Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

H88

3-1-2-4) Les locomotives de série 53 originaires du Württemberg

3-1-2-4-1) Séries 53⁸– anciennement wü. Fc et 53⁸³ anciennement wü. F2

Afin d’affronter les fortes rampes entre Geislingen et Ulm, il fallait, dès les débuts du chemin de fer, disposer de machines de forte puissance. A cet effet naissaient entre 1849 et 1851 les cinq premières locomotives de catégorie Cn2 de la classe « Alb » Ces locomotives à trois essieux accouplés construites par Kessler étaient relativement imposantes pour l’époque. Cependant, la demande de puissance était si forte que l’on envisageait une transformation encore rare en machines de type 2’B. Une partie de ces machines transformées serait plus tard transformée à nouveau en une loco-tender 1B.

Avec leur charge d’adhérence de seulement 20t, les machines transformées en 2’B ne répondaient cependant pas au cahier des charges de locomotives prévues pour le service des marchandises. Ainsi, après des débuts prometteurs très vite interrompus, se tournait-on à nouveau vers la construction d’une machine à trois essieux accouplés.

Les premières locomotives de cette nouvelle catégorie – désignée comme « F » par le Württemberg – étaient livrées dès 1864 par Esslingen. 98 machines de ce type étant livrées jusqu’en 1880, ce nombre incluant 10 locomotives qu’Esslingen avaient livrées en remplacement de machines plus anciennes. Les F étaient des machines bicylindres de 480 mm d’alésage pour 612 mm de course, équipées de roues motrices d’un diamètre de 1230 mm pour un empattement de 3000 mm. La surface de chauffe atteignait 134 m² pour une surface de foyer de 1,4 m². La pression de la chaudière atteignait 9 bars, puis 10 bars sur les dernières livraisons. Les machines ne présentaient pas de caractéristiques particulières et s’inspiraient assez largement du style de construction de l’Allemagne du nord.

A l’issue de ces livraisons commençait une pause de 10 ans dans l’approvisionnement en locomotives neuves dont on peut déduire que les machines livrées répondaient aux attentes et suffisaient à l’exploitation.
Ce n’est qu’en 1889 qu’Esslingen procédait à la livraison de 6 nouvelles locomotives Cn2, immatriculées 601 à 606, que les chemins de fer du Württemberg classaient comme catégorie F2. Elles ressemblaient de très près à la classe F. Seul le timbre de chaudière était élevé à 12 bars, entraînant la réduction de l’alésage des cylindres de 480 à 450 mm.
De 1890 à 1892, 8 locomotives parmi les 98 de catégorie F étaient dotées de la chaudière à 12 bars conçue pour la F2. Elles furent renommées « Fa » avant d’être intégrées en 1906 dans la catégorie F2.

A partir de 1891 et jusqu’en 1910, 88 des 90 machines de catégorie F restantes étaient à leur tour équipées des chaudières et cylindres des F2. Ces machines étant à leur tour intégrées dans la catégorie F2, celle-ci se voyait riche de 102 locomotives en service.
L’une de ces locomotives de catégorie F transformée en F2 est parvenue jusqu’à la DRG qui l’intégra comme série 53⁸³ et lui donna le numéro 53 8301. Elle provenait des ateliers Esslingen d’où elle était sortie en 1867 sous le numéro 826 « SCHUSSENRIED ». et avait été modifiée en F2 n° 166 par les chemins de fer du Württemberg en 1891, toujours aux ateliers d’Esslingen.

