Petite histoire de la DRG

[XTof_vl]

Parfois, des notions techniques me sont inconnues: embiellage Heusinger (comme les soupapes Ramsbottom...)

Pour le numéro de la dernière machine: C'est simple, c'est une production de 1968, et c'est donc choupette qui a influencé Flesichmann...

[Rockandrail]

Ramsbottom est l'ingénieur inventeur de l'écopage en marche pour les tenders utilisé notamment par le réseau de l'Etat. Il est également inventeur de soupapes de sécurité à piston qui ont remplacé les anciennes soupapes à ressort.

Pour la distribution Heusinger, voir là: http://www.voisin.ch/dlok/steuerung-f_f.html

J'avais pas pensé à Choupette

[Rockandrail]

H83

3-1-2-1-3) Série 53^70-71 - anciennement pr. G3

Dans les années 1877 – 1883, la Prusse procédait à la nationalisation des grandes compagnies privées de chemins de fer. Ce faisant, l’administration des chemins de fer de l’état de Prusse se trouvait devant un problème auquel la DRG aurait à nouveau à faire face en 1920 : créer un parc de locomotives unifié pour exploiter un réseau unifié !

Un arrêté ministériel du 15.3.1875 définissait la construction des locomotives d’après des normes uniformes, qui entraient en vigueur après une consultation de la Direction des Chemin de Fer de Basse-Silésie et des Marches en 1878. Déjà en 1876, nous l’avons évoqué, une première directive en faveur de la construction de locomotives unifiées de catégorie 1B pour le transport des voyageurs et C pour le transport des marchandises, avait été adoptée. Les locomotives « G » utiliseraient elles aussi le tender à trois essieux développé pour les machines de catégorie « P ».

L’aspect extérieur de la machine était typique des constructions de l’époque : chaudière abaissée, empattement court, parties suspendues à l’avant et à l’arrière. Atteindre la vitesse maximale prévue de 45 km/h avec une telle répartition des masses ne se faisait qu’avec pas mal de saccades ! Aussi réduisait-on la vitesse en exploitation à 40 km/h. A cette vitesse, 460t étaient enlevées en rampe de 2‰, 310t l’étaient encore à 20 km/h à 10‰ et 105t à 25‰. Avec une surface de chauffe de 1,5 m² et 39t d’adhérence, ces performances étaient très correctes.

Les locomotives de catégorie C étaient mues soit par un entraînement interne, soit externe du type Allan ; la préférence allant à l’entraînement interne. Le dôme d’abord installé sur le premier segment de la chaudière fut déplacé sur le troisième, la sablière fut avancée, la boîte à fumée allongée de 750 à 1100 mm.

Lors de la mise en service après la fin du siècle de la classification des locomotives en groupes d’exploitation (S, P, G, T) par le KED Elberfeld, les locomotives de catégorie C avec chaudières timbrées à 10 bars furent classées dans la série G3. Les machines construites à partir de 1880 avec chaudières timbrées à 12 bars furent alternativement classées comme G3 ou comme G4 en fonction des Directions. Les numéros de groupes de cette époque ne valaient pas encore numéro de catégorie car toutes les locomotives de mêmes performances – et pas seulement de même construction – se retrouvaient dans un même groupe.

Le groupe G3 incluait ainsi des locomotives de construction plus ancienne et/ou provenant d’anciennes compagnies privées. Ce n’est que lorsque les dernière locomotives de type plus ancien eurent été radiées que les groupes devinrent des catégories. Les machines de construction différente furent alors identifiées par des indices (G4¹, G4², etc.). Ces numéros de catégories ne devaient entrer en service qu’en 1911.

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Quelques machines G3 présentaient une particularité : elles possédaient un préchauffeur d’alimentation d’eau de construction Kirchweger. L’eau des tenders 3T10,5 pouvait être préchauffée grâce à la vapeur éjectée des cylindres. Dix serpentins de 4450 mm de long pouvaient être alimentés grâce à un système de renversement de vapeur. Ce dispositif ne dépassa cependant pas le stade de la recherche.

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La DRG intégra pas moins de 157 machines de catégorie G3 comme série 5370-71 et leur attribua les numéros 53 7001 à 53 7157. La plus ancienne, la 53 7001, datait de 1881 et sortait de chez Henschel sous le numéro 1199. Les deux machines les plus récentes étaient les 53 7156 et 53 7157 datant de 1897, toujours de chez Henschel, numéros d’usine 4536 et 4539. Aux livraisons des G3 – tout au moins celles intégrées par la DRG – ont participé également les firmes Hanomag, Schwartzkopff, Union, Grafenstaden, Borsig, Hohenzollern, Vulcan et Schichau.

