Trains et paysages Norvégiens

[Leon de Senlis]

Que de belles photos, MERCI

[POMidi]

Merci de ton soutien Léon.

Mais rassurez-vous, il y a du rab Car en traversant par le centre ville de Hamar, l'on passe devant la gare et ........... l'on ne peut pas partir comme cela. Alors un dernier petit arrêt !

La gare de Hamar est un nœud important du réseau des NSB au carrefour de la ligne Oslo-Trondheim par Dombås, ou ligne du Dovre et de la ligne qui va aussi a Trondheim mais par Røros, dite ligne du Rovre. La ligne du Dovre est électrifiée, celle du Rovre ne l'est pas. Un trajet Oslo-Trondheim par Røros, nécessite de rebrousser en gare de Hamar, mais de toute façon avec le changement de traction ! D'après les horaires en ma possession il n'y a plus de trains directs Oslo-Trondheim par Røros et le train de nuit que l'on avait emprunté en 1980 n'existe plus.

La gare de Hamar possède 3 voies desservies par 2 quais pour les voyageurs, lesquels sont reliés par une belle passerelle entièrement fermée, mais vitrée: l'on peut regarder les trains à l'abri.
Voici d'ailleurs une vue de la gare en direction du sud, c'est à dire vers Oslo et Røros, prise depuis la passerelle. Les reflets que l'on y voient sont dus aux vitres de celle-ci.

Coté sud de la gare de Hamar - 29 juillet 2011

Partant tout droit sur la gauche, la ligne du Rovre. Partant par une courbe prononcée à droite, la ligne vers Oslo.
Entre les deux les installations du dépôt et du musée des chemins de fer.

Pour vous aider à situer les installations voici un plan, extrait de Norgeskart.no qui nous montre les installations ferroviaires de Hamar: l'on y voit très bien le départ des lignes dans les 3 directions et le schéma des voies, ainsi que la passerelle. J'ai indiqué les emplacements de prise des photos (1, 2 et 3). L'on y voit aussi très bien la patinoire du "Vikingskipet" et en face l'hôtel, ex. village olympique, que j'ai annoté. Cela vous permet de vous rendre compte que juste derrière passe la ligne du Rovre.

Les installations ferroviaires de Hamar - Extrait de Norgeskart.no

La chance nous sourie, voici que s'inscrit dans la courbe d'avant- gare le train 47 Oslo - Trondheim, assuré par une Bm 73 (cliché pris depuis le point "photo1"):

Arrivée du train 47 en gare de Hamar - 29 juillet 2011

Elle est un peu différente de celles que vous avez déjà vues, notamment par la livrée orange-rouge / argentée dite "tomatensuppe". Si je ne me trompe cela correspond aux rames de la sous-série B ? Maitre BW confirmera, ... ou non.

A ce stade je voudrais parler, et discuter avec BW, des NSB.
Je trouve que le réseau a bien changé en 30 ans. Le service me semble plus fiable et surtout beaucoup plus à l'heure. Il y a 30 ans les trains étaient systématiquement en retard et souent même, très en retard. Je me souviens de notre randonnée de Finse à Flåm en 1980. Nous étions partis de Geilo où nous avions attendus le train très longtemps. Résultat: arrivée à Finse très, très en retard avec un départ très tardif et une arrivée corrélative très tardive également à la "Geiterryghytta" après une longue randonnée sur névés et glaciers.

Les NSB étaient à l'époque la risée du public pour ces retards chroniques. Cela semble s'être bien arrangé, tous les trains que nous avons pris ou dont j'ai retrouvé les N° avec l'indicateur étaient à peu près à l'heure.

Le service local et régional autour d'Oslo semble très satisfaisant. Par contre les dessertes nationales ont des fréquences squelettiques, même Oslo-Trondheim. Sur ces lignes les trains de nuit ont disparus à l'exception du Olso-Bergen. Les lignes secondaires comme celle de la Rauma ou du Rovre ont également une desserte de misère. L'on est donc loin du cadencement et encore plus de Rail 2000.