Sous l’influence des développements effectués par d’autres administrations de chemins de fer en Allemagne, l’on profita d’une nouvelle campagne de construction en 1890 – 1892 pour expérimenter la double expansion. Sur la base de l’ancienne catégorie F, sortaient d’usine 30 locomotives compound de la nouvelle catégorie Fc équipées de deux cylindres d’alésages 480/685 mm et de course 612 mm. On conservait les anciennes roues de 1230 mm et portait l’empattement à 3200 mm.
Pour compenser l’augmentation du poids des cylindres, l’on reculait un peu la chaudière qui restait timbrée à 12 bars, réorganisait la suspension et portait ainsi l’adhérence de la machine à 39,7t.
Ces trente machines sortaient toutes des ateliers d’Esslingen, portaient encore des noms et se voyaient immatriculées 611 à 640. Les embiellages traditionnels précédemment utilisés sur les machines se voyaient remplacés par le système Klose. Il existait à l’époque une forte réticence à concevoir de longs empattements car on craignait une usure prématurée des embiellages. En même temps, les empattements courts ne permettaient pas de monter en vitesse. On a cru que l’entraînement Klose résoudrait le problème dans la mesure où il était utilisé depuis 1892 sur la locomotive En3v de classe G, à cinq essieux accouplés. Il paraissait donc naturel d’appliquer ce système aux machines de type C. (suivre ce lien – en anglais – pour la description du système Klose : http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/klose/klosetothe.htm)

Etaient concernées :

- en 1893, 6 machines de catégorie F1c, de conception Cn2v, donc à double expansion, avec cylindres extérieurs comme sur la catégorie Fc, des roues de 1380 mm pour un empattement de 5000 mm. La chaudière était timbrée à 14 bars pour atteindre une vitesse maximale de 60 km/h.
- en 1894 – 1896, 28 machines de catégorie F1, de conception Cn2, cylindre interne d’alésage 450 mm et course 612 mm ; toutes autres choses étant identiques à la catégorie F1c.

Malgré d’excellentes conditions de fonctionnement, les coûts de maintenance élevés firent que l’expérience ne fut pas poursuivie au-delà.

Une dernière transformation avait lieu aux ateliers de Rottweil entre 1895 et 1899 : en installant des chaudières de machines de catégorie F1 sur les châssis et avec les embiellages de vieilles machines 1B et en rajoutant un essieu accouplé à l’arrière, on construisait 12 locomotives 1Cn2 désignées comme catégorie Fb. De 21t, la masse d’adhérence passait à 29t. Toutes ces locomotives étaient encore dans le parc des chemins de fer du Württemberg en 1920.

En 1896, on reprenait la construction de machines Fc sur la base du modèle d’origine mais avec de nouvelles chaudières de 14 bars. 87 locomotives, cette fois-ci sans nom, étaient livrées par Esslingen de 1896 à 1908. Elles recevaient les numéros 641 à 731. 8 Machines supplémentaires sortaient encore des ateliers d’Esslingen, de sorte qu’avec les 30 premières Fc de 1890-92, ce sont au total 125 locomotives de cette catégorie qui auront été construites.

La DRG en intégra 65 comme série 53⁸et les numérota 53 801 à 53 865.


53⁸

Catégorie : Cn2v
Distribution : G33.13
Diamètre des roues motrices : 1230 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Esslingen
Première mise en service : 1890
Tender : wü. 2T10 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 125
Nombre intégré à la DRG : 65
Numérotation : 53 801 à 53 865
Dates de réforme : 1929

BR 53 850 (wü n° 712)(Maschinenfabrik Esslingen 3302/1904)

53⁸³

Catégorie : Cn2
Distribution : G33.13
Diamètre des roues motrices : 1230 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Esslingen
Première mise en service : 1867 transformée en 1891
Tender : wü. 2T10 avec 6t de charbon
Nombre total transformé : 1
Nombre intégré à la DRG : 1
Numérotation : 53 8301
Dates de réforme : 1929

Wü F2 n° 166 SCHUSSENRIED (MF Esslingen 826/1867) transformée en 1891 en catégorie F2 aux ateliers d’Esslingen et devenue BR 53 8301 à la DRG

[POMidi]

Encore merci pour ton travail. C'est super intéressant. J'espère que tout le monde se rend compte que ce qui ressort de la DRG a influencé durablement, et du fait des deux guerres, l'ensemble des réseaux européens et même au delà.

Encore Rock!

