Petite histoire de la DRG

[Morvan]

çà va faire un chouette feulleton

le PBLV de Forum train.............

[La Mouette]

Quoi t'est-ce PBLV mon Morvantounet ?

[Le Basque]

Plus Belle La Vie ! LE feuilleton tranche de vie de La 3 ! Episode 1108 ce soir...

[La Mouette]

connais pas.

[Morvan]

Quoi t'est-ce PBLV mon Morvantounet ?

le feuilleton qui fait de la concurrence GRAVE au JT de 20H de TF1 ..................

Tu les verrais gueuler les mecs de la 1

me d'mande même si Sarko va pas l'interdire ( PBLV ) pour faire plaisir à son pote Martin ............

le même Martin qui voudrait refourguer TF1 pour faire dans le nucléaire........

alors , les baisses d'audience, c'est pas bon pour vendre !!!!

Comment çà , y'a encore de la pub sur France Télévision

[La Mouette]

Prions que Nikola Premier avec le peu de sagesse qu'il lui reste -ou qu'il eut jamais - n'accorde pas l'EPR2 à ces tocards ...

[Rockandrail]

Bon. Recentrons. Y a beaucoup trop d'oiseaux par ici...

H94

3-1-3-2-2) Série 54^15-17 - anciennement bay. G ¾ H

Au contraire de la Prusse, la Bavière allait longtemps hésiter à utiliser la vapeur surchauffée. Elle s’était en effet spécialisée dans l’application de la double expansion, laquelle lui procurait des locomotives à deux et quatre cylindres économiques et aptes aux services voyageur comme marchandise. Les premières étapes vers l’utilisation de la vapeur surchauffées s’étaient faites sans trop y croire, ce que reflètent les trop petits réchauffeurs utilisés initialement ; avec comme résultante des résultats peu satisfaisants qui amenaient à combiner la surchauffe à la double expansion. Ce type de développement s’est imposé sur presque toutes les locomotives à vapeur surchauffée des chemins de fer bavarois.

Ce ne sera qu’à la toute fin de l’ère des compagnies royales des chemins de fer, en 1919, que prenant enfin modèle sur les techniques de surchauffe appliquées par l’Allemagne du nord, les chemins de fer de l’Etat de Bavière allaient développer leur première locomotive bicylindre à vapeur surchauffée et tender séparé sur le modèle que Krauss avait testé depuis 1906 sur des loco-tender : la locomotive de type 1’C de catégorie G ¾ H.

Suite aux exigences de l’administration des transports de Bavière, les premières locomotives livrées par Maffei seraient une évolution des machines de catégorie C VI et G ¾ N développées entre 1899 et 1907. Comme nous l’avons vu au cours de l’historique, la Bavière avait conservé son administration propre bien que la DRG fut déjà créée. C’est donc l’administration de Bavière encore, et non la DRG, qui se faisait livrer de 1919 à 1923 par Krauss et Maffei 225 locomotives de catégorie G ¾ H qui allaient être numérotées 7001 à 7225.
Les machines différaient notablement de leurs prédécesseurs des catégories C VI et G ¾ N, aussi bien par leur aspect extérieur que par leurs caractéristiques de locomotive à vapeur moderne. Leur chaudière d’un volume de 20% supérieur et leur adhérence bien plus élevée leur conférait un rendement de 20% plus élevé. Avec un sommet de chaudière élevé de 2350 à 2800 mm au dessus du rail, le châssis plus imposant permettait l’installation d’une boîte à feu beaucoup plus grande. L’empattement total passait de 6500 à 6700 mm ; l’entraxe atteignait 4000 mm. A côté d’un réchauffeur de surface assez modeste (36,7 m²), on prévoyait un préchauffeur d’eau d’alimentation. Celui-ci était placé en travers du châssis, en avant de l’essieu moteur. L’adduction de vapeur froide lors de la fermeture du régulateur était évitée par l’installation d’une vanne Schneider, par laquelle la vapeur dérivée par le régulateur était renvoyée au préchauffeur.

Comme faiblesse de la machine, on peut mentionner le choix du bissel Adams, au pouvoir directionnel réduit, à la place du bogie Krauss-Helmholtz.

Jusqu’à la machine n° 7165 (DRG 54 1665), le dôme et la sablière étaient disposés sous un coffrage commun. A partir de la machine n° 7166 (DRG 54 1666), ils ont été disposés séparément. A partir de ce numéro également, la masse totale de la machine augmente de 1,7t.