Catégorie : Cn2
Distribution : G33.13
Diamètre des roues motrices : 1340 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Schwartzkopff principalement + tous les constructeurs prussiens
Première mise en service : 1877
Tender : pr. 3T10,5 avec 4t de charbon
Nombre total construit : 489
Nombre intégré à la DRG : 157
Numérotation : 53 7001 à 53 7157
Dates de réforme : 1929

Pr. G3 n° 3201 Cassel (Henschel 1199/1881) devenue BR 53 7001 à la DRG

[Rockandrail]

H84

3-1-2-1-4) Série 53⁷⁶ - anciennement pr. G4¹

La locomotive prussienne pour trains de marchandise de catégorie G4¹ était en tout point semblable à la locomotive G3 que nous venons d’étudier. Seul le timbre de chaudière avait été élevé de 10 à 12 bars.
Il est difficile aujourd’hui de savoir comment cette augmentation de la pression de vapeur s’est répercutée sur la force de traction car seule la G3 a fait l’objet de rapports techniques concernant ses performances. Les numéros de fabrication qui leurs avaient été attribués montraient une filiation évidente. Au cours de leur histoire, les machines ont cependant vécu des évolutions différentes. On trouve ainsi à coté de machines équipées de longues cheminées droites d’autres équipées de cheminées avec pare-étincelle Kobel.
Toutes les machines seront ultérieurement équipées de sifflets à vapeur. Quelques machines étaient équipées d’une deuxième conduite de sable afin de permettre soit de sabler les roues de l’essieu moteur en marche arrière ; soit de sabler celles du troisième essieu accouplé en marche avant.
Les G3 portaient aux KPEV les numéros 3101 à 3600. On réserva pour les G4¹ les numéros suivant immédiatement – 3601 à 3800. On construira plus de 2000 locomotives des catégories G3/G4¹, mais seules 90 d’entre elles sortiront directement d’usine sous cette forme

La DRG intégra 17 locomotives de catégorie G4¹ dont la plus ancienne, la BR 53 7601, sortit en 1882 des ateliers Hohenzollern sous le numéro de série 204. La 53 7602 datait de 1884, livrée comme n° 284 par Union Gießerei. L’on sait avec certitude que les machines 53 7601 à 53 7606 étaient à l’origine des G3 dont le timbre fut plus tard augmenté à 12 bars. Ce n’est qu’à partir des années 1890 que les ateliers livreront directement des machines avec chaudières à 12 bars.

Pour le reste, ces machines ont suivi à peu près le même chemin que leurs parentes.

Catégorie : Cn2
Distribution : G33.13
Diamètre des roues motrices : 1340 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Henschel principalement
Première mise en service : 1897
Tender : pr. 3T12 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 90
Nombre intégré à la DRG : 17
Numérotation : 53 7601 à 53 7617
Dates de réforme : 1929

pr. G4-1. Numéro 3619 Elberfeld (Hohenzollern)(1089/1899). Cet exemplaire n’a pas été intégré à la DRG

[Rockandrail]

H85

3-1-2-2) Les locomotives de série 53 d’origine bavaroise

3-1-2-2-1) Séries 53⁸⁰ - anciennement bay. C IV Zw. et 53^80-81 anciennement bay. C IV Verb.

En Bavière, dans les années 1880, ce sont les locomotives de conception simple des catégories C I, C II et C III, à trois essieux accouplés, qui assurent le service. Ainsi, la classe C III y constitue de 1868 à 1879 la plus importante en nombre des catégories de locomotives. Elle est à ce titre considérée comme une preuve de l’efficacité de cette distribution d’essieux.
Les principales caractéristiques de ces machines de catégorie C I à C III étaient leur châssis extérieur encadrant les bielles et l’entraînement interne. Plus tard, sur les C III, on installera une distribution Allan entrainant le deuxième essieu à la place du troisième.

Dans ces années aussi, la stagnation de l’économie atteignait un sommet. En outre, le trafic bavarois se voyait réduit suite à l’ouverture des premières lignes transalpines. Ce n’est qu’à partir des années 1880 qu’une reprise d’activité commençait à se manifester et que le trafic des marchandises repartait de l’avant et que, grâce à l’introduction du frein à air comprimé, la vitesse d’exploitation pouvait être portée à 90 km/h.
C’est sur la base de ces développements nouveaux et devant l’âge déjà avancé des locomotives à trois essieux accouplés déjà existantes – 30 ans pour la catégorie C I et 20 ans pour la C II – que la décision était prise de procéder à leur renouvellement.