Je partage totalement l'opinion de mon petit camarade.
Il est effectivement plus que temps de reconnaitre l'apport germanique au chemin de fer aussi bien au niveau technique, qu'au niveau industrialisation des processus et organisation. SI les début du chemin de fer ont été sous l'influence anglaise c'est bien sous l'influence germanique que c'est la passage à la phase industrielle. Il est plus que temps d'oublier l'ostracisme à l'égard de ce qui vient d'Outre-Rhin, qui fit par exemple regarder de travers les 150 X alors qu'elles offraient à l'équipe de conduite de bien meilleures conditions que les machines d'origine française équivalentes.

Cette habitude perdure malheureusement jusqu'à aujourd'hui même en ce qui concerne la grande vitesse: il suffit de lire l'opinion condescendante de LVDR, pourtant journal sérieux, sur l'ICE pour sans rendre compte. Pourtant l'ICE a de grosses qualités que n'a pas le TGV !

Il y a deux ans environ nos amis Allemands avaient lancé le bouchon pour voir, en suggérant un rapprochement entre la DB et la SNCF: il est clair qu'en prenant les qualités des deux structures, cette idée "en l'air" aurait été un sacré challenge mais un sacré plus pour le chemin de fer et pour l'Europe en général.

Donc merci Pierre de nous faire partager ton savoir encyclopédique.

Amicalement.

Pierre (l'autre)

[Rockandrail]

H89

3-1-2-5) Les locomotives de série 53 d’origine badoise

3-1-2-5-1) Séries 53⁸⁵ – anciennement bad. VIIa/VIIc

La configuration de locomotive à trois essieux accouplés est apparue tôt aux chemins de fer de l’Etat de Bade. La première locomotive de cette conception construite dans une usine allemande avait été la « FORTUNA », en 1845, encore en écartement de 1600 mm. Elle allait être transformée en machine 1B à écartement normal en 1854.

C’est à partir de 1855 qu’étaient produites dans le Bade les premières locomotives de type C pour écartement normal, lesquelles assureraient longtemps le transport des personnes et des marchandises.
Parallèlement, les versions à grandes roues conçues pour le trafic express connaissaient pas mal de difficultés, dont le tristement célèbre déraillement de la locomotive « KNIEBIS » près de Hugstetten, dû à une vitesse excessive, et qui fit le 3 septembre 1882, 63 morts et 72 blessés graves.

Pour le transport des marchandises plus particulièrement, le Bade s’équipait en1856 de machines à petites roues des catégories 10^a,b,d devenues plus tard les catégories bad. VIIa, VIIb, VIIc et VIId parmi lesquelles la seule catégorie VIIa allait connaître pas moins de 17 sous-séries !
En mars 1855 se mettait en place une prospective de commande de nouvelles locomotives pour le trafic des marchandises en prévision de l’augmentation du trafic. Cette prospective se concrétisait le 23 avril 1855 par le contrat de commande de six machines marchandises à six roues accouplées, cylindres externes et excentriques à coulisse directe, deux dômes de vapeur et tenders à trois essieux.

De décembre 1855 à avril 1856, la société de construction mécanique Karslruhe (MBG) livrait les premières de ces locomotives aux chemins de fer de l'État badois sous les numéros de série 19 à 24, où elles étaient incorporées comme catégorie 10^a. Elles allaient former plus tard la catégorie VIIb, et porter les numéros 77 à 82. Moyennant quelques transformations ultérieures, ces machines resteraient en service jusqu’en 1890.

En 1863, MBG livrait ensuite les machines de la catégorie10^b, sous les numéros de série 171 à 178, qui allaient former plus tard la catégorie VIIb², et porter les numéros 133 à 140.
Tout comme les machines de la livraison 1855/1856, celles-ci étaient équipées d’un entraînement externe. Elles se différenciaient toutefois par une chaudière installée beaucoup plus haut sur le châssis, sa hauteur totale par rapport au rail passant de 1530 à 1720 mm. Le timbre était également augmenté de 7 à 8 bars.

