Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

H97

3-1-4-1-3) Série 55^16-22 - anciennement pr. G8

Après avoir démontré les avantages de la vapeur surchauffée appliquée à des locomotives pour trains de voyageurs, Robert Garbe l’appliquait en 1901 à une première locomotive construite pour le trafic des marchandises. Suivant les sources, 12 ou 13 machines étaient livrées jusqu’en 1904 et affectées aux Directions Régionales de Kassel et Sarrebruck. La firme retenue pour construire ces machines de type Dh2 qui allaient former la catégorie G8, était la SA de construction de locomotives Vulcan de Stettin. Le souhait de Garbe était de développer une machine légère mais très efficace. La chaudière ne comportait que deux segments en tôle de 14,5 mm, à comparer avec les trois segments en tôle de 16 mm de la G7².
Comme le prouvent les modifications constantes des dimensions de certains éléments principaux de la machine, Garbe n'était pas fixé sur la conception la plus appropriée à apporter à sa locomotive et procédait à diverses expériences.

La longueur de la chaudière, initialement de 4100 mm, était allongée à 4500 mm. La longueur du foyer passait de 2200 à 2500 mm, puis enfin à 2550mm. L’alésage des cylindres passait de 550 mm (en 1902) à 575 mm, puis à 590 mm (en 1904) pour être finalement stabilisé à 600 mm en 1906.
Jusqu'en 1906, 153 locomotives de catégorie G8 allaient être livrées avec des réchauffeurs de boîte à fumée de conception Schmidt. Ces machines étaient extérieurement reconnaissables à des protubérances semi-cylindriques situées dans la partie supérieure de la boîte à fumée. Dans la mesure où les dispositifs de surchauffe étaient l’objet fréquent de pannes dues à des fuites de canalisations, à partir de 1906, tous les réchauffeurs, quelle qu’en soit l’origine, allaient être remplacés par des réchauffeurs de conception Schmidt. Ceux-ci étaient de plus moins chers et participaient d’une meilleure répartition des masses de la machine. En Belgique, ce type de réchauffeurs avait déjà été installé et testé avec succès par l’inspecteur général Flamme.
Lors de la conception de l’entraînement, Garbe choisissait d’abandonner les roues de 1250 mm de diamètre, habituellement utilisées pour les locomotives réservées au trafic des marchandises, au profit de roues de 1350 mm. Grâce à cela, des vitesses de 50 à 55 km/h pouvaient être atteintes.

Les premières machines livrées aux Directions de Kassel et Sarrebruck étaient mises en service sur la ligne de la Moselle (De Coblence à Trèves) où elles tractaient des trains de minerais lourds (110 essieux). Comparée par exemple avec la G7¹, la G8 faisait montre d’un accroissement de rendement considérable. La où la machine bicylindre à vapeur humide pouvait tracter 385t à 40 km/h en rampe de 5‰, la G8, avec 700t, en tractait pratiquement le double. Son cahier des charges lui assignait d’ailleurs de tracter 1350t à 50 km/h sur le plat et encore 665t à 25 km/h en rampe de10‰.
Deux éléments allaient encore retarder la « marche triomphale » des machines à vapeur surchauffée si chères à Garbe : les problèmes déjà mentionnés avec le réchauffeur de boîte à fumée et les difficultés rencontrées avec les bagues d’étanchéité des tiroirs, non élastiques. A cause de ces « maladies infantiles » – communes à toutes technologies – la vapeur humide connaîtrait un nouveau sursis menant à la mise en chantier en 1908 de la catégorie G9, que nous aborderons à la suite de la G8. La construction un peu trop légère de la G8 nécessitera aussi quelques renforcements, notamment lorsque la mise en place de freins à air comprimé portera le poids total en service de la machine à 58,4t.