En 1884 naissait la classe C IV, reprenant l’entrainement à trois essieux accouplés de type Cn2, mais de puissance supérieure et d’une conception rénovée. Les caractéristiques de chaudière, d’embiellage et de distribution étaient globalement reprises des catégories précédentes, mais le timbre des chaudières était porté à 11 bars puis, à partir de la machine 1417 de 1892, à 12 bars. L’alésage et la course des cylindres étaient réduits respectivement de 508/660 mm sur les C III à 486/630 mm sur les C IV.
En portant à 1340 mm du diamètre des roues motrices et accouplées, on augmentait la vitesse commerciale à 50 km/h. Avec 3200 mm, l’empattement gagnait environ 25 mm. La plus importante des modifications concernait le changement de l’embiellage.

Avec l’introduction du châssis interne en plaques de tôle de 25 et 30 mm d’épaisseur, la rigidité accrue permettait envisager des transferts de force plus importants.

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Pendant que Maffei livrait les premières locomotives, Krauss prenait part à son tour, dès 1889, à la construction des C IV dont la première version bicylindre classique serait livrée jusqu’en 1893 à 87 exemplaires. En 1889, les chemins de fer bavarois prenaient enfin la décision d’augmenter le parc de locomotives pour trafic de marchandises. On conservait à cet effet la structure à trois essieux accouplés mais on prenait la décision, pour la première fois à l’administration de Bavière, d’y appliquer la double expansion de type n2v avec des cylindres d’alésage 486/705 mm respectivement et une course de 630 mm. Le timbre de chaudière serait, comme sur les dernières C IV bicylindres classiques, de 12 bars.

Les deux locomotives expérimentales, numéros 911 et 912, livrées par Krauss en 1889 fonctionnent si bien que dès 1892, on ne construit plus que des machines compound n2v. Comme pour la C IV Zw., Maffei et Krauss se partagent le marché et livrent un total de 100 machines jusqu’en 1897. Les machines de série livrées à partir de 1892 ont toutefois subi quelques modifications par rapport aux prototypes. Compte tenu de la double expansion, le timbre de chaudière a été élevé à 13 bars ; l’alésage du cylindre haute pression a été porté de 486 à 500 mm, et pour mieux répartir les masses, on a décalé la chaudière de 200 mm vers l’arrière, nécessitant une modification des supports qui portait la longueur hors tampons de la machine à 15040 mm. Les machines des deux conceptions se voyaient dotées d’un entrainement interne de type Allan. Les régulateurs et les soupapes de sécurité différaient également entre les machines à simple et double expansion.

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A la fin de la première guerre mondiale, l’ensemble des 187 machines n2 et n2v sont encore en possession des chemins de fer bavarois. Elles seront reprises à la DRG sous les désignations 53⁸⁰ et 53^80-81
Ce type de locomotive était toutefois déjà dépassé depuis la fin du 19ème siècle par les machines 1’C et celles à quatre essieux moteurs accouplés. De ce fait, dès 1926 pour les simples expansions et dès 1931 pour les machines compound sonnait l’heure de la réforme.

53⁸⁰

Catégorie : Cn2
Distribution : G33.13
Diamètre des roues motrices : 1340 mm
Vitesse maxi : 50 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1884
Tender : bay. 3T10,5 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 87
Nombre intégré à la DRG : 66
Numérotation : 53 8011 à 53 8076
Dates de réforme : 1926

bay. C IV Zwilling, n° 1456 (Maffei 1667/1892) devenue BR 53 8061 à la DRG

53^80-81

Catégorie : Cn2v
Distribution : G33.14
Diamètre des roues motrices : 1340 mm
Vitesse maxi : 50 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1889
Tender : bay. 3T10,5 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 100
Nombre intégré à la DRG : 88
Numérotation : 53 8081 à 53 8168
Dates de réforme : 1931

bay. C IV Verbund, n° 1515 (Krauss 3447/1896) devenue 53 8136 à la DRG, avec cabine fermée.