Cela est bien sur à mettre en parallèle avec l'évolution des dessertes aériennes intérieures: rares et totalement inabordables il y a 30 ans elles sont maintenant devenues le moyen courant de se déplacer sur moyennes et longues distances.

Notons enfin, qu'en 30 ans les investissement routiers ont été énormes, notamment pour le désenclavement des fjords isolés et des iles, par construction de ponts et de tunnels. Proportionnellement les améliorations du réseau des NSB ont été limités avec comme seules réalisations d'importance la jonction des 2 gares d'Oslo et la ligne de desserte de Gardermoen. Ce qui prouve que même dans le pays le plus riche du monde (en terme de richesse par habitant, avec le sultanat de Brunei), dont les habitants sont très fiers de leur nature, le partage modal ne va pas de soi.

Mais revenons en gare de Hamar où la Bm73 se rapproche du grill d'entrée de gare:

Arrivée du train 47 en gare de Hamar - 29 juillet 2011

A suivre ...

Pierre

[bogie-wogie]

Ici Annecy, je vous reçois 5 sur 5....
En ce qui concerne les limitations de vitesse sur fond bleu, c'est une signalisation récente que je ne connais pas et sa signification exacte m'échappe un peu, même si je pense comme toi qu'il s'agit de vitesses applicables aux rames pendulaires (BM73 notamment). Je vais essayer de creuser la question sur les différents sites norvégiens que je consulte régulièrement (mais jusqu'ici je n'ai rien lu à ce sujet).

Quant aux losanges jaunes barrés, ça je sais et j'en ai même sur mon réseau...

La barre noire horizontale (signal 67B) indique l'approche d'un passage à niveau non gardé et impose un coup de sifflet pour annoncer l'approche du train. Sur mon réseau ce signal est beaucoup trop près du passage à niveau (non terminé !) qu'on peut deviner juste devant la loco. Mais bon...

Il existe aussi la version avec barre noire verticale (signal 67C), comme celle-ci :

Ce signal (à droite sur la photo) indique l'approche d'une halte (le plus souvent un simple quai en bois très court le long de la voie). Lorsque cette halte est un point d'arrêt facultatif (sur demande) pour un train donné, celui-ci doit également siffler pour annoncer son approche et alerter les voyageurs potentiels. Sur mon réseau, comme je n'ai pas de halte à proprement parler j'ai un peu tordu les règles et j'utilise ce signal pour annoncer l'approche d'une gare.

Il existe une troisième variante (signal 67D que je n'ai pas encore sur mon réseau : je n'ai pas trouvé d'endroit où il serait approprié) qui est une combinaison des deux précédents avec, à l'intérieur du losange, deux traits noirs qui se croisent, l'un horizontal, l'autre vertical. Il indique donc, fort logiquement, une halte accompagnée d'un passage à niveau non gardé.

Et pour être complet il faut également mentionner le simple losange jaune sans trait (signal 67A) qui sert essentiellement de repaire ("orienteringssignal"). Mais je n'en ai jamais rencontré alors je n'en sais pas plus.

Tous ces signaux fixes, avec les limitations de vitesse sur triangles jaunes (vers le haut ou vers le bas), les indications de pente (montante ou descendante) et quelques autres sont disponibles à l'échelle HO sur carton jaune à découper à la boutique NMJ, près d'Oslo.

Voilà, c'est tout du côté d'Annecy et en principe j'observe un silence radio jusqu'au 14 avril... Je pars pour une île déserte où, semble-t-il, même Internet n'a pas posé le pied. Il paraît que ça existe.

bw

[bogie-wogie]

Une réponse de dernière minute pour la dernière question :
La rame en livrée tomatsuppe qui arrive à Hamar est la BM73.07. C'est la seule à porter cette livrée (repeinte à la suite d'un accident). Elle est donc facilement reconnaissable !

