Petite histoire de la DRG

[XTof_vl]

J'adore les histoires techniques qui à l'aide de choses relativement simples arrivent à un résultat qui marque la différence, comme c'est le cas avec le "Krauss-Helmholtz bogie"... C'est vraiment un signe d'intelligence.


Que cela fume ou non.

[POMidi]

toujours aussi intéressant et aussi bien raconté

Complexe la vie de ses petites machines ex EL ou Armistice.

Que vaut le modèle Fleischmann Francisé ?

Amicalement.

Pierre

[Rockandrail]

Je ne sais pas. Le modèle ref. 403206 actuellement au catalogue présente la machine comme ancienne AL mais sous désignation 130 TB 501. Cela ne colle pas. Le modèle est bien une T9³, mais l'immatriculation SNCF correspond à une ancienne T11 (ou T12?), mais même là, ça ne colle pas. En tout état de cause, il ne semble pas avoir existé de 130 TB 501. Je suppose que les gars de chez Fleischmann se sont plantés. Il faut reconnaître que la classification SNCF des machines armistices est pour le moins confuse. Par contre, c'est un modèle refait, digital de série.

[POMidi]

Merci Pierre.

Pierre

[fb56]

Bonjour, merci encore pour cette passionnante source d'informations et ce formidable travail. Je voudrais juste signaler qu'il existe un très beau modèle de la BR91 1053 à l'échelle H0 disponible(?) dans le catalogue de la firme Weinert sous la référence 4612.

[Rockandrail]

H172

5-1-4-2) Les locomotives de série 91 d’origine mecklembourgeoise

5-1-4-2-1) Série 91¹⁹ – ex meck. T 4

Avec 1177 km de lignes, la compagnie de chemins de fer « Friedrich-Franz » du Mecklembourg (MFFE) était le deuxième plus petit réseau de chemins de fer des anciens états allemands, juste après les 681 km de celui du grand duché d’Oldenbourg. Le caractère général du réseau des MFFE était sans conteste celui d’un réseau secondaire. Seule de son genre en Allemagne, la compagnie ne possédait aucune locomotive de vitesse de catégorie « S » (Schnellzuglokomotive), au contraire de son petit concurrent de l’Oldenbourg qui pouvait aligner sa S 10, machine 1’C1’ de construction Hanomag, future BR 16⁰ que nous avons étudiée au début de ce fil.
Les locomotives des MFFE étaient pour l’essentiel des dérivés de machines prussiennes, les projets de locomotives originales mis en œuvre pour leur compte faisant exception. Le parc consistait essentiellement en locomotives-tender dans la mesure où la plupart des gares de tête de ligne du réseau n’étaient pas équipées de plaques tournantes.

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En 1906 cependant, l’administration des MFFE prenait la décision de faire mettre en construction une nouvelle locomotive-tender à trois essieux accouplés et en confiait la réalisation à la firme Henschel et Sohn. Dans son cahier des charges, la machines devait être de conception et d’entretien les plus simples possibles, disposer d’un bon développement de vapeur et ne pas dépasser 12t par essieu.
Il n’existait pas de machine prussienne répondant directement à ce cahier des charges. La plus proche techniquement était la T9², mais le diamètre de ses roues accouplées dépassait de 200 mm celui retenu par les MFFE et toutes ses dimensions dépassaient les gabarits souhaités. La T9³ quant-à elle était encore plus massive. Comparons le cahier des charges de la future meck. T4 à celui, entre parenthèses, de la pr. T9³ : 720t (800t) à 45 km/h sur le plat ; 910t (1000t) à 40 km/h sur le plat ; 380t (405t) à 35 km/h en rampe de 5‰ ; 380t (405t) à 20 km/h en rampe de 10‰. La décision de mise en construction était donc prise.

Les deux premières meck. T4 étaient livrées par Henschel en 1907 avec comme numéro de série de fabrication 8197 et 8198. Réceptionnées par les MFFE, elles y étaient immatriculées 701 et 702. Quatre machines supplémentaires sortaient des usines Henschel en 1908, autant en 1909 et trois en 1910. La même année, une machine supplémentaire était livrée par Orenstein et Koppel (n° 4000), associés à la construction. Les livraisons allaient se poursuivre jusqu’en 1922 pour atteindre un total de 50 machines, à raison de 37 de fabrication Henschel et 13 de fabrication Orenstein et Koppel.