[Rockandrail]

H86

3-1-2-3) Les locomotives de série 53 d’origine saxonne

3-1-2-3-1) Série 53^6-7 – anciennement sä. V V

Les chemins de fer saxons entreprennent à leur tour, dès 1884, des recherches pour la production d’une locomotive de catégorie C à double expansion. Ils s’inspirent des essais réalisés par la Prusse avec la G4² (Cn2v), dont ils reprennent la course des cylindres et le système de démarrage de von Borries. Pour le reste, ils se basent sur la machine bicylindre classique de catégorie V qu’ils possèdent déjà.

L’empattement est de 3400 mm, soit 1900 mm entre les essieux 1 et 2 et 1500 mm entre les essieux 2 et 3. La chaudière de petite hauteur est également reprise de la V, avec ses seulement 1925 mm au dessus du rail. On a cependant légèrement réduit la surface du foyer ainsi que la surface de chauffe et augmenté l’alésage du cylindre basse pression de 480 à 500 mm. A partir de 1887, on remplace la soupape de démarrage de type von Borries par un dispositif Lindner.

Comme sur la plupart des machines à double expansion de ce type, le timbre de chaudière est à 12 bars. Avec une charge d’adhérence de 42t, portée plus tard à 43,7t, la V V est l’une des machines les plus lourdes de sa catégorie. Elle enlève 1080t au crochet à 45 km/h sur le plat, 760t à 35 km/h en rampe de 3‰, 780t à 25 km/h en rampe de 5‰, 430t à 25 km/h en rampe de 10‰ et 155t à la même vitesse en rampe de 25‰ !
Les machines compound consomment de 10 à 15% de charbon en moins que leurs équivalentes à simple expansion et montrent un comportement exemplaire en exploitation.

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Les chemins de fer de Saxe se feront livrer 164 locomotives de catégorie V V entre 1885 et 1901. Le constructeur principal en sera Hartmann, à Chemnitz, pour 153 machines. 11 exemplaires proviendront en 1890 de chez Sigl à Wiener Neustadt. (Autriche)
Les V V allemandes porteront les numéros 1001 à 1164 ; les autrichiennes 1101 à 1111.

La DRG intégrera 129 locomotives de catégorie V V sous les numéros BR 53 601 à 53 729 dont 8 provenant de la livraison Sigl (53 616 à 53 623). L’on trouve également dans le plan de numérotation de la DRG une locomotive anciennement V V sous le numéro 53 751. Cette machine avait été livrée par Hartmann en 1920 sous le numéro 4415. Il restait en effet une chaudière inutilisée provenant d’une livraison de guerre aux chemins de fer turcs qui fut utilisée à la construction d’une dernière locomotive de catégorie V V. La machine portait le numéro saxon 1000, le numéro de catégorie DRG G33.15 et différait significativement des machines de série par une surface de foyer plus grande ainsi qu’une plus grande surface de chauffe. Sa charge d’adhérence atteignait 46,2t, le sommet de la chaudière en son centre s’élevait à 2300 mm au dessus du rail.

Catégorie : Cn2v
Distribution : G33.14 (G33.15 pour la 53 751)
Diamètre des roues motrices : 1420 mm
Vitesse maxi : 50 km/h (45 km/h pour les machines Sigl)
Fabricant : Hartmann et Sigl
Première mise en service : 1890
Tender : sä. 3T7,5 avec 4t de charbon (sä 3T9 pour la 53 751)
Nombre total construit : 164
Nombre intégré à la DRG : 129
Numérotation : 53 601 à 53 729 + 53 751
Dates de réforme : 1929

BR 53 718 (sä V V n° 1150)(Hartmann 2596/1901)

BR 53 751 (sä V V n° 1000)(Hartmann 4415/1920)

[POMidi]

Toujours aussi impressionnant
et passionnant

Amicalement.

Pierre

[Rockandrail]

H87

3-1-2-3-2) Série 53⁸² – anciennement sä. V

Les premières locomotives à trois essieux accouplés de Saxe sont livrées en 1855 aux Albert-Bahn, une ancienne compagnie privée desservant une ligne de Dresde à Tharandt. Ce sont trois machines Cn2 livrées par Hartmann, encore sans cabine de conduite, intégrées comme catégorie Va et immatriculées sous les numéros 231 à 234 par les Chemins de Fer Royaux de l’Etat de Saxe, une quatrième machine ayant été commandée en 1863 par les Albert-Bahn.
Elles porteront à partir de 1892 les numéros 797 à 800.