A titre de comparaison avec ses ancêtres C VI et G ¾ N, la G ¾ H tractait 1000t à 60 km/h sur le plat contre seulement 590t, et 265t à 25 km/h en rampe de 20‰ contre seulement 210t.

La DRG intégra les 225 locomotives comme série 5415-17 (54 1501 à 54 1725) lors de la création de sa nouvelle numérotation. A quelques exceptions, les machines restèrent en Allemagne du sud. Quelques unes furent mises en service dans le Nord ainsi qu’en Autriche en 1939. La majorité des machines est restée en service après 1945. La dernière, la 54 1632, a été radiée en 1966.



Catégorie : 1’Ch2
Distribution : G34.16
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 65 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1919
Tender : bay.3T18,2 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 225
Nombre intégré à la DRG : 225
Numérotation : 54 1501 à 54 1725
Dates de dernière réforme : 1966

BR 54 1658 (bay. G ¾ H n° 7158)(Krauss 7743/1921)

La Br 54 15-17 en modèle

Minitrix commercialise un modèle de G ¾ H depuis de nombreuses années. La dernière version en livrée de la DRG porte le numéro de catalogue 12308

Modèle minitrix 12308 de la BR 5415-17

A l’échelle HO, elle a été annoncée comme nouveauté 2008 par Fleischmann, en livrée DB époque 3 actuellement.

Modèle HO annoncé par Fleischmann

Le modèle Fleischmann est intéressant en ce sens qu'il reproduit une version plus tardive avec les dôme et sablière séparés.

[Rockandrail]

H95

3-1-4) La série 55

La série 55 comprend 9 modèles de locomotive dont plusieurs variantes au type D

3-1-4-1) Les locomotives de série 55 d’origine prussienne et du Mecklembourg


3-1-4-1-1) Série 55^0-6 - anciennement pr. G7¹

Au début des années 1890, les KPEV mettaient en service des wagons de marchandises avec une charge admissible de 15t. Sur le plat, les locomotives 1’C de catégorie G5 suffisaient encore ; mais en rampe ou en parcours sinueux, un gain de puissance s’avérait nécessaire car, pour un même nombre d’essieux tractés, le poids total des trains avait notablement augmenté. La mise en service d’une locomotive d’adhérence supérieure pour trains de marchandises devenait donc inévitable.
Afin de déterminer la locomotive de conception la plus favorable à ce type d’activité, les chemins de fer de l’Etat de Prusse faisaient mettre à l’étude quatre locomotives à quatre essieux moteurs accouplés : une machine bicylindres Dn2 (040) comme catégorie G7¹ ; la version compound de cette machine, comme catégorie G7² ; une machine à quatre cylindre et bissel directeur 1’Dn2v (140) comme catégorie G7³ et, finalement, une machine quatre cylindres de type B’Bn4v de conception Mallet.

Le constructeur de la machine bicylindres à vapeur humide allait être Vulcan, à Stettin. La construction démarrait en 1892 pour une première livraison l’année suivante. La filiation avec la série G5 était incontestable. Avec 1250 mm, le diamètre des roues motrices était même réduit de 100 mm par rapport à celui de la série G5. La chaudière était de même installée très bas et reprenait toutes les caractéristiques de celle des machines 1’C. Seules les conduites de vapeur et de fumée se voyaient allongées afin de profiter de la charge autorisée par essieu de 14t. A cause du petit diamètre des roues motrices, les cylindres devaient être faiblement inclinés afin de ne pas déborder du gabarit de la machine. On conservait la distribution interne de type Allan avec cependant, pour la première fois sur une locomotive prussienne, une tête d’embiellage en croix.

Les G7 ont été les premières locomotives à quatre essieux moteurs accouplés des chemins de fer de Prusse. La Prusse ne possédait d’ailleurs encore aucune expérience du comportement en courbe d’une telle distribution. Sur les locomotives dans leur état d’origine, le jeu de l’essieu moteur (3ème essieu accouplé) était réduit à 5 mm. Cette mesure se révélant inadaptée, des essais ont été réalisés en 1896 avec un essieu moteur sans aucun jeu, sur le modèle américain. La Direction Royale (KED) d’Erfurt allait aussi expérimenter l’installation d’un jeu de +/- 8 mm sur les essieux 2 et 4 sans constater de détérioration du comportement en marche. La généralisation de cette configuration était toutefois vue d’un œil critique dans la mesure où l’on craignait l’effet d’impacts transversaux soudains sur les essieux à mobilité latérale.
Ce n’est que dix ans après les essais réalisés à Erfurt, en 1906, et après que leur application sur une locomotive autrichienne à 5 essieux accouplés en eut démontré l’efficacité, que l’on allait permettre un jeu latéral de +/- 10 mm sur les essieux 2 et 4.