Jusqu’à la machine numéro 730, future BR 91 1930, les roues accouplées avaient un diamètre de 1150 mm et la vitesse maximale était de 45 km/h dans les deux sens. A partir du numéro 731, sorti d’usine en 1915, les roues accouplées étaient portées à 1200 mm et la vitesse élevée à 50 km/h.
On note également de légères variations des capacités des caisses à eau au cours des livraisons successives : Les machines numéros 701 à 730 contenaient 5,1 m3 d’eau, de même que les machines numéros 739 à 747 livrées plus tardivement. Par contre, les machines numéros 737 et 738 livrées par Henschel en 1918 n’emportaient que 4,3 m3 d’eau, ce qui leur valut d’être identifiées comme Gt 34.11 contre Gt 34.12 pour les autres. Enfin, les trois dernières machines livrées par Orenstein et Koppel (numéros 748 à 750) pouvaient emporter 5,6 m3 d’eau, ce qui leur valut une classification Gt 34.13.
Pour le reste des caractéristiques, l’ensemble des machines était identique.

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Afin d’en améliorer la répartition des masses, les locomotives T 4 du Mecklembourg présentaient une disposition des essieux accouplés à entraxe asymétrique : 1685 mm entre le premier et le deuxième contre 1385 mm entre le deuxième et le troisième. L’essieu directeur avant était du type bissel Adams, doté de roues de 800 mm. Les balanciers reliant les ressorts de suspension de l’essieu directeur à ceux du premier essieu accouplé avaient été, du fait de la présence des cylindres, installés au dessus du tablier. En raison de l’important entraxe (2600 mm) séparant l’essieu directeur du premier essieu accouplé, ces balanciers étaient d’une longueur inusitée.
Les cylindres étaient disposés très en arrière de l’axe de la cheminée avec pour résultat la présence de longues canalisations d’admission et d’échappement de vapeur. La température relativement basse de la motorisation à vapeur saturée se suffisait de cylindres à tiroirs plats.

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La DRG intégra l’ensemble des 50 machines dans sa numérotation comme série 91¹⁹ sous les numéros 91 1901 à 91 1950. Les locomotives demeurèrent essentiellement sur le territoire des anciens MFFE mais certaines furent affectées aussi aux dépôts de Perleberg, Pritzwalk et Wittstock, sur le territoire de la Prignitz, au nord-ouest du Brandebourg.
Au moins 35 locomotives survécurent à la deuxième guerre mondiale. 31 d’entre elles furent intégrées à la DR et 4 à la DB.
Les locomotives DB étaient les 91 1917, 91 1920, 91 1944 et 91 1949. Elles furent affectées au dépôt d’Heiligenhafen où elles furent radiées vers 1950. A la suite de cette radiation, la 91 1944 fut remise aux ateliers d’entretien de Hambourg-Harburg comme locomotive industrielle.
Les locomotives DR restèrent sur leur territoire historique. Le dépôt de Wittenberge, capitale régionale de la Prignitz, en comptait encore 11 en 1966. D’autres étaient également toujours stationnées à Perleberg et Wittstock.
Elles étaient en service, entre autre, sur les lignes des anciens « Ost- et Westprignitzer Kreiskleinbahnen » (Pritzwalk – Putlitz – Suckow ; Berge – Putlitz ; Perleberg – Karstädt – Berge – Perleberg, ligne connue sous le nom de « Ringbahn »).
Le dernier train de voyageur tracté par une T 4 du Mecklembourg a circulé sur la ligne de Berge à Putlitz le 25 mai 1968. Les radiations avaient massivement commencé à partir de 1966 et les deux dernières machines, les 91 1909 et 91 1919, quittèrent le service en 1970.

Une machine, la 91 1925, avait été affectée en 1945 par la DR au réseau de la Saxe, dépôt de Döbeln. Vers 1950, elle effectuait du service sur une ligne industrielle.

Avec plus de 50 ans de service, ces locomotives ont connu une longévité supérieure à bien des machines plus modernes.