Avec l’agrandissement du réseau en Saxe, en Bavière et dans l’Erzgebirge, et suite au prolongement de l’Albert Bahn jusqu’à Freiberg (par une rampe au 1 :47è), il devenait nécessaire de se procurer des locomotives à trois essieux accouplés plus puissantes, tout particulièrement pour le service des marchandises.
De 1859 à 1887, ce sont environ 200 machines bicylindres à vapeur humide et trois essieux accouplés qui entreront aux chemins de fer des compagnies Leipzig-Dresde, Berlin-Dresde et aux Chemins de Fer Royaux de l’Etat de Saxe où elles seront répertoriées comme catégorie V et recevront en 1892 les numéros 801 à 991. Aux cotés de Hartmann, on trouve comme fabricants Henschel, Schwarzkopff, Esslingen, Sigl et Union.
Même si les variantes ne furent pas aussi nombreuses que pour la catégorie IIIb, les livraisons successives ont quand même montré quelques différences significatives. Les machines les plus anciennes, livrées par Hartmann à partir de 1859 n’avaient pas la boîte à fumée proéminente ni de surélévation derrière la chaudière. Le dôme, imposant, était situé sur le premier anneau de la chaudière et atteignait la hauteur de la cheminée, laquelle portait, comme sur beaucoup de machines de catégorie V, un pare étincelles de conception Ressig. Ce pare étincelles était rendu nécessaire par le fait que l’on brulait du lignite en provenance de Bohème.
Toutes les livraisons suivantes auront comme caractéristique une boîte à fumée d’un diamètre supérieur à celui de la chaudière.

Les machines livrées par Henschel aux chemins de fer de Saxe en 1876 et celles livrées par Esslingen à la compagnie Leipzig-Dresdener en 1868 ont encore une chaudière sans renflement à l’arrière.
Ensuite, les machines saxonnes prendront comme caractéristique leur boîte à feu surélevée et leur grand dôme de vapeur situé sur le premier anneau de la chaudière. Ces machines provenaient de Hartmann et Schwartzkopff. Les Hartmann avaient un dôme au sommet très arrondi ; les Schwartzkopff avaient un dôme beaucoup plus plat.

Les machines de catégorie V construites jusqu’en 1871/1872 ont un empattement de 3150 mm et une distribution régulière des trois essieux. A partir de 1874, avec les livraisons 962 à 971 Schwartzkopff et 861 -865 Hartmann, l’empattement est porté à 3350 mm et l’entraxe entre les essieux 1 et 2 s’en trouve augmenté. A partir de 1875, l’empattement est porté à 3400 mm.
La disposition des ressorts de suspension différait également d’une livraison à l’autre.

Les machines livrées en 1868 par Esslingen ainsi que celle de Sigl étaient en service au moins jusqu’en 1912.
La DRG allait intégrer 11 locomotives de catégorie V et leur attribuer les numéros de série 53 8201 à 53 8211. Parmi elles, l’une (la 53 8209) provenait de la livraison 1876 de chez Henschel (N° de série 856, immatriculation 2980), cinq provenaient de chez Schwartzkoppf et les autres de chez Hartmann. La plus ancienne était la Schwartzkopff 367 de 1871.

Catégorie : Cn2
Distribution : G33.13
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 40 puis 45 km/h
Fabricant : Schwartzkopff, Hartmann, Henschel
Première mise en service : 1872
Tender : sä. 3T7,5 avec 4t de charbon
Nombre total construit : 200+
Nombre intégré à la DRG : 11
Numérotation : 53 8201 à 53 8211
Dates de réforme : 1929

sä V n° 854 SIMPLON (Hartman 436/1870). Exemplaire non intégré à la DRG

sä V n° 986 GALMIHORN (Henschel 872/1876) Locomotive anciennement aux Leipzig-Dresdener Eisenbahn, non intégrée à la DRG

[XTof_vl]

Je ne savais pas qu'Albert avait son propre réseau

Encore merci pour ton travail. C'est super intéressant. J'espère que tout le monde se rend compte que ce qui ressort de la DRG a influencé durablement, et du fait des deux guerres, l'ensemble des réseaux européens et même au delà.

Encore Rock!

[Rockandrail]

ça vient, ça vient. Je craignais que la série 53 ne fût un peu gonflante car ce sont des machines très anciennes, qui n' ont survécu que peu de temps après la première guerre mondiale et dont aucun exemplaire ne s'est retrouvé hors d'Allemagne à la suite des Réparations. J'en arrive à la fin. Avec la série 54 et les suivantes, nous entrerons dans des catégories de locomotives beaucoup plus intéressantes.