Petite histoire de la DRG

[XTof_vl]

La semaine prochaine, je suis à Rüdesheim-Am-Rhein.

Est-ce que quelque chose de ferroviaire est à visiter dans ce coin là?

[Rockandrail]

La semaine prochaine, je suis à Rüdesheim-Am-Rhein.

Est-ce que quelque chose de ferroviaire est à visiter dans ce coin là?

Je sais qu'en saison, il y a des trains historiques qui circulent entre Frankfurt A/M et Rüdesheim. Sinon, la petite ville est jolie. C'est la capitale du vin du Rhin.

[XTof_vl]

C'est déjà une bonne chose!

[Rockandrail]

H175

5-1-5-2) Les locomotives de série 92 d’origine bavaroise et palatine

5-1-5-2-1) Série 92²⁰ – ex pfälz. R4/4 et bay. R4/4

Jusqu’à leur prise en charge par les chemins de fer bavarois, les chemins de fer du Palatinat ne comptaient à leur inventaire de machines que des locomotives-tender à trois essieux accouplés et des locomotives à quatre essieux accouplés à tender séparé. Jusque là, aucune nécessité ne s’était fait sentir de mettre en construction une locomotive-tender à quatre essieux accouplés.

Ce n’est que sous administration bavaroise qu’apparurent les premières locomotives-tender de type Dn2 sur les lignes palatines. Ces machines allaient être identifiées par le numéro de type R4/4.
Les quatre premières machines furent livrées par Krauss en 1913 sous les numéros 6833 à 6836. Cinq autres suivirent en 1915 sous les numéros 7026 à 7030. Leur numérotation au Palatinat n’allait pas être continue car deux d’entre elles allaient reprendre des numéros précédemment utilisés par des machines radiées.
Ces locomotives palatines servirent de modèle aux loco-tenders Dn2 qu’allait commander l’administration bavaroise en 1918 pour en faire sa série bay. R4/4. Les commandes de machines allaient se poursuivre jusqu’en 1925 jusqu’au nombre de 42, toutes également produites par les usines Krauss.

La totalité des 42 machines bavaroises et sept machines palatines furent intégrées dans la numérotation de la DRG. Les deux machines manquantes, l’une provenant de la livraison de 1913 et l’autre de celle de 1915 avaient entre-temps été remises à la Sarre alors sous mandat français. La DRG en fit sa série 9220 et leur attribua les numéros 92 2001 à 92 2049, parmi lesquels les 92 2001 à 92 2007 désignaient les machines palatines.

Conçues pour le triage lourd, les machines R4/4 se contentaient d’une motorisation à vapeur saturée, d’autant que pour la desserte des nombreuses lignes locales que comptait la Bavière, celle-ci disposait depuis 1911 des locomotives bay. GtL4/4, machines légères à vapeur surchauffée que la DRG classerait ultérieurement dans sa série 98⁸ et dont la construction se poursuivrait jusqu’en 1933. Mais c’est une autre histoire.

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Traditionnelle de la technique de construction Krauss, la caisse à eau était en forme de T et insérée entre les tôles du cadre. La boîte à feu était disposée verticalement au dessus du tablier. L’ensemble des machines livrées sera identique tant sur le plan de la distribution et de l’embiellage que dans ses dimensions. La bielle motrice entrainait le troisième essieu accouplé. Le deuxième essieu accouplé disposait d’un jeu latéral de ± 20 mm ; le quatrième de ± 30 mm.
La seule modification effectuée concernera les superstructures à partir de la livraison de 1924 : en lieu et place de la coiffe unique englobant le dôme de vapeur et la sablière, celle-ci se voyait séparée et reportée au droit du deuxième essieu accouplé. Le milieu du corps cylindrique, la hauteur de la cheminée et la toiture de l’abri furent également modifiés. Des changements de la masse et de la longueur des machines interviendront afin d’augmenter les stocks embarqués. De ce fait, les locomotives 92 2001 à 92 2040 seront classées Gt44.16 ; les locomotives 92 2041 et suivantes, Gt44.17.
Les locomotives initialement livrées au Palatinat avaient été équipées conformément aux normes de ce réseau mais, rapidement, elles furent remises aux normes bavaroises et équipées, notamment, de freins Westinghouse.

Les locomotives de la série 92²⁰ tractaient 710t à 45 km/h sur le plat et 145t à 30 km/h en rampe de 20‰.

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Les machines furent principalement affectées aux dépôts de Nuremberg, Munich, Ratisbonne et Augsbourg. Les 49 machines étaient encore en service en 1945, principalement en Rhénanie-Palatinat. La majeure partie d’entre elles fut radiée au cours des années 50. La dernière machine en service fut la BR 92 2024, construite en 1919, qui fut radiée à Nuremberg en 1962.