Catégorie : 1’C n2
Distribution : Gt34.11 (91 1937 et 38) ; Gt34.12 (91 1901 à 36 et 39 à 47) ; Gt34.13 (91 1948 à 50)
Diamètre des roues motrices : 1150 mm (91 1901 à 30) ; 1200 mm (91 1931 à 50)
Vitesse maxi : 45 km/h (91 1901 à 30) ; 50 km/h (91 1931 à 50)
Fabricant : Henschel et Orenstein et Koppel
Première mise en service : 1907
Tender : 1,5t de charbon
Nombre total construit : 50
Nombre intégré à la DRG : 50
Numérotation : 91 1901 à 91 1950
Dates de réforme : 1950 à la DB, 1970 à la DR

BR 91 1904 (ex meck. T 4 numéro 704)(Henschel 8874/1908)

[POMidi]

Toujours impressionné par le nombre de ces petites bouillottes construites au début du 20ème siècle et jusque dans les années 20, alors que des types à 4 essieux accouplés étaient déjà courant.

Amicalement.

Pierre, d'en bas

[Rockandrail]

Toujours impressionné par le nombre de ces petites bouillottes construites au début du 20ème siècle et jusque dans les années 20, alors que des types à 4 essieux accouplés étaient déjà courant.

Amicalement.

Pierre, d'en bas

merci

Nous allons justement passer aux 040T de triage et marchandises.

[Rockandrail]

H173

5-1-5) La série 92

La série 92 comporte six modèles de locomotive de type D

5-1-5-1) Les locomotives de série 92 d’origine prussienne

5-1-5-1-1) Série 92^5-10 – ex pr. T13

C’est au cours de sa 48ème session tenue des 17 au 19 octobre 1907 que le comité prussien des locomotives aborda, à la demande du « Bureau Central des Chemins de Fer » (EZA – Eisenbahn Zentral Amt) l’avant projet de mise en construction d’une locomotive tender de type D (ou 4/4) destinée aux lignes secondaires.
La note de l’EZA recommandait une machine capable de rouler à 55 km/h, dotée de roues accouplées de 1450 mm et de bonne inscription en courbe par la présence soit d’essieux orientables aux extrémités soit d’essieux à jeu latéral de type Gölsdorf. En outre, la note stipulait que la machine fût de la conception la plus simple possible, sans surchauffe, afin d’en faciliter l’entretien dans les petites gares dotées d’ateliers de service réduits.

La construction du prototype étant confiée à Union-Gießerei à Königsberg (aujourd’hui Kaliningrad en Russie), il en sortit une machine à vapeur saturée de 15t par essieu, finalement dotée de roues de 1250 mm et pouvant emporter 6 m3 d’eau et 1,5t de charbon. On se donnait la possibilité de porter la capacité en eau à 8 m3 et d’emporter 2,5t de charbon.

Peu après, Robert Garbe présentait un contre-projet que l’Institut de Construction Mécanique de Breslau (aujourd’hui Wroclaw en Pologne) avait élaboré suivant ses instructions. Sans surprise venant de Garbe, sa locomotive était à vapeur surchauffée avec un réchauffeur de tubes de fumée.
Des critiques s’élevèrent immédiatement contre l’utilisation de la vapeur surchauffée, ce à quoi Garbe répondit que, compte tenu de l’expérience actuelle du procédé, il ne comprenait pas que l’on pût encore concevoir une locomotive-tender à vapeur saturée. Au contraire, avançait-il, grâce à son économie énergétique, le système à vapeur surchauffée était le mieux adapté aux locomotives-tender emportant des stocks d’eau et de charbon réduits.
Une fois encore, Robert Garbe parvint à convaincre les membres du comité des locomotives, si bien que l’EZA recommandait à l’unanimité dans son rapport final de mettre en construction une locomotive à quatre essieux accouplés à vapeur surchauffée.

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Et pourtant, la locomotive qui allait finalement être construite fut une locomotive à vapeur saturée, conformément au projet initial d’Union à Königsberg, car le Ministère des Travaux Publics qui tenait les cordons de la bourse, finalement rejoint par l’EZA, ne suivit pas l’avis du comité des locomotives.