En 1866 arrivait une nouvelle catégorie 10^a, qui formerait à son tour la catégorie VIIa, et allait connaître jusqu’en 1891 – comme cité plus haut - pas moins de 17 sous séries.
En 1891 enfin, étaient livrées quatre locomotives de la catégorie VIIc qui ne se différenciaient de la catégorie VIIa que par l’alésage des cylindres porté à 500 mm. L’innovation la plus importante allait porter ensuite sur la transition vers un entraînement interne. Les chaudières étaient surélevées encore de 30mm pour atteindre une pression de 9 bars. D’autres modifications suivraient qui concerneraient les surfaces de chauffe et la taille des cylindres.

Les locomotives de la catégorie VIIa, quant à elles, dérivaient moins de la VIIb que de l’ancienne catégorie 10^c(VI alt) dont elles n’avaient pas repris les grandes roues. Jusqu’aux sous catégories VIIa^1-3, les machines avaient reçu des chaudières Crampton avec un dôme haut installé sur la boîte à feu, et à l’avant de celui-ci, derrière la cheminée, un parement de tôle enfermant une soupape à contrepoids. Les conduites d’admission de vapeur se trouvaient en dessous de cet assemblage. A partir des sous catégories VIIa^4-7, on installait des chaudières Belpaire qui connaîtraient six variantes et de nombreuses combinaisons.
Avec les sous catégories VIIa^16-17 et l’arrivée de la VIIc, le timbre des chaudières passait à 10 bars pour une hauteur de 1891 mm au dessus du rail. Des reconstructions ultérieures se verraient équipées de chaudières Belpaire timbrant 12 bars.

(Vous suivez toujours ?)

La catégorie VIIa était également équipée des châssis en plaques de tôle continues introduites à partir de 1866 sur toutes les locomotives pour le transport des marchandises, et de traverses de tamponnement en acier. Jusqu’à la série 9, les locomotives avaient des suspensions à six points, par ressorts à lame sur les essieux 1 et 2, et elliptiques sur le troisième essieu. Ce n’est qu’à partir de la série 10 que des ressorts de compensation ont relié les essieux 1 et 2.
A partir de la sous catégorie VIIa¹⁷ et sur la VIIc, le diamètre des roues était porté à 1262 mm.

Les locomotives avaient un entraînement Stephenson. Sur toutes les locomotives prévues pour le trafic marchandises aux chemins de fer badois, le changement de sens de marche se faisait au moyen d’un levier, système bien adapté au service de triage. C’est sur les machines de catégorie VIIb que l’on trouvera les premiers essais d’aménagement de la cabine de conduite ; mais les premières séries de VIIa, postérieures, en seront encore dépourvues. Après que les VIIa auront migré vers le service de triage, certaines machines recevront une protection de cabine supplémentaire fixée à l’avant du tender, provenant de récupération sur de vieilles locomotives radiées.
Comme autre caractéristique remarquable, ces machines présentaient des bielles de très petite section qui conféraient à l’ensemble de l’embiellage un aspect fragile.

Au cours de leur longue période de construction, l’aspect extérieur des VIIa allait subir de nombreux changements de style. Portant au départ des ornements de laiton, des revêtements divers, différentes formes de cheminée etc., les années de construction suivantes voyaient intervenir une simplification notable de l’ornementation.

Au final, l’intérêt économique que représentait pour les chemins de fer badois l’alignement d’essieux de type C pour le trafic des marchandises s’est confirmé, au vu des 171 locomotives de catégorie VIIa^1-17 et des 4 de catégorie VIIc construites. Il convient d’encore compter comme développement ultérieur les 109 machines de catégorie VIId, version à double expansion n2v, commandées de 1893 à 1902.

Après 1914, toutes les VIIc, toutes les VIId et 141 VIIa étaient encore en service. En 1919 cinq locomotives de la catégorie VIIa, une locomotive de la catégorie VIIc et quatre Locomotives de la catégorie VIId étaient livrées aux alliés au titre des réparations.

