Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

H92

3-1-3-1-3) Séries 54⁶- anciennement pr. G5³ ; 54^8-10- anciennement pr. G5⁴ ; 54¹⁰- anciennement pr. G5⁵et 54¹²- anciennement meck. G5⁴


Les machines de type 1’C G5¹ construites à partir de 1892 et leurs versions compound G5² apparues en 1895 étaient toutes équipées d’essieux Adams. Le comportement en courbe de ces machines était peu satisfaisant car les trois essieux moteurs accouplés étaient fixés au châssis de façon rigide. Dès 1898, des projets de machines équipées du bogie Krauss-Helmholtz étaient élaborés qui n’allaient se traduire dans la construction qu’en 1901.

Au cours de sa 57ème réunion en 1910, le Comité des Locomotives de Prusse décidait de consulter les Directions régionales des chemins de fer à propos de l’opportunité que pourrait présenter un assouplissement du jeu de l’essieu moteur à l’amélioration de la tenue en courbe des locomotives G5¹ et G5². Lors du dépouillement des résultats de la consultation au cours de la 64ème réunion de février 1912 à Breslau, il apparaissait que 5 direction étaient en faveur de l’assouplissement et que 14 ne le jugeaient pas nécessaire.
Les 5 directions qui avaient soutenu le projet étaient celles dont le réseau comportait le les courbes les plus serrées (aiguilles 1 :7, environ 14°, rayons de courbure de 140m) ou qui utilisaient les machines en triage.
Contre l’avis du bureau central qui plaidait en faveur d’un jeu de 15 mm de l’essieu moteur, le comité se décidait pour 13 mm et pour un jeu de 5 mm de l’essieu central du tender 3T12. Les projets de développement qui suivaient pour une locomotive équipée du bogie directeur Krauss-Helmholtz montraient que l’on avait pris conscience les limites de la technologie d’essieux de conception Adams.

Les machines livrées à partir de 1901, de type 1’Cn2v (compound), étaient de ce fait équipées du bogie Krauss-Helmholtz et se trouvaient catégorisées comme G5⁴. 748 locomotives de cette catégorie allaient être livrées jusqu’en 1910. En 1903, la série était complétée d’une version bicylindre à simple expansion, de type 1’Cn2, catégorisée comme G5³. 206 machines allaient être livrées jusqu’en 1905.
Les modifications apportées par rapport aux locomotives G5¹ et G5² n’étaient pas très importantes. Avec 2300 mm au dessus du rail, la chaudière était légèrement plus haute que celle des G5¹-G5². Plus visible était la réduction de l’empattement de 6300 à 6000 mm. Avec 1650 mm, L’entraxe des essieux accouplés était plus court de 350 mm ; à l’inverse, avec 2700 mm, l’entraxe entre l’essieu directeur et le premier essieu accouplé était plus grand de 400 mm. L’embiellage extérieur était du type Heusinger.

Les G5⁴étaient équipées de la soupape de démarrage Dultz. Quelques machines recevaient à la place le système von Borries.

Pour des raisons inconnues à ce jour, les 20 dernières machines compound livrées en 1910 étaient à nouveau équipée d’un essieu directeur de type Adams. Afin de les différencier des autres, elles furent catégorisées comme G5⁵.

Du point de vue des performances, les locomotives de catégorie G5 se comportaient bien et furent affectées au service par pratiquement toutes les Directions Régionales. Elles tractaient 790t à 50 km/h sur le plat, 470t à 35 km/h en rampe de 5‰ et 375t à 25 km/h en rampe de 10‰.

La DRG intégra 71 locomotives de catégorie G5³ comme série 54⁶(54 601 à 54 671), 274 locomotives de catégorie G5⁴ et 17 locomotives de catégorie G5⁵comme séries 54^8-10et 54¹⁰ (54 801 à 54 1092). Les G5⁵ n’ont pas fait l’objet d’une classification séparée. Elles ont été simplement ajoutées en queue des G5⁴.
Trois locomotives en provenance des chemins de fer « Friedrich-Franz » du Mecklembourg, qui avaient été construites par Linke-Hofmann sur le modèle de la G5⁴, en 1907 (n° 502), 1908 (n° 588) et 1912 (n° 927) furent intégrées par la DRG sous les numéros 54 1201 à 54 1203.