Union livra les premières locomotives aux chemins de fer prussiens en 1910, lesquels en firent leur série T13. La machine reprenait presque sans changement la chaudière de la T11 (future BR 74^0-3) en l’abaissant de 50 mm dans le cadre. La disposition d’essieux suivant le type Gölsdorf n’était finalement pas retenue et l’on se contenta de donner au quatrième essieu accouplé un jeu latéral de ± 20 mm. L’empattement des trois essieux rigides atteignait 3650 mm ; l’entraxe des deux premiers essieux accouplés était de 2000 mm. Les cylindres étaient disposés en avant du premier essieu accouplé si bien qu’il avait été possible que la bielle motrice entrainât le deuxième essieu. De ce fait, celle-là était très courte. On ne retrouva cette disposition sur aucune autre locomotive-tender allemande à quatre essieux accouplés.

Sur le plan des performances, la locomotive tractait 720t à 45 km/h sur le plat ; 510t à 30 km/h en rampe de 5‰ et encore 355t à 25 km/h en rampe de 10‰.

La T13 fut mise en commande jusqu’en 1922. Un total de 675 exemplaires a été construit par les firmes Union, Hanomag, Hohenzollern, Wolf, Grafenstaden et Henschel. Ce total comprend les machines livrées aux chemins de fer de l’Oldenbourg, aux EL et à la Sarre sous mandat français après 1918. Les KPEV quant à eux intégreront 562 locomotives T13.

Les machines des EL deviendront après 1918 les AL 7901 – 7960 puis SNCF 040TC 901 à 964

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En 1916, Robert Garbe allait connaître une revanche tardive sur la décision prise en 1907 d’écarter son projet lorsque les chemins de fer prussiens se mirent à équiper certaines de leurs T 13 de surchauffeurs à petit tubes de type Schmidt et de réchauffeurs d’eau d’alimentation.
La version à vapeur surchauffée de la T 13 a permis d’enlever 385t à 30 km/h en rampe de 10‰ contre 285t à la version à vapeur saturée dans les mêmes conditions.

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La DRG intégra les locomotives de catégorie T 13 comme série 92^5-10 sous les numéros 92 501 à 92 913 et 92 1001 à 92 1072. Les numéros 92 585 à 588, 92 606 et 607, 92 910 à 913 correspondaient à d’anciennes machines T13 de l’Oldenbourg. Les machines 92 1001 à 1050 étaient plus lourdes de 1t par essieu et furent classées Gt 44.16

Après la deuxième guerre mondiale, les machines continuèrent leur service au sein des deux administrations allemandes jusqu’au milieu des années 1960.

Les machines DB stationnaient entre autres aux dépôts d’Aix la Chapelle, Hambourg, Rheydt, Hamm, Saarbrücken, Minden, Stolberg et Troisdorf. La dernière machine, la BR 92 739, fut radiée le 15 décembre 1965 à Kassel et exposée comme monument souvenir dans la ville d’Allendorf.

Les machines DR stationnaient quant-à elles aux dépôts de Cottbus, Guben, Brandebourg, Görlitz, Lübbenau, Halberstadt, Elsterwerda et Dessau. Les dernières locomotives à effectuer du service régulier furent les machines de Dessau sur la ligne reliant Dessau à Wörlitz. La BR 92 503, locomotive sortie des usines Union-Gießerei en 1910 sous le numéro de série 1803 a été transférée au musée des transports de Dresde.
Enfin, après sa réforme, l’ex BR 92 638 a encore assuré du service jusqu’en 1971 sur une ligne industrielle à Erfurt.

Catégorie : D n2
Distribution : Gt44.15 (Gt44.16 à partir de 1921/22 pour les machines 92 1001 à 92 1050 ultérieurement équipées de la surchauffe)
Diamètre des roues motrices : 1250 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Union (maître d’œuvre)
Première mise en service : 1910
Tender : 2,5t de charbon
Nombre total construit : 675
Nombre intégré à la DRG : 485
Numérotation : 92 501 à 913 ; 92 1001 à 1072
Dates de réforme : 1965

BR 92 507 (ex pr. T 13 numéro 7905 Essen)(Union 1807/1910)

La BR 92^5-10 en modèle:

La T 13 a fait l’objet de nombreuses reproductions. En version 2 rails, citons la Klein Modellbahn 5048, reproduction de la BR 92 656 et la Trix 22412, reproduction de la BR 92 692. En version 3 rails, nous avons la Märklin 34132, reproduction de la BR 92 705.

