fondunorvégien43 a écrit:je ne sais pas si c'est une déviance , je pense simplement que c'est juste une adaptation au système plus souple du transport routier.
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SAVAJOL a écrit: Les signaux envoyés par les politiques ont été clairs : dé-régularisation des transports et absence de budget pour promouvoir le fer.
Là encore, je me demande si l'explication n'est pas à chercher ailleurs que dans ce que sont ou font les uns ou les autres... à qui, du coup, il ne servirait à rien d'adresser des reproches.
L'idée m'en est venue en lisant un article mis en ligne par le "comité national routier"
https://www.cnr.fr/download/file/publications/Rail-route%20_%20concurrence%20ou%20compl%C3%A9mentarit%C3%A9%20_.pdf (que l'on ne peut donc pas soupçonner de pencher du côté du rail), qui met en avant le fait qu'on a "changé d'époque", pour les échanges de marchandises.
Le "rail" ne souffrirait ainsi pas seulement de l'affaiblissement drastique des transports de pondéreux, due à la "désindustrialisation" et à la "fermeture des mines", et/ou de la chute de plus des 2/3 des engrais et autres produits chimiques du fait de la pensée écologique, mais il serait en fait victime d'un changement dans les habitudes et les modes de consommation.
Sans nier la réalité des transports routiers à longue distance, attribués à l’internationalisation du commerce
(il ne va quand même pas jusqu'à nier l'existence des "murs de camion" sur la voie de droite des autoroutes), il avance le fait que fait qu'il y aurait en parallèle
"un très fort développement du transport local et régional", lié au phénomène des
"zones urbaines de 10, 20 ou 30 kilomètres de diamètre" qui ont remplacé les villes traditionnelles, et à l'intérieur desquelles s'effectueraient la majorité des déplacements de marchandises.
Il va jusqu'à avancer que cela aurait fait chuter la distance moyenne de transport à "moins de 100 km", expliquant la faible part que peut désormais y prendre le rail.
Car, pour lui, la "distance de pertinence" du chemin de fer, fondée sur la moyenne de la longueur de ses déplacements d aujourd'hui, serait de 350 km, alors que pour le camion, elle commencerait au premier kilomètre.
Cqfd...
Et pas de chance, le rail ne serait attractif qu'à partir d'un transport sur plus de 1000km, "pile poil" la distance entrer les deux bouts de la France...
Bien sur, tout cela s'accompagne d'une "analyse" assez fine, qui ferait, par exemple, que les "produits de carrière" ne parcourraient en moyenne que 10 à 20 km avant d'être livrés, que la "chimie de base" en ferait plus de 250, que ce ne sont, finalement, que les
"marchandises pauvres" qui se prêtent au transport sur grandes distances, que le fer ne peut pas concurrencer la route pour la livraison des
"produits agroalimentaires riches" [et] les "produits manufacturés à forte valeur ajoutée" qui ont besoin de "conditions de transport de qualité", etc, etc...
Chacun pourra s'en faire l'opinion qu'il veut, en lisant l'article, quitte à se poser la question de savoir pourquoi son auteur ne se demande pas aussi pourquoi et comment, un mode de transport qui doit employer autant de main d'oeuvre, sans aucune possibilité technique de la "mécaniser", peut être finalement plus rentable, en termes de coûts d'exploitation, qu'un autre dont chaque salarié, dit-on, transporte 30 fois plus de marchandises
(et encore plus de passagers), à lui tout seul.
En principe, "l'économique-financier" n'aime guère ce qui coûte plus cher au départ, sans pouvoir être "rationnalisé" ensuite.
Il ya donc, surement, d'autres explications que je ne vois pas...
et je vais essayer de mettre la main dessus, moi qui ne suis ni cheminot, ni routier (malgré la " légère préférence" qu'on peut deviner), mais qui suis convaincu que la faute ou la cause du phénomène n'est pas unique, ni celui-ci irrémédiable: car, ce serait bien la premlière fois, dans notre histoire économique.