Le cahier des charges de la machine prévoyait qu’elle tractât 1400t à 40 km/h sur le plat, 600t à 30 km/h en rampe de 5‰ et 400t à 25 km/h en rampe de 10‰. Des capacités inférieures à celle de sa cousine compound G7².

D’après des sources différentes, les chemins de fer prussiens allaient en tout s’équiper de 1216 ou 1202 machines de catégorie G7¹. Les LBE (Lübeck-Büchener Eisenbahn – une compagnie privée nationalisée en 1938 seulement dont nous aurons l’occasion de reparler plus tard) commanderont trois machines en 1898 ; les chemins de fer du Palatinat, de leur côté, se porteront acquéreur de 27 locomotives qu’ils feront équiper de l’entraînement externe de type Heusinger, pour en faire leur catégorie G4¹. L’alésage des cylindres de ces locomotives était également supérieur de 10 mm.

Ces locomotives simples à construire et à entretenir ont été de tous les théâtres de la première guerre mondiale. En 1916, pour compenser les pertes, les chemins de fer prussiens faisaient remettre en construction 200 machines supplémentaires. Cette remise en construction est assez étonnante dans la mesure où, à cette époque, la Prusse disposait de machines beaucoup plus modernes que la G7¹ dont la conception remontait à plus de vingt ans. La difficulté d’effectuer des entretiens au voisinage des champs de bataille, le coût de construction relativement faible de cette locomotive à vapeur humide et le peu de qualification requise de la part des personnels pour manœuvrer la machine peuvent avoir été les raisons de leur renaissance.
Les nouvelles machines se différenciaient des versions d’origine par la présence de deux sablières sur le sommet de la chaudière et par l’installation d’une soupape de régulation. Lors des premières livraisons, la G7¹ comportait comme nouveauté un régulateur à soupape double corps.

La DRG allait reprendre en tout 660 machines de catégorie G7¹. Elles seraient numérotées 55 001 à 55 660. Les trois machines les plus anciennes (55 001 à 55 003) provenaient encore de la livraison initiale par Vulcan en 1894 (numéros de série 1411, 1415 et 1417).
En plus de Vulcan et Hanomag étaient encore associés à la construction des G7¹ Schwartzkopff, Linke-Hofmann, Schichau, Henschel, Hartmann, Borsig, Jung, Hohenzollern et Orenstein et Koppel.
Des 200 machines construites pendant la guerre, 80 seraient intégrées par la DRG sous les numéros 55 581 à 55 660.

Certaines machines ont passé le cap de la deuxième guerre mondiale. Il s’agissait en partie de machines livrées aux PKP, aux AL et à la Lituanie en 1919 au titre des réparations et reprises par la DRG après 1939. Nombre d’entre elles furent immédiatement radiées en raison de leur usure. Les dernières des G7¹ seront radiées en 1957 à la DB et en 1966 à la DR est-allemande. Il s’agissait des machines 55 193 et 55 669, celle-ci ré-immatriculée, provenant de l’ancien réseau de la Sarre et qui effectuaient à la fin le service entre Erfurt et Nottleben. La 55 669 a été préservée par le musée des transports de Dresde.

Catégorie : Dn2
Distribution : G44.13
Diamètre des roues motrices : 1250 mm
Vitesse maxi : 60 km/h
Fabricant : Vulcan (maître de construction)
Première mise en service : 1893
Tender : pr. 3T12 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 1202 ou 1216 + 200
Nombre intégré à la DRG : 660
Numérotation : 55 001 à 55 660
Dates de dernière réforme : 1966

BR 55 038 (ex pr.G7-1)(Schwartzkopff 2765/1900) anciennement n° 4492 Königsberg

[Rockandrail]

H96

3-1-4-1-2) Série 55^7-13 - anciennement pr. G7² et 55⁵⁷ - anciennement meck. G7²

Ainsi que nous venons de le voir, une locomotive bicylindre à simple expansion et à vapeur humide formant la catégorie G7¹ avait été construite à partir de 1893. Sur la base de cette machine, la firme Vulcan allait à partir de 1895 produire une nouvelle locomotive compound, de type Dn2v, dérivant directement de la version à simple expansion.