Pratiquement tous les constructeurs auront participé à la construction des G5³ et G5⁴dont notamment Hanomag, Henschel, Schwartzkopff, Humboldt, Borsig, Hohenzollern et Grafenstaden. La DRG transforma en 1923 quelques machines des catégories G5⁴et G5⁵ en machines à vapeur surchauffée de type 1’Ch2v.

Série 54⁶

Catégorie : 1’Cn2
Distribution : G34.14
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 65 km/h
Fabricant : Henschel (maître de construction)
Première mise en service : 1903
Tender : pr.3T12 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 206
Nombre intégré à la DRG : 71
Numérotation : 54 601 à 54 671
Dates de réforme : années 30

Série 54^8-10

Catégorie : 1’Cn2v
Distribution : G34.14
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 65 km/h
Fabricant : Schwartzkopff (maître de construction)
Première mise en service : 1901
Tender : pr.3T12 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 768
Nombre intégré à la DRG : 291
Numérotation : 54 801 à 54 1092
Dates de réforme : années 30

Série 54¹²

Catégorie : 1’Cn2v
Distribution : G34.14
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 65 km/h
Fabricant : Linke-Hofmann
Première mise en service : 1907
Tender : meck.3T12 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 3
Nombre intégré à la DRG : 3
Numérotation : 54 1201 à 54 1203
Dates de réforme : années 30

BR 54 638 (pr. G5-3)(Borsig 5412/1904) précédemment 4035 Stettin.

BR 54 1079 (pr. G5-5)(Humboldt 653/1910) précédemment 4225 Frankfurt, avec essieu directeur Adams.

[XTof_vl]

C'est tout de même étrange d'avoir des séries d'engins qui ne donnent pas entèrement satisfaction mais qui sont tout de même construits à un nombre très élevés d'engins...

[Rockandrail]

C'est une période où les inventions se succèdent à un rythme effréné. Partout en Europe et dans tous les domaines. C'est le règne des ingénieurs à la Jules Verne que je rêvais de devenir étant enfant.
Dans ce contexte, on mettait en construction des machines basées sur un besoin et une réponse technique disponible et, le temps de rédiger les cahiers des charges, de sélectionner les prestataires, de sortir les prototypes et de démarrer la construction en série, les besoins avaient déjà changé et les techniques évolué. Donc les locos étaient pratiquement obsolètes le jour de leur mise en service.

[XTof_vl]

Les locomotives sont à l'an 1900 dce que l'informatique est à l'an 2000.

[Rockandrail]

H93

3-1-3-2) Les locomotives de série 54 d’origine bavaroise


3-1-3-2-1) Série 54¹³ - anciennement bay. C VI et série 54¹⁴ - anciennement bay. G ¾ N

Bien que depuis 1895, les locomotives pour marchandises à quatre essieux accouplés de la classe E I de conception Sondermann, déclinées en version n2 (bicylindre à vapeur humide) et n4v (quatre cylindres compound à vapeur humide) étaient en service aux chemins de fers de l’Etat de Bavière et que s’y étaient ajoutées en 1896 les machines Mallet B’Bn4v (bay. BB I), il est apparu nécessaire peu avant la fin du 19ème siècle d’y ajouter une machine à trois essieux accouplés.

Pour le service en plaine plus particulièrement, l’on recherchait une machine moins puissante mais plus rapide et dotée d’une chaudière plus économique. La machine était également prévue pour pouvoir servir d’appoint lors des pointes de circulation des voyageurs les dimanches et jours féries et assurer des trains d’excursion. Le plan de mise en circulation de trains de marchandises rapides édité en 1892 n’était pas non plus étranger au projet.