En ce qui concerne la ligne de Røros (que je connais sous son nom plus usuel de Rørosbanen), si elle a failli être fermée il y a quelques années, son trafic (surtout marchandises) est en constante augmentation et il est même envisagé de l'électrifier. Surtout parce qu'elle sert souvent de déviation lorsque la ligne par le Dovre est fermée (accidents, éboulements - fréquents, ou simples travaux). Pour les trains de voyageurs on organise en général des navettes de bus pour franchir la section fermée, c'est la solution qui fait perdre le moins de temps aux voyageurs. Mais pour le fret on fait transiter les convois (y compris la loco électrique bien souvent) par la ligne de Røros avec traction diesel. Cela s'est déjà produit 3 fois depuis le début de l'année.

bw

[POMidi]

Grand merci à toi BW pour toutes ces indications.

Je te souhaite de bonnes vacances.

Amicalement.

Pierre

[POMidi]

Revenons en gare de Hamar.

La BM 73, identifiée comme la BM 73.07 par notre ami BW, entre en gare:

Arrivée du train 47 en gare de Hamar - 29 juillet 2011

Arrivée du train 47 en gare de Hamar - 29 juillet 2011

Arrivée du train 47 en gare de Hamar - 29 juillet 2011

Arrivée du train 47 en gare de Hamar - 29 juillet 2011

C'est une rame "Cyrano" car elle un sacré nez

Arrivée du train 47 en gare de Hamar - 29 juillet 2011

Et nous la retrouvons à quai avec sa livrée "tomatsuppe" qui brille dans le soleil de cette fin d'après-midi:

Arrivée du train 47 en gare de Hamar - 29 juillet 2011

Et vient l'heure du départ:

Le train 47 quitte la gare de Hamar - 29 juillet 2011

Elle s'éloigne; cette fois c'est bien fini ! Elle montre vers Trondheim, nous allons descendre vers Oslo

Le train 47 quitte la gare de Hamar - 29 juillet 2011

Au passage notez la passerelle dont même l'escalier est entièrement fermé et vitré.
Allez, en voiture, l'on y va ...

Pierre

[POMidi]

C'est donc parti pour le grand retour.


Mais quand un ferrovipathe longe un dépôt où semble être stocké quelque matériel un peu ancien, puis passe sur un pont enjambant 3 voies de chemin de fer, que fait-il ?

Et bien, il fait demi tour au prochain rond-point (c'est pas ça qui manque) et revient se garer sur un petit parking d'immeuble.

Depuis le pont qui franchit la ligne de Røros, en regardant vers l'est (depuis le point noté "photos 3" sur la, carte) l'on découvre:

• 3 voies: en effet sur une courte section, jusqu'au village olympique, le ligne de Røros est à double voie, complétée d'une voie de service (desserte ou tiroir ?)
• au fond à droite, qui domine les autres constructions, l'on découvre le toit du "Vikingskipet", ainsi nommé pour sa forme de bateau Viking retourné.

Hamar, le départ de la ligne de Røros - 29 juillet 2011

En ce plaçant de l'autre coté de la route, depuis le point "photos 2", l'on domine les voies de garage encadrant les batiments du dépôt, sur lesquelles dorment des matériels dans des états variés, au milieu d'un certain débarras.

D'abord image d'une vétérante, l'EL13 2155 dans un état "délavé". Au 2ème plan une draisine:

L'EL 13 2125 au dépôt de Hamar - 29 juillet 2011

En gros plan

L'EL 13 2125 au dépôt de Hamar - 29 juillet 2011

Les EL 13 sont une série de 37 locomotives BB de 72 tonnes, construites de 1957 à 1966. elles développent une puissance de 2 648 KW pour une vitesse maxi de 100 km/h.
Elles ont été retirés du service dans les années 90 notamment suite à l'arrivée des EL 18. En 2005, 8 d'entre elles étaient en service sur l'Ofotbanen qui exploite la ligne de Narvik.