La DRG allait intégrer 47 locomotives de la catégorie VIIa et trois de la catégorie VIIc.
Les machines VIId, prévues pour être intégrées comme 53 8601 à 53 8700 et à partir de 53 901, ainsi que la machine anciennement numérotée 243 aux cf de Bade, rétrocédée par les alliés et prévue comme 53 8628 à la DRG – ne devaient plus se retrouver dans le plan de numérotation définitif.
Ce sont curieusement les machines VIIa, de trente ans plus anciennes, à qui l’on accordera de continuer le service. On trouve même parmi elles trois locomotives de la série 1 de 1866, ce qui en fera les plus anciennes de toutes les locomotives intégrées par la DRG. La raison de cette préférence accordée aux machines les plus anciennes tenait au fait que – pour les services de triage et les services de proximité auxquelles on les destinait - les machines à simple expansion étaient mieux appropriées que leur cousines compound.

Les anciennes VIIa se voyaient incorporées sous les numéros 53 8501 à 53 8586, tandis que les anciennes VIIc 513 et 514 recevaient les numéros 53 8597 et 53 8598. L'ancienne 512 rétrocédée en 1920 par les alliés a été intégrée comme 53 8587, bien qu'elle fasse partie de la catégorie VIIc et aurait dû apparaître en réalité dans la dizaine supérieure.

Après 1930, on trouvait encore quelques locomotives de ces catégories en service à la gare de triage de Mannheim et dans quelques services portuaires.


Catégorie : Cn2
Distribution : G33.13
Diamètre des roues motrices : 1220 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : MBG Karlsruhe
Première mise en service : 1866
Tender : bad. 2T8 avec 4t de charbon
Nombre total construit : 175
Nombre intégré à la DRG : 50
Numérotation : 53 8501 à 53 8550 (non continue), 53 8586, 53 8597, 53 8598
Dates de réforme : 1931

bad. VIIa17, numéro 509 (Maschinenbaugesellschaft (MBG) Karlsruhe 1303/1891) après équipement d’une nouvelle chaudière. Cet exemplaire n’a pas été intégré à la DRG

bad. VIIa1, numéros 162 – 173 (MBG Karlsruhe 269 – 280/1866) Aspect d’origine. Les numéros 168, 169 et 171 de cette série ont été intégrées comme 53 8501 à 53 8503 à la DRG.

[XTof_vl]

Non, on ne suit pas!

[Rockandrail]

Non, on ne suit pas!

ça me rassure car cette catégorie de locos est imbitable! Heureusement, j'en ai fini avec les 53.

[Wens]

Bon demain soir je commence par la page 1, ça a l'air bien c'est histoire

[Rockandrail]

Bon demain soir je commence par la page 1, ça a l'air bien c'est histoire

Ben oui, c'est plus ou moins rédigé pour que l'on commence par la page 1

[POMidi]

Si, si on essaye de suivre. Que c'est compliqué ! Comment t'y retrouve tu ?

Merci beaucoup de décrypter cela pour nous.

Amicalement.

Pierre

[canari]

Non, on ne suit pas!

ça me rassure car cette catégorie de locos est imbitable! Heureusement, j'en ai fini avec les 53.

Elles sont comment les locos
J' ai du mal à suivre .
Heureusement y a les photos. je vais attendre que le sribe du best of se charge de la mise en page pour acheter le bouquin.

[Rockandrail]

H90

3-1-3) La série 54

La série 54 comprend 9 modèles de locomotive dont plusieurs variantes au type 1’C

3-1-3-1) Les locomotives de série 54 d’origine prussienne et du Mecklembourg


3-1-3-1-1) Série 54⁰ - anciennement pr. G5¹

Alors que dans les années 1880 et 1890 en Prusse, sur les lignes principales, une vitesse maximale de 70 à 75 km/h était tout à fait courante pour les trains de voyageurs, même régionaux, la vitesse maximale des trains de marchandises était limitée à 45 km/h, et, en pratique, dépassait rarement les 30 km/h. Il ne fallait d’ailleurs pas en demander davantage aux machines G3 et G4 alors en service. Cette lenteur limitait fortement le débit des lignes, obligeant à de nombreux arrêts dans des gares intermédiaires pour laisser le passage aux trains rapide et résultant en une perte financière non négligeable pour la clientèle marchandise.

