TER sans freins

[stone]

Bonjour à tous,
Comme moi vous vous interrogez sur l'anomalie de frein de ce TER.
En 32 ans au service de la conduite des trains (de la vapeur au TGV) et oui il y a 22ans que je suis à la retraite, c'est la première fois à ma connaissance que l'on rencontre un tel problème.
Je ne connais pas le système de freinage de ce matériel. je ne crois pas que nos ingénieurs aient perdu le sens sécuritaire et dire que l'absence de courant pourrait entrainer le non fonctionnement du freinage ne correspond pas à la réalité. A la SNCF on a toujours privilégié par ordre de priorité, l'homme et les automatismes. L'homme est la parade à un dysfonctionnement.
Les freins à commande électrique sont toujours munis d'un bouton d'urgence c'est un organe mécanique genre robinet qui met la conduite générale à l’atmosphère.
Les freins de nos jours sont basés toujours sur le même principe.
Une conduite d'air sur toute la longueur du train qui s'appelle conduite générale . Elle est alimentée à 5 bars en conduite normale freins desserrés.
Sur chaque bogie; un réservoir auxiliaire , un ou plusieurs cylindres de frein et enfin un distributeur chargé de commander ou non le freinage
Quand la pression de la CG diminue le distributeur envoie de l'air du réservoir auxiliaire vers le cylindre de frein proportionnellement à la valeur de la dépression de la CG Quand la CG remonte en pression, le distributeur vidange le cylindre de frein et réalimente le réservoir auxiliaire. S'ajoute pour les trains roulants à plus de 140kmH une commande électrique sur chaque voiture qui vide plus rapidement la CG sur l'ensemble de la rame mais à aucun moment en cas de panne il n’empêche le fonctionnement du système de freinage.
Alors l’enquête nous dira si sur chaque bogie c'est à dire 4 les tuyaux entre réservoirs auxiliaire et cylindres ont été arrachés et enfin le modernisme aidant l'absence de frein à vis sur de telle rame. Qui certes n’arrête pas un train mais peut ralentir fortement les deux caisses d'un TER
Connaissant bien le profil de cette ligne je peux vous dire que si les vaches s'était trouvées à 40 Km de Rouen nous aurions eu à déplorer une véritable catastrophe ferroviaire.
Bien cordialement
J-P C

[CarloDiGhega]

Personnellement je ne comprends pas, pourquoi on quitte le principe tout simple et efficace du Westinghouse. Ce principe marche vraiment (presque) toujours.

Je ne connais q'un cas (et il était vraiment très malheureuse) quand un train se ne freinait pas et je suis convaincue, que le forum est plus ou moins d'accord avec moi.

[Wolfram]

On n'a pas quitté le principe Westinghouse. Mais les éléments du frein Westinghouse étaient endommagé de sorte à ne plus pouvoir freiner la rame.

Enfin... le Westinghouse d'origine freine sur la semelle des roues, ce qui a été remplacé par des freins à disques ventilés ; il a l'inconvénient de ne pas pouvoir être relâché graduellement ce qui entraîne le risque d'épuisement en cas de freinages répétés et a quoi remédie la valve Knorr ; pour des véhicules légers à grande vitesse le frein mécanique n'est pas assez efficace c'est pourquoi on installe des freins magnétiques qui ont l'avantage supplémentaire de ne pas s'user (mais qui ne fonctionnent efficacement qu'à vitesse élevée ce qui les rend parfaitement complémentaires aux freins par friction) - mais le principe Westinghouse est toujours présent.

[CarloDiGhega]

Une Westinghouse freine de q'elle est endommagée.

Et quand un de nos posters ici nous explique que "le robinet du conducteur n'existe plus et tout est très compliqué" il me semble correcte de dire, qu'on s'éloignait bien du principe de Westinghouse.

[Wolfram]

Un Westinghouse ne freien point quand le conduit entre RA et cylindre de frein est endommagé. Pas plus qu'une Porsche ne freine quand le tuyau de frein est percé.
Désolé, mais c'est une réalité technique incontournable.

Le bouton de frein d'urgence dans les cabines actionne - normalement - le frein électromagnétique. Et en même temps il purge la CG. Comme le tirant frein d'urgence dans les voitures de notre enfance... C'est ce qui s'est passé dans le train en question, d'après le rapport officiel. Et toujours d'après le rapport officiel les éléments du frein Westinghouse ont été tellement endommagés par l'accident qu'ils ne pouvaient plus remplir leur rôle.

Pas de quoi se prendre la tête - c'est dans le rapport.

[CarloDiGhega]

Soit je utilisais le faux nom, soit ce n'est pas correcte.

Je parle de la frein standard dans les trains, comme vue dans le schéma déjà publié ici. Si la conduite principale (par exemple les attelages des tuyaux) s'ouvrent, la pression sorte et le train freine entièrement. Si on tire la freine d'irgence, le système s'ouvre, la pression sorte et le train se freine entièrement. Pour redémarrer les compresseurs doivent produire de l'air comprimé. Pareillement le robinet du conducteur: il fait sortir tout la pression dans le système.

C'est la freine pneumatique ou "Westinghouse".



(3) en allemand : Führerbremsventil

[Wolfram]

Absolument.
Si pour une raison ou une autre la pression dans la CG 4 est inférieure à celle dans le réservoir auxiliaire b7, la valve 6 s'ouvre de sorte à ce que l'air de 7 entre dans le cylindre de frein 8.
Or il semble que sous la rame en question, c'est justement ce circuit 7-6-8 qui a été endommagé, et si l'air comprimé ne peut pas arriver au CF, ça ne freine pas - l'air comprimé s'échappe par ailleurs.

[Wolfram]

En allemand :
Wenn die Leitung vom Reservoir 7 über das Ventil 6 zum Bremszylinder beschädigt oder gebrochen ist, kann die Pressluft aus dem Luftbehälter den Bremszylinder nicht betätigen. Obwohl die Westinghouse-Bremse eigentlich korrekt ausgelöst hat.

[CarloDiGhega]

Ce train dans le cas ici (et c'est mon point de critique fort) ne fonctionne plus comme ça, quand le frein pneumatique est beaucoup plus compliqué, il semble trop compliqué pour fonctionner toujours correctement.

pour le fonctionnement de la frein à'l air comprimé le suivant, il semble que tu n'as pas compris le principal:

Pression = freins déserrées
pas de pression = freins serrées, donc toutes les endommagements de la conduite, soit la conduite principale, soit la conduite d'un véhicule, fait en conséquence que le train (ou minimum le véhicule) serre ses freins.

[EC64]

C'est sur ce dernier point qu'il y a un problème de compréhension.

Le freinage est assuré par la pression de l'air contenu dans le réservoir auxiliaire. Si ce réservoir est vide, le freinage est impossible.

Extrait de l'ouvrage " Les chemins de fer " par Pierre Weil au édition Larousse de 1966