Le long du dépôt c'est un locotracteur, à la livrée flambant neuf qui est garé:

Locotracteur au dépôt de Hamar - 29 juillet 2009

Peut-être qu'à son retour BW pourra nous en dire plus sur ce type d'engin.
Sur la même voie quelques mètres plus loin, un autre locotracteur d'un type visiblement plus ancien. Malgrè le N° 220 ..., je ne trouve pas à l'identifier:

Locotracteur au dépôt de Hamar - 29 juillet 2009

A l'arrière plan l'on distingue bien la draisine.

Une vue plus globale de cette zone:

Dépôt de Hamar - 29 juillet 2011

En plus gros plan, bucolique avec au 1er plan la végétation:

Dépôt de Hamar - 29 juillet 2011

Redescendons un peu le long de la route pour prendre la 13 2125de profil:

L'EL 13 2125 au dépôt de Hamar - 29 juillet 2011

C'est un peu le désordre dans son environnement immédiat.
Pour mieux vous rendre compte de l'architecture en briques des hangars attenants au dépôt, situés entre au bout de débords et séparés du dépôt par la ligne d'Oslo, petit retour 5 minutes et quelques centaines de mètres en arrière, avec cette vue prise depuis le bout des quais de la gare (point "photos1") :

Bâtiments des débords de Hamar - 29 juillet 2011

Voilà, cette fois ci il est vraiment temps d'y aller.

Un dernier à suivre ... mais

Pierre

[POMidi]

HAMAR - GARDERMOEN

Et oui, il faut bien finir par y aller !

Parcours en lui même sans histoires. La "E6" devient autoroute dès la sortie de Hamar jusqu'à aborder la grande zone travaux de transformation en autoroute en arrivant sur Minnesund à la sortie du lac Mjøsa.
Le début de ce trajet se déroule dans un paysage campagnard puis s'inscrit au dessus du lac, proposant quelques belles échappées. Entre l'autoroute et le lac se faufile la voie ferrée, très proche du lac donc. Je suppose que c'est par là, que notre ami BW connait quelques beaux point de vues permettant de belles photos ferroviaires.

Pour le moment la ligne est à voie unique depuis Eidsvoll, gare où la ligne nouvelle passant par Gardermoen rejoint la ligne historique. Le projet, dont nous à fait part BW, de doublement de la voie de ce point à Hamar (Minnesund - Hamar dans un 1er temps) serait une véritable révolution pour la ligne. Conjugué à d'autres projets:

1. L'électrification de la ligne de Rorøs, Hamar - Støren, qui double la ligne de Trondheim dite du Dovre entre ces 2 localités.
2. Le doublement du tronçon Støren - Trondheim, souvent évoqué dans le cadre de projets de dessertes régionales autour de Trondheim.

il pourrait permettre de disposer à terme de 2 voies d'Olso à Trondheim, ce qui serait un cas unique pour les NSB. Mais nous en sommes encore loin même si il est évident que si la Norvège le veut elle en a largement les moyens.

Après Minnesund nous quittons Mjøsa et traversons la longue zone de travaux déjà rencontrée à l'aller. Notons la particularité des sorties provisoires sous forme de ronds points: surprenant sur une autoroute.

L'arrivée à Gardermoen se fait sans encombre même s'il n'est pas évident de trouver l'hôtel.

A suivre ...

Pierre

[POMidi]

GARDERMOEN (Oslo Lufthavn)
Nous y voilà, cela signifie la fin de de voyage.

Si certains d'entre vous ont une nuit à passer à Gardermoen, je vous indique un hébergement à prix compétitif: nous étions au "Airport Motel et Apartment", d'un prix très abordable et offrant un confort très suffisant pour passer une nuit, souvent courte quand on prend l'avion le lendemain. L'avantage par rapport à dormir à Oslo est quand même d'être sur place à 10 minutes de bus de l'aérogare. Ce motel occupe plusieurs bâtiments à étages, de structure rectangulaire en bois: visiblement une ancienne caserne, intelligemment recyclée. Gardermoen est en effet un ancien aérodrome militaire. Ce motel est situé dans la zone hôtelière la plus éloignée de l'aérogare mais la différence n'est que de quelques minutes en bus.
Pour les amateurs d'aviation vous pouvez vous promenez le soir le long des grillages de l'aéroport et assister au décollage des avions.