Comme au début des années 1890 arrivaient les premiers wagons pouvant charger 15t, on comprend l’urgence qu’il y avait à disposer d’une locomotive spécifique au trafic marchandise qui soit à la fois plus fonctionnelle et plus rapide. C’est dans cette optique que l’on demandait en 1892 aux usines de Stettin de développer une locomotive qui reprenne les qualités présentées par la G4¹ (BR 53⁷⁶) en matière de chaudière et de châssis.

La machine, désignée comme G5¹, restait une locomotive à trois essieux moteurs accouplés, mais complétée d’un bissel directeur avant de construction Adams. Le milieu de chaudière était élevé à 2170 mm au dessus du rail (contre 1980 mm pour les G3/G4¹), de sorte que les coffres de passage de roues ménagées dans le châssis pouvaient être supprimés.
La surface du foyer se voyait agrandie d’environ 50% pour atteindre 2,3 m².

La G5¹ devenait ainsi la première locomotive de type 1’C (ou 130 ou Mogul) mise en service dans l’administration des chemins de fer allemands.

Ses performances, évaluées au cours de parcours d’essais, ne dépassaient pas de beaucoup celles de la G4¹ alors que l’on en attendait davantage du fait du renouvellement de la chaudière et de l’agrandissement du foyer. 1000t étaient enlevées à 30 km/h en rampe de 2‰, 570t en rampe de 5‰, 870t à une vitesse réduite à 20 km/h.

La G5¹ présentait toutefois quelques innovations significatives. Les anneaux de la chaudière étaient assemblés pour la première fois par une ligne de rivetage horizontale. Contrairement aux usages précédents, les ancrages de couverture n’étaient plus rivetés à l’intérieur de la boîte à feu mais boulonnés. La porte du foyer n’était plus une porte coulissante mais une porte sur charnières de construction Webb.
Remarquable aussi était la disposition des contrepoids excentriques des roues motrices. Alors que l’on boulonnait classiquement des pièces de fonte grise entre les rayons, sur les dernières versions de la machine, ces excentriques seront en fer forgé soudé.
Dans le même temps, l’entraînement demeurait pratiquement inchangé : une distribution Allan interne.

Les premières G5¹ n’avaient pas de freins, ou alors juste un sabot commandé par la vapeur à l’arrière de l’essieu d’accouplement. Avec cet équipement de freinage rudimentaire, les machines n’étaient pas aptes au transport des personnes. Pour permettre le transport exceptionnel de voyageurs à 65 km/h et assurer des trains de marchandises rapides, les G5¹ devaient recevoir des freins à air comprimé.

La DRG intégrera les 71 machines de catégorie G5¹ qu’elle numérotera 54 001 à 54 071. Les machines les plus anciennes étaient les 54 001 à 54 006, construites en 1893 par Schwartzkopff et Vulcan. Les plus récentes, au delà de la 54 006, avaient été livrées en 1901 par Humboldt, Jung et Schichau. On compte également certaines locomotives livrées par Henschel et Hanomag.

Les G5¹ ne feront pas une longue carrière à la DRG. Dès l’époque prussienne déjà, elles avaient été reléguées en service d’intérêt local.


Catégorie : 1’Cn2
Distribution : G34.13
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 65 km/h
Fabricant : Vulkan majoritairement
Première mise en service : 1892
Tender : pr. 3T12 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 71
Nombre intégré à la DRG : 71
Numérotation : 54 001 à 54 071
Dates de réforme : années 20

pr.G5-1, n° 4010 Elberfeld (Humboldt 62/1900), devenue BR 54 039 à la DRG