Catégorie : D n2
Distribution : Gt44.16 puis Gt44.17
Diamètre des roues motrices : 1216 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1913
Tender : 1,7t de charbon (92 2001 – 2007) ; 1,95t (92 2008 – 92 2040) ; 2,2t (92 2041 – 92 2049)
Nombre total construit : 51
Nombre intégré à la DRG : 49
Numérotation : 92 2001 à 92 2049
Dates de réforme : 1962

bay. R 4/4 numéro 4160 (Krauss 7416/1918), future BR 92 2017

BR 92 2049 (ex bay. R4/4 numéro 4192)(Krauss 8298/1925). Machine en configuration post 1924.

[eric-vh]

Les locomotives T93 « armistice »

La machine ayant bonne réputation, elle fut particulièrement demandée lors des réparations qui suivirent la première guerre mondiale. La Belgique, par exemple, en reçut 80 selon les uns ou 84 selon les autres, qui formèrent la série 93. La dernière fut radiée à la SNCB en 1963.

Type 93 SNCB Photo: ??

[Rockandrail]

Tu sais où est prise la photo?

[eric-vh]

C'est la 93006 du dépôt d'Ath, ex-7302 Stettin et 9306 (Union Giesserei,1903) photographiée le 14 septembre 1953, deux ans presque jour pour jour après sa sortie de grande réparation à Malines, au cours de laquelle sa décoration avait été particulièrement soignée. Notons la présence de d'une trémie et la section carrée de l'enveloppe du tuyau de livrance.
Cette machine fut radiée en mars 1954.
Le cliché est de B.Dedoncker.

J'ai retrouvé la même photo ainsi que le commentaire ci-dessus après quelques recherches dans le Tome II de LA Bible pour les Vapeurs en Belgique.
Cinq photos (dont une de la 93001-machine ABL) et une page de texte concernant ce type.

Pierre, je t'amène les bouquins à la prochaine expo.

[Rockandrail]

Merci Eric pour ces précisions. Il faut dire que je m'intéresse de plus en plus au matériel SNCB ayant circulé à Bruxelbourg!

[Rockandrail]

H176

5-1-5-3) Les locomotives de série 92 d’origine badoise

5-1-5-3-1) Série 92^2-3 – ex bad. X b^1-7

En 1900, le duché de Bade avait passé commande à Henschel de deux locomotives-tender de type Dn2. Dérivées des T 13 prussiennes, ces machines étaient équipées d’un mécanisme de conduite Hagans, d’un entrainement externe Heusinger et dépourvues des longues caisses à eau latérales de la version prussienne. Formant la série VIII d des chemins de fer badois, ces machines ne connurent pas de suite.
Cependant, les locomotives à tender séparé des séries VII a (Cn2, future BR 53⁸⁵) et X a (Cn2) déjà en service au début du 20ème siècle n’étaient plus en mesure, tant au niveau de leur performances que de leur nombre, de répondre aux exigences croissantes du service de triage.
Leur adhérence et leurs capacités de freinage n’y étaient plus adaptées.

Parallèlement, les chemins de fer badois avaient pensé mettre en service de triage la puissante locomotive compound à vapeur surchauffée 1’Dh4v de la série VIII e, future BR 56⁷, conçue pour le trafic marchandises. Cette machine étant dotée de quatre essieux accouplés, l’administration badoise, tirant profit de la mise au point de ce type de distribution, prenait la décision de passer commande aux ateliers de constructions de machines de Karslruhe (MGB) d’une locomotive-tender à quatre essieux accouplés à vapeur saturée, sans bogie ni bissel, donc de type Dn2, réservée aux activités de triage. Cette machine, constituant la série X b, devenait ainsi la première de toutes les locomotives « 040T » construites en Allemagne.

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La machine avait été construite en suivant les plans de l’ingénieur Alexander Courtin. Celui-ci, rappelons le, avait été concepteur de la badoise IV f, future BR 18², elle-même prototype de la machine ayant mené à la conception des S3/6 bavaroises.

Située 2700 mm au dessus du rail, la chaudière était positionnée relativement haut, ce qui avait permis d’installer la boîte à feu entièrement au dessus du tablier. Afin de ménager une bonne visibilité depuis l’abri, importante en service de triage, la caisse à eau en forme de T avait été disposée entre les tôles du cadre. Les deux dômes situés très en hauteur et reliées par une canalisation externe satisfaisaient également aux exigences des opérations de triage en ce sens qu’ils évitaient l’entrainement d’eau lors du lancement de la machine et procuraient à la chaudière une plus grande élasticité, bien adaptée au changement fréquent des masses de wagons mises au crochet.
Bien que la machine fût motorisée à vapeur saturée, l’on avait prévu de l’équiper de tiroirs cylindriques. Le renversement de vapeur s’effectuait via un levier. Une attention toute particulière avait été portée aux dimensions de la tuyère d’échappement afin de maintenir une dépression suffisante dans la boîte à fumée en cas de faible débit de vapeur.