Modèle Märklin 34132, reproduction de la BR 92 705

[Rockandrail]

H174

5-1-5-1-2) Série 92⁴ – ex old. T13¹ et pr. T13¹

Comme nous venons de le voir, les chemins de fer de l’Oldenbourg avaient dès 1911 passé commandes de locomotives-tender prussiennes à vapeur saturée de la catégorie T 13. Ces machines, tout comme la plupart de celles livrées à l’Oldenbourg, provenaient des usines Hanomag. Ces T 13 Hanomag différaient très peu des machines prussiennes d’origine : la tige de piston traversait le plateau avant des cylindres, ceux-ci, toujours à tiroirs plats, ayant été adaptés pour la circonstance. Quelques unes de ces locomotives furent intégrées par la DRG dans sa série 92^5-10.

En 1921, L’administration des chemins de fer de l’Oldenbourg, transition entre les anciens chemins de fer de l’Etat et l’administration unifiée de la DRG, passait commande à Hanomag de versions à vapeur surchauffée de la T 13 équipées d’une distribution par soupapes de type Lentz. Au nombre de quatre, ces locomotives sorties d’usine sous les numéros 9756 à 9759 prenaient la numérotation de série Oldenbourg 286 à 289. L’Oldenbourg préférait utiliser une distribution par soupapes pour ses locomotives destinées à du service de ligne. Pour les machines de triages, par contre, il se contentait d’une distribution par tiroirs classique.

Les dernières T 13 classiques, livrées en 1919, furent affectées au triage au sein des grandes gares de marchandises et les nouvelles machines à distribution par soupapes effectuèrent du service voyageur omnibus sur les lignes locales.

Ces nouvelles machines étaient directement inspirées des T 13 prussiennes qui avaient été modifiées pour la surchauffe à partir de 1916 (Voir le sujet précédent). Les surchauffeurs à petits tubes de conception Schmidt permettaient une montée en température de la vapeur plus rapide que ceux à longs tubes montés sur les plus grosses machines. Ils étaient particulièrement bien adaptés au service de lignes omnibus et locales où les arrêts, et donc les séquences de démarrage, étaient fréquents. Les collecteurs de vapeur saturée et surchauffée étaient formés de pièces séparées en moulage de fonte. L’alésage des cylindres avait été porté à 530 mm contre 500 mm sur les versions non surchauffées.

Formant la catégorie T 13¹, ces machines pouvaient tracter 1080t à 45 km/h sur le plat, 695t à 30 km/h en rampe de 5‰ et 385t à la même vitesse en rampe de 10‰.

Déjà intégrée à la DRG, l’administration prussienne passa elle aussi commande de dix locomotives de catégorie T 13¹. Dans le plan final de numérotation de la DRG de 1925, quatre locomotives T 13¹ de l’Oldenbourg et neuf prussiennes formèrent la série 92⁴. Les machines Oldenbourg furent numérotées 92 401 à 404 et les prussiennes 92 405 à 413.

Les quatre machines de l’Oldenbourg traversèrent la deuxième guerre mondiale. La 92 401 échoua à la DR, les trois autres à la DB qui les radia dès 1948 en vertu de la directive condamnant les séries de moins de vingt machines. Elles ne furent cependant pas ferraillées mais vendues à des compagnies privées. La 92 403, précédemment old. 288 (Hanomag 9758/1921) prit du service en 1949 auprès de la compagnie des chemins de fer du Land de Westphalie où elle reçut le numéro 158. Elle y resta en service jusqu’en 1958. Ce fut également le cas d’une autre machine, d’origine prussienne celle-là, la 92 409, précédemment pr. 7909 Königsberg (Hanomag 9764/1921) qui servit en Westphalie de 1947 à 1958 sous le numéro 156.

Catégorie : D h2
Distribution : Gt44.16
Diamètre des roues motrices : 1250 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Hanomag
Première mise en service : 1921
Tender : 2,5t de charbon
Nombre total construit : old : 4 ; pr : 9
Nombre intégré à la DRG : 13
Numérotation : old : 92 401 à 92 404 ; pr : 92 405 à 92 413
Dates de réforme : 1958

BR 92 403 (ex old. T13-1 numéro 288)(Hanomag 9758/1921)