendum :

Les locomotives T93 « armistice »

La machine ayant bonne réputation, elle fut particulièrement demandée lors des réparations qui suivirent la première guerre mondiale. La Belgique, par exemple, en reçut 80 selon les uns ou 84 selon les autres, qui formèrent la série 93. La dernière fut radiée à la SNCB en 1963.

En France, il convient de distinguer les machines des ex EL qui se retrouvèrent françaises et immatriculées aux AL de facto car présentes sur les territoires ayant fait retour à la France, et les machines remises ensuite aux autres compagnies.

Les machines AL

Présentes en Alsace-Moselle le 12 novembre 1918, on trouvait 123 des 133 machines EL de départ. Ces 133 machines avaient été numérotées 7051 à 7182 aux EL. Les 7055, 7063, 7064, 7089, 7101, 7105, 7122, 7138, 7168 et 7182 se trouvaient hors du territoire des EL lors de l’armistice. Leur manque aux AL fut compensé par la remise de dix autres machines, ex prussiennes, numérotées 7183 à 7187 et 7189 à 7193.
A noter que la 7183 reprenait le numéro d’une machine radiée en 1917 et que la 7181, disparue des inventaires en 1918 réapparaitra au régiment du 5è Génie de Versailles.

Il restait 80 machines AL en service lors de la création de la SNCF en 1938. Celle-ci n’en reprendra que 25 dans sa numérotation, immatriculées 1-130 TA entre 51 et 191. Je n’ai pas les numéros exacts.
Quatre de ces machines manqueront à l’inventaire à l’issue de la deuxième guerre mondiale: retournée en Allemagne, la 7159 sera finalement intégrée à la DB. Abandonnées en Pologne en 1945, les 7082, 7099 et 7131 iront aux PKP. Ensuite sept autres machines ex AL seront cédées aux CFL. La dernière T9³ des AL à être radiée sera la 7144 en 1959.

Les machines cédées au Nord

La compagnie du Nord se vit attribuer 29 locomotives T9³ qu’elle classa 3.1463 à 3.1491 et répartit sur de nombreux dépôts. La SNCF les ré-immatricula 2-130 TB 1 à 29. Les Allemands les rapatrièrent toutes en Allemagne au cours de la deuxième guerre mondiale. 28 machines reviendront en France après la capitulation. La 3.1469 restée en Allemagne y sera radiée à Zeitz en 1955. Seules dix machines porteront finalement un numéro SNCF en service. La première à être radiée sera la 3.1474 en 1945. Les dernières le seront en 1953. Il s’agissait des 2-130 TB 4, 15, 22 et 23.

Les machines cédées au PO

La compagnie du Paris-Orléans se vit attribuer quatre locomotives T9³ qu’elle classa 1868 à 1871. La 1868 fut vendue en 1929 à la compagnie de chemin de fer de l’Est de Lyon où elle porta le numéro 41 puis cédée aux chemins de fer Secondaires du Nord-Est où elle porta le numéro 91. Elle sera radiée en 1963 au dépôt de Provins. Les trois autres machines sont affectées aux dépôts d’Auray (où certains prétendent l’avoir vue fumer), de Savenay et de Nantes.
Lors de la fusion du PO et de la compagnie du Midi, les trois machines furent ré-immatriculées 130.869 à 871. La SNCF à son tour les immatricula 4-130 TB 869 à 871. La 4-130 TB 870 fut radiée par la SNCF le 1er mars 1939 puis réintégrée dans ses effectifs au cours de la guerre. La radiation finale des machines intervint en 1953.

Les machines cédées au PLM

La compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée se vit attribuer 30 locomotives T93 à raison de 21 en 1919 et 9 en 1920, qu’elle classa 5701 à 5730. Les machines furent renumérotées PLM 130 AT 1 à 30 en 1924 et affectées à de nombreux dépôts. Les radiations débutèrent dès 1932 pour ne laisser que quatre machines en service en 1937 et trois en 1938 que la SNCF immatricula 5-130 TA 2, 9 et 11. Transférées sur la région Nord en 1945, elles reçurent alors les numéros 2-130 TA 501 à 503. La 502 fut vendue à Ugine Kuhlmann en 1952. Dernière T9³ française en service, la 2-130 TA 501 a été radiée en 1962.