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MBG livrait les vingt premières machines de la série en 1907. Six livraisons complémentaires allaient intervenir de la part de MBG jusqu’en 1919. Enfin, clôturant la série, une dernière livraison sortait des usines Maffei en 1921, portant le total des locomotives de ce type à 98.

On peut raisonnablement dire qu’avec leur série X b, les chemins de fer du Bade avaient atteint un sommet technique dans le développement de locomotives réservées aux activités de triage.

Après la première guerre mondiale, deux machines furent remises à la France et six à la Belgique. Je n’ai pas trouvé beaucoup de renseignements les concernant. Les machines françaises furent radiées avant la création de la SNCF ; les machines belges, initialement remises au Nord Belge auraient connu du service jusque dans les années cinquante.
L’ensemble de ces machines provenait de la cinquième série de livraison, prévue en 1918. Comme elles n’ont jamais effectué de service en Allemagne, il est plus que probable qu’elles furent préemptées directement en sortie d’usine.

Les 90 autres locomotives X b furent intégrées à la DRG comme série 92^2-3 (92 201 à 92 320) avec des trous dans la numérotation. Comme à l’accoutumée aux chemins de fer du Bade, les numéros de locomotives radiées étaient réattribués à d’autres :

Les séries de construction des machines X b :

Xb1 – Fabricant MGB – 1907 – numéros DRG 92 201 à 220
Xb2 – Fabricant MGB – 1908 – numéros DRG 92 221 à 232
Xb3 – Fabricant MGB – 1914 – numéros DRG 92 241 à 251
Xb4 – Fabricant MGB – 1915 – numéros DRG 92 261 à 266
Xb5 – Fabricant MGB – 1918 – numéro DRG 92 271
Xb6 – Fabricant MGB – 1919 – numéros DRG 92 281 à 290
Xb7 – Fabricant Maffei – 1921 – numéros DRG 92 291 à 320

A la DRG, les machines furent placée sous le contrôle de la Direction de la Reichsbahn de Karlsruhe jusqu’à la fin de la deuxième guerre mondiale. En 1928, elles étaient partagées entre les dépôts suivants : Mannheim P (10), Mannheim RBf (32), Karlsruhe RBf (19), Offenburg (10), Freiburg (7) et Haltingen (12). Les premières radiations intervinrent en 1933 (une machine), 1936 (une machine) et 1937 (quatre machines). La BR 92 242 fut transférée en 1937 aux chemins de fer locaux du Hohenzollern (Hohenzollerischen Landesbahn AG) où elle effectua du service comme locomotive n° 14 jusqu’en 1955.
Plus tard, certaines machines furent transférées aux dépôts de Villingen, Singen et Waldshut. Très peu de machines quittèrent le Bade au cours de la guerre.

A la DB, on comptait encore 74 locomotives en service en 1953. Elles dépendaient des dépôts de Bâle (gare allemande), Fribourg, Heidelberg, Karlsruhe, Mannheim, Offenburg et Villingen. Les radiations allaient ensuite s’accélérer. On comptait encore 47 locomotives en 1959, 13 en 1963. La dernière machine en service fut la BR 92 319 du dépôt de Radolfzell, radiée le 25 avril 1966.

La DR hérita des machines 92 214 et 92 310. Stationnées d’abord au dépôt de Hoyerswerda en 1947, elles rejoignirent celui d’Aschersleben en 1955 puis furent vendues à l’industrie.

Les machines X b badoise pouvaient tracter 720t à 45 km/h sur le plat et 100t à 35 km/h en rampe de 20‰.

Catégorie : D n2
Distribution : Gt44.14 (92 201 à 232) puis Gt44.15
Diamètre des roues motrices : 1262 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1907
Tender : 2,5t de charbon
Nombre total construit : 98
Nombre intégré à la DRG : 90
Numérotation : 92 201 à 92 320 – non continue
Dates de réforme : 1966

BR 92 202 (ex bad. X b1 numéro 218)(MBG Karlsruhe 1727/1907)

La BR 92 ^2-3 en modèle :

La BR 92 202 de ma photo d’archive existe en modèle à l’échelle HO chez Liliput-Bachman sous la référence 131252.

[POMidi]

Il est prolixe Pierre en ce moment.

Merci pour la suite de cette saga, toujours aussi bien écrite et documentée.

Pierre, d'en bas