La commande de construction d’une nouvelle locomotive de type 1’Cn2v revenait donc à la société Krauss, laquelle livrait en 1899 la première des machines qui allait être incorporée comme catégorie C VI par les chemins de fer bavarois.
Les locomotives qui étaient très semblables à la catégorie G5⁴ des KPEV se voyaient également équipées du bogie directeur avant de conception Krauss-Helmholtz. En raison des exigences de la double expansion, la chaudière était d’entrée timbrée à 13 bars. La distribution était de conception Heusinger mais avec des balanciers droits.

La disposition des essieux avait été calculée de manière à équilibrer au mieux les masses de la machine. Le résultat en était pour le moins inhabituel. L’entraxe entre l’essieu directeur Krauss-Helmholtz et le premier essieu accouplé atteignait 3500 mm pour un empattement total de 6500 mm. A l’opposé, l’entraxe des essieux moteurs n’atteignait que 1580 mm.
Cette disposition d’essieux conférait à la machine une excellente inscription en courbe serrée et la rendait apte au service sur les lignes secondaires parfois tortueuses de Bavière.

83 locomotives de catégories C VI allaient être livrées aux chemins de fer bavarois jusqu’en 1905, à la construction desquelles étaient associées les compagnies Krauss et Maffei. Après une courte pause de deux ans, 37 machines supplémentaires étaient livrées de 1907 à 1909 qui allaient être répertoriées comme G ¾ N, ce qui allait porter le total des machines construites à 120. Livrées seulement par Krauss, les G ¾ N ne se différenciaient des C VI que par un surplomb avant augmentant la longueur hors tampons de 20 mm et par un poids total en service plus élevé. A partir de la 54 1308, le pendule de suspension des coulisseaux était remplacé par un guidage droit.

Dix ans plus tard, la locomotive de type 1’C allait connaître une consécration finale en Bavière avec la mise en service de la G ¾ H construite à pas moins de 225 exemplaires. Cette machine allait également asseoir la supériorité technique de la surchauffe associée au préchauffage de l’eau d’alimentation appliquée à des locomotives pour trafic local.

En 1925, la DRG intégrera 64 locomotives de catégorie C VI et 32 de catégorie G ¾ N. La dernière C VI était ferraillée en 1931 et la dernière G ¾ N en 1935.

Série 54¹³

Catégorie : 1’Cn2v
Distribution : G34.14
Diamètre des roues motrices : 1340 mm
Vitesse maxi : 60 km/h
Fabricant : Krauss-München
Première mise en service : 1899
Tender : bay.2’2’T18 avec 6,5t de charbon
Nombre total construit : 83
Nombre intégré à la DRG : 64
Numérotation : 54 1301 à 54 1364
Dates de dernière réforme : 1931

Série 54¹⁴

Catégorie : 1’Cn2v
Distribution : G34.14
Diamètre des roues motrices : 1340 mm
Vitesse maxi : 60 km/h
Fabricant : Krauss-München
Première mise en service : 1907
Tender : bay.2’2’T18 avec 6,5t de charbon
Nombre total construit : 37
Nombre intégré à la DRG : 32
Numérotation : 54 1401 à 54 1432
Dates de dernière réforme : 1935

BR 54 1302 (ex bay. C VI n° 1553)(Krauss 3977/1899)

BR 54 1412 (ex bay. G 3/4 N n° 1647)(Krauss 6004/1908)

[XTof_vl]

Le débattement à l'avant devait être d'importance. Je trouve cette disposition assez élégante!

[POMidi]

C'est vrai que ces machines de par cet écart bissel / train moteur dégagent une certaine élégance.

Je suis assez surpris qu'au début du 20ème siècle l'on ait continuer à construire des 030 et des 130 alors que les 040, 140 étaient déjà de ce monde.

Merci Pierre de nous faire découvrir cela.

Pierre (l'autre)

[Rockandrail]

L'élégance bavaroise face à la lourdeur prussienne. Souvenez-vous de la S3/6.

Et pourquoi des 030 et des 130? Car il y avait beaucoup de lignes à courbes serrées.

[Morvan]

Cest quand même le fil à épisodes le plus intéressant que j'aie lu sur les forums ...............

Rockandrail.

[Rockandrail]

Merci! J'ai de quoi l'alimenter pendant deux ans encore. Au moins!