. L'échelle "Z" est totalement méconnue en France avec seulement quelques dizaines de pratiquants, mais au contraire bien développée aux USA avec plusieurs milliers d'amateurs et deux fabricants "industriels" dynamiques, MTL et AZL, et tout ce qu'il faut en productions artisanales pour le décor et le superdétaillage. C'est pour ce modélisme US que j'ai développé une gamme de modèles all brass, vendus "prêt à rouler" (pas de kits).
. J'ai choisi les "petits" switchers diesels-électriques du constructeur EMD qui semblaient ne pas intéresser à court terme les fabricants industriels et dont je voulais quelques exemplaires pour un projet personnel de réseau (mon bureau est très petit et le Z est l'échelle idéale pour loger un réseau dans des étagères). Ces switchers sont intéressants car en 30 ans de fabrication, toutes les bases sont restées les mêmes : longueur de châssis, cabines, bogies ; ce qui permet de décliner très facilement les différentes variantes avec peu d'études complémentaires. Par contre le petit SW1 pose de sérieux problèmes pour intégrer un moteur, un ensemble réducteur et un décodeur DCC. Une astuce très utilisée à l'échelle "Z" consiste a ne pas faire des vrai bogies pivotant, mais à utiliser des essieux fixes et des flans de bogies uniquement décoratifs (pièces fixes solidaires de la caisse ou du châssis). A l'échelle du 1/220 la tricherie est peu visible.
. Mes machines sont intégralement en maillechort fin photogravé. Les techniques modernes de gravure chimique avec impression directe (sans typon offset) associées à des chaînes de gravure très précises permettent d'obtenir des pièces microscopiques s'assemblant directement sans retouche ni coup de lime. Les machines sont motorisées par un moteur à rotor sans fer de 8 mm associé à un couple vis-sans-fin/pignon suivi de deux étages de transmission à courroies. Le rapport de réduction de 50:1 donne une vitesse max à l'échelle. Les machines ne sont pas de vraies "BB", mais des "1 B 1" . Les cadres des bogies sont "cosmétiques" et fixes. Les deux essieux centraux sont rigides / ce sont les essieux moteurs. Les deux essieux d'extrémité sont totalement libres dans tous les sens et guidés simplement en leur centre. La prise de courant se fait sur 6 roues. Eclairage avant/arrière par micro leds. Les machines sont disponibles en option DC ou option DCC avec décodeur Z2 de chez TCS. Les attelages sont des modèles G.H, compatibles avec les attelages MTL et AZL. Pour des raisons de protection commerciale, il est impossible d'utiliser des attelages MTL, ce qui oblige chaque constructeur à créer ses propres attelages.
. Nota : sur les photos les modèles sont présentés sur une voie "ProtoZ", avec rail code 30 soudé sur traverses en epoxy, éclisses reproduites en photodec. C'est l'équivalent d'une voie en code 75 en HO.
Caboose N5b du Boston et Maine
Tout cela est très petit : la longueur de la machine n'est que de 56 mm.
Ma gamme de switchers EMD comprend 4 types : SW1, SW9, SW900 et TR5. Les particularités de chaque modèles ont reproduites (variantes de capots, cabine, cheminées, rambardes, etc).
EMD SW1 : moteur diésel 2 temps 6 cylindres de 600 ch / 661 machines construits entre 1938 et 1953. De nombreuses machines ont été préservées et roulent encore aujourd'hui. Disponibles en version Monon, Penn Central, Pennsylvania, Norfolk Southern, Amtrak, Louisville et Nashville, Erie, B&O, Rock Island, Burlington Northern.
SW1 AMTRAK
SW1 - Burlington Northern
EMD SW9 : moteur diésel 2 temps 12 cylindres de 1200 ch / 786 construits entre 1950 et 1953 pour les USA et 29 pour le Canada. Disponibles en version Penn Central, Pennsylvania, Amtrak, Santa Fe, Erie, Western Pacific, Union Pacific.
SW9 Union Pacific / cheminées avec Spark Arrestor
SW9 - Santa Fé
EMD SW900 : moteur diésel 2 temps 8 cylindres de 900 ch / 260 construits entre 1953 et 1969 pour les USA et 97 pour le Canada. Disponible en version Canadian Pacific, Canadian National et New York Central
SW900 Canadian Pacific
EMD TR5 : ces "Transfer" (TR....) sont une variante musclée de "switcher" obtenue par le couplage de deux unités identiques, l'une ayant été démunie de cabine. Des couplages à base de NW2 donnèrent les TR2, à base de SW7 des TR4 et des couplages à base de SW9 (2 moteurs 12 cylindres de 1200 ch) donnèrent des TR5. L'Union Pacific a reçu 8 TR5 affectés à des renforts sur des lignes à profil difficiles. Dans ces conditions difficiles les machines avaient des gros problèmes lors des freinages longs qui entrainaient un échauffement des roues, les bogies moulés avec leur carcasse presque fermée empêchant le refroidissement. Les machines furent alors équipées d'un frein dynamique (dynamic brake) avec des résistances de récupération et un gros ventilateur installés dans un caisson au dessus du capot devant la cabine.
TR5 de l'Union Pacific, avec dynamic brake. Les deux éléments sont motorisés.
Cabooses :
En complément de ces machines j'ai également développé une gamme de "cabooses" reprenant des modèles délaissés par les fabricants industriels et dont j'avais besoin besoin pour mon futur réseau. Comme pour les machines, les modèles sont en maillechort fin photogravé. Les bogies spécifiques sont des réalisations maison. Les roues sont tout métal.
"Cabin Car" N5b des PRR (Pennsylvania Railroad).
Ces cabooses "tout métal" furent construits avec différentes variantes (N5a, N5b, N5c) entre 1914 et 1942. J'ai choisis le N5b qui est le plus représentatif, avec deux options : avec antennes de liaison radio ou sans antenne. Les décorations disponibles reprennent les différentes époques (PRR, Penn Central, Conrail, Amtrak). Le N5b a aussi été utilisé au Long Island (LIRR) et au Boston et Maine, ce qui nous donne au total une belle palette de décorations. Les différences au niveau des plateformes ont été reproduites.
Caboose N5b du PRR avec antennes radio
Caboose N5b du Boston et Maine
Tous ces modèles sont vendus exclusivement montés et décorés. Il n'y a pas de kit ni de pièces vendues au détail (attelages , bogies). Ils sont livrés dans des coffrets en bois.
Ce matériel étant destiné à une clientèle modéliste essentiellement américaine, le site web est uniquement en anglais et les tarifs en dollars US. Plus d'infos sur http://www.gh-trains.com
désolé.