Gardermoen à la particularité d'être construit au milieu de la forêt. Je me souviens lors d'un précèdent voyage aux Lofoten, en attendant la correspondance pour Bodø, nous sommes allés nous promener en forêt en suivant les cheminements entre parkings !

La zone de l'aéroport à la forme d'un "U" qui entoure les pistes. Que l'on arrive par l'autoroute ou par train d'Oslo, l'on arrive par la base du "U". L'aérogare et au bout de la branche droite du "U", beaucoup de service sont regroupés par ilots sur la branche droite de ce "U". Il y a 2 lignes de bus qui se partagent la desserte des hôtels depuis l'aérogare ce qui permet de poser ses bagages à l'hôtel en arrivant, rendre la voiture à l'aérogare, revenir à l'hôtel et retourner prendre l'avion le lendemain matin.

A la veille du départ c'est l'heure des bilans. Nous sommes satisfait de notre périple et de la combinaison entre le voyage de groupe où il suffit de suivre et le voyage individuel où il faut composer son parcours et ses randos.
Le grand regret, lié à la météo très pluvieuse, se sont les deux randonnées de crêtes auxquelles nous avons été obligé de renoncer. Nous qui avons gardé le souvenir du chemin de la Reine sous un soleil de plomb aux Lofoten, nous savons ce que nous avons manqué. Mais d’ors et déjà nous songeons à une "revanche".

Arrivés à ce stade il ne faut pas oublier non plus de marquer notre sympathie au peuple Norvégien qui le vendredi précèdent vient d'affronter une terrible tragédie.

Retour aussi sur les trains et les NSB:
par rapport aux NSB que nous avions connus dans nos deux années "InterRail", 1979 et 80, il me semble que les NSB ont bien changé, en bien. Ils offrent l'image d'un réseau certes peu dense mais moderne. Par contre ce qui m'inquiète, et j'aimerais que les connaisseurs nous donnent leurs sentiments, c'est la chute du trafic longue distance. Cela ne trompe pas:

• peu de trains, en tout cas pas plus qu'à l'époque
• une capacité fortement diminuée puisque une BM 73, même 2 en UM, cela n'a pas la capacité de longue rame de voitures voyageurs
• disparition des trains de nuits sauf sur la ligne de Bergen (sur Trondheim il y en avait deux, un par la ligne du Dovre , un par celle de Rorøs)

Voilà si vous avez des remarques, des questions, le récit est terminé mais rien n'interdit de continuer à parler Norvège et NSB.

Symbole du retour, j'obtiens que la réceptionniste du motel nous imprime nos cartes d'embarquement Air France, histoire de ne pas rater la correspondance pour Toulouse à Roissy. Une nouvelle preuve de la grande amabilité des Norvégiens pour leurs visiteurs. Egalement une occasion de signaler que de nombreux étudiants multi-lingues sont embauchés dans les hôtels, pensions, refuges, pendant la saison pour tenir la réception de ces lieux d'accueil des touristes. Très bonne pratique à mon sens.

Le lendemain au petit matin, c'est le départ. sans encombres et sans files d'attentes sans fin, malgré les tragiques événements de la semaine précédente. Le B.... nous le trouverons, comme d'habitude, à Roissy où avec 3 guichets d'ouverts c'était le grand B... à la dépose bagage.

Ce fil a débuté au mois d'aout ! Il est temps d'en écrire le mot
FIN

Pierre

[Rockandrail]

Merci cher homonyme d'en bas pour ce voyage qui a montré qu'il n'est pas nécessaire de quitter l'Europe pour trouver de l'exotisme.

Superbe travail de rédaction et de sélection d'images.