Une inconnue demeure sur le fait de savoir si les toutes premières versions de machines G7² livrées par Vulcan avaient les ressorts de suspensions au dessus des boîtes d’essieux, comme sur les G7¹. On sait que l’enveloppe de chaudière des premières machines livrées mesurait encore 4500 mm mais qu’elle avait rapidement dû être raccourcie à 4100 mm afin de ne pas dépasser la charge totale par essieu résultant de l’augmentation du poids des cylindres.
Les machines de série de catégorie G7² étaient en tout cas très largement identiques à celles de catégorie G7¹.
Les suspensions étaient disposées sous les boîtes d’essieux et, la chaudière ne mesurant plus que 4100 mm, la boîte à fumée avait été allongée d’environ 80 mm. Pour respecter le gabarit, les cylindres étaient légèrement inclinés. Les crosses étaient reprises de la G7¹. Les premières machines recevaient également un régulateur à soupape double corps, ensuite remplacé par un régulateur à coulisseau classique. Le dispositif de démarrage était au départ de type von Borries pour être à son tour remplacé par des soupapes d’inversion de type Dultz.

D’après son cahier des charges, la G7² devait tracter 1400t à 40 km/h sur le plat, 690t à 30 km/h en rampe de 5‰ et 465t à 25 km/h en rampe de 10‰.

Le choix de mettre en service les versions à simple ou double expansion de la locomotive G7 était du seul ressort de la Direction Centrale des chemins de fer prussiens. Là où les locomotives effectuaient du trafic de marchandise de proximité et devaient assurer elle-même le triage, les machines à simple expansion étaient plus rentables. Sur le trafic de grandes lignes, les machines compound présentaient en revanche la meilleure économie.

A l’époque de la DRG, à partir de 1922, des machines G7¹ comme G7² allaient être transformées pour la vapeur surchauffée sans que cette distinction ne se retrouve dans la numérotation.

1638 exemplaires de la locomotive G7² allaient être construits par quasiment tous les fabricants allemands. Un nombre considérable de ces machines allait être remis aux PKP et à la Lituanie après 1919 au titre des réparations de guerre.
En dehors des KPEV, la compagnie Friedrich-Franz du Mecklembourg possédait également 11 locomotives construites de 1914 à 1916 sur le type de la G7². Ces locomotives avaient été directement livrées avec un préchauffeur de vapeur installé sur le sommet de la chaudière.

La DRG intégrera près de 700 locomotives G7² comme série 55 701 à 55 1392. La 55 701 était toutefois une G7³faussement numérotée, c’est-à-dire une locomotive 1’Dn2 (140), fabriquée par Hanomag en 1895 (numéro de série 2669).
Des 11 exemplaires du Mecklembourg, 5 seront intégrés comme série 55 5701 à 55 5705. Ces locomotives développaient une tonne de plus par essieu (G44.14 au lieu de G44.13) en raison de l’installation du préchauffeur. Elles sortaient des usines Linke-Hofmann. A noter qu’une partie des G7² prussiennes sera également équipée d’un préchauffeur, mais de conception Knorr, à l’allure arrondie.

La plupart des machines auront été réformées avant la fin des années 30. Lors de l’occupation de la Pologne en 1939, les machines remises aux PKP en 1919, devenues Tp2, seront réintégrées à la DRG et les numéros des machines radiées seront réutilisés (55 701 à 55 894).

Quelques machines survécurent à la deuxième guerre mondiale, mais la DR comme la DB allaient très rapidement les réformer.

Série 55^7-13

Catégorie : Dn2v (55 1291 et 55 1293 devenant Dh2v en 1922)
Distribution : G44.13
Diamètre des roues motrices : 1250 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Vulcan
Première mise en service : 1895
Tender : pr.3T12 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 1638
Nombre intégré à la DRG : 700
Numérotation : 55 702 à 55 1392
Dates de dernière réforme : début des années 50


Série 55⁵⁷

Catégorie : Dn2v
Distribution : G44.14
Diamètre des roues motrices : 1250 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Linke-Hofmann
Première mise en service : 1914
Tender : meck.3T12 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 11
Nombre intégré à la DRG : 5
Numérotation : 55 5701 à 55 5705
Dates de dernière réforme : début des années 50

BR 55 1291 (ex pr.G7-2)(Henschel 9426/1909), précédemment 4794 Cassel. Cette machine est transformée pour la surchauffe.

[XTof_vl]

Merci