H91
3-1-3-1-2) Série 542-3 - anciennement pr. G52Ce sont les chemins de fer prussiens qui avaient les premiers appliqué la double expansion à des machines marchandises (G4
1). Ils allaient en faire de même sur la base de la nouvelle locomotive 1’Cn2 de catégorie G5
1.
La Prusse mettait surtout en service ses locomotives compound dans les secteurs éloignés des approvisionnements en charbon. Les machines compound étant plus économiques en charbon les frais de consommation et de transport de combustible en étaient d’autant réduits.
La commande était donc passée à Hanomag en 1894 pour la construction d’une version compound de la G5
1, que l’on désignerait comme G5
2. Les première machines étaient livrées aux chemins de fer prussiens dès 1895. Les cotes de la chaudière et l’entraînement étaient identiques à ceux de la machine à simple expansion. La chaudière était d’entrée timbrée à 12 bars ; le dôme était installé sur le deuxième segment de la chaudière et la sablière juste derrière lui.
Les premières locomotives avaient encore une petite cabine de conduite. A partir de 1897, elles recevaient la nouvelle grande cabine développée en 1896.
499 locomotives G5
2 allaient être livrées entre 1895 et 1908. Elles allaient – comme les G5
1 – porter des numéros entre 4001 et 4500.
En 1897, à peu près en même temps que l’on y installait les nouvelles cabines, les machines recevaient des soupapes de démarrage de conception Dultz en remplacement des versions de conception Schichau améliorée dont elles avaient été initialement équipées. Les soupapes Dultz étaient installées à droite de la machine, au bas de la cheminée, sur la boîte à fumée. L’intérêt de ce dispositif est qu’il permettait de commuter en ligne la distribution de vapeur de double en simple expansion.
La G5
2fut aussi l’une des toutes premières locomotives pour le trafic des marchandises sur laquelle le système de freinage manuel ou à vapeur a été remplacé par des freins à air comprimé de conception Westinghouse. Cet équipement l’autorisait également sans réserve à assurer le transport de voyageurs.
En dehors de la Prusse, les chemins de fer royaux d’Alsace –Lorraine et la compagnie « Friedrich-Franz » du Württemberg ont également acquis des locomotives de catégorie G5
2.
La DRG intégra 167 locomotives G5
2prussiennes auxquelles elle attribua les numéros 54 201 à 54 367. Les plus anciennes d’entre elles, numéros 54 201 à 54 206, dataient de 1896 et avaient été construites par Hanomag (201) et Schwartzkopff. Les anciennes machines d’Alsace-Lorraine étaient quant-à elles intégrées sous les numéros 54 368 à 54 386, dont la dernière construite (386) sortie en 1908 des usines Henschel sous le numéro de série 8433.
En dehors des trois principaux constructeurs cités ci-dessus, des G5
2sont également sorties de chez Borsig, Schichau et Grafenstaden. Les G5
2ne restèrent pas longtemps en service à la DRG. Au début des années 30, toutes avaient été ferraillées. Toutefois, quelques machines avaient été remises à la Pologne au titre des réparations où elles furent affectées à la région de Gdansk (Dantzig). La DR les récupéra en 1940 et leur attribua une nouvelle numérotation 54 7XX.
Catégorie : 1’Cn2v
Distribution : G34.14
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 65 km/h
Fabricant : Hanomag (maître de construction)
Première mise en service : 1895
Tender : pr. 2T12 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 499
Nombre intégré à la DRG : 181
Numérotation : 54 201 à 54 386, non continue
Dates de réforme : 1931
- BR 54 217 (ex pr. G5-2)(Schwartzkopff 2438/1897). Anciennement 1001 Altona puis en 1906 4152 Altona
- BR 54 702 (ex pr. G5-2)(Schichau 1042/1899) Précédemment 4158 Danzig, la machine fut remise aux PKP en 1920 (Ti 2-21). Réintégrée à la DR en 1940 avec 22 autres machines de la série. Remarquer le dispositif de freinage à soupape Dultz au bas de la cheminée.
par Le Basque
c est encore des blagues avec un coup le dome devant la sabliere, un coup le contraire ?