Les chemins de fer prussiens allaient transformer en 1908, à titre expérimental, deux locomotives de catégorie G8 en les équipant de cylindres à alimentation directe de construction Stumpf. Cinq autres locomotives suivraient en 1911. En 1910/1911 toujours, 10 autres locomotives recevaient des soupapes Lentz. Les trois groupes de machines transformées étaient mises en test en rampe de 8‰ au crochet de charges allant de 620 à 980t. Ni les machines à alimentation directe, ni celles équipées des soupapes Lentz ayant montré d’avantage économique par rapport aux versions originales de la locomotive, certaines des machines transformées ont été remises dans leur condition d’origine.

Suivant les sources, 1045 ou 1050 locomotives de catégorie G8 ont en tout été livrées par les firmes Vulcan, Schichau et Hanomag. Quelques machines sortiront également de chez Henschel.
Le DRG intégra 656 locomotives sous les numéros 55 1601 à 55 2256. La 55 1601 faisait encore partie de la livraison initiale par Vulcan en 1902 (numéro de série 1930).

Après la deuxième guerre mondiale, environ 200 machines resteront à la DB et environ 50 à la DR. Les dernières machines DB seront radiées en 1955. A la DR par contre, quelques machines apparaissent encore lors de la mise en place de la première numérotation électronique (EDV : Elektronische Daten Verarbeitung) : la 55 2024, devenue 55 2024-2 et la 55 2071, devenue 55 2071-3. Lors du plan de renumérotation de 1970 cependant, toutes avaient été radiées.


Catégorie : Dh2
Distribution : G44.14
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 55 km/h
Fabricant : Vulcan (Maître d’œuvre)
Première mise en service : 1902
Tender : pr.3T16,5 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 1045 ou 1050
Nombre intégré à la DRG : 656
Numérotation : 55 1601 à 55 2256
Dates de dernière réforme : Années 60

BR 55 1840 (ex pr. G8)(Vulcan 2435/1908), précédemment 4826 Königsberg

[Rockandrail]

H98

3-1-4-1-4) Série 55^23-24 - anciennement pr. G9

Lors des recherches entreprises par la Prusse afin de trouver la locomotive à quatre essieux accouplés la plus appropriée au trafic de trains de marchandises, avait été mise en service en février 1894, à côté de la G7¹ (Dn2) et de la G7² (Dn2v), une locomotive B’Bn4v, de conception Mallet, sortant des ateliers de Grafenstaden. Cette machine dérivait de celles précédemment livrées aux chemins de fer de l’Etat du Bade. Le comportement en courbe de ces locomotives Mallet prussiennes était certes très satisfaisant ; mais en ligne droite, leur marche était saccadée et des frais d’entretien considérables étaient engagés pour contenir les fuites apparues aux conduites de vapeur mobiles reliant les cylindres à haute et basse pression. Ces locomotives, construites à seulement 27 exemplaires jusqu’en 1899, avaient été enregistrées comme catégorie G9 et ne seraient pas reprises par la DRG.

Cependant, de même qu’il y avait un autre Skywalker, il y avait une autre machine identifiée comme catégorie G9 : une locomotive Dn2 dont la commande avait été passée à la société Schichau. Cette G9 là n’était rien de plus qu’une solution provisoire à laquelle peu d’avenir était théoriquement promis.
En effet, en 1907, 278 locomotives à vapeur surchauffée de la catégorie G8 avaient déjà été livrées aux KPEV. Ce n’est, comme nous l’avons vu, qu’à cause de certains défauts de jeunesse restant à corriger sur les locomotives équipées de surchauffe, que la G9 allait devoir son existence. Dans le cahier des charges accompagnant la commande, Schichau avait d’ailleurs reçu l’ordre d’investir un minimum dans sa construction.
Le train de roulement était intégralement repris des G7¹/G7² avec des roues motrices de 1250 mm de diamètre, ainsi que l’entraxe asymétrique 1550 + 1350 + 1600 mm. Les cylindres étaient également inclinés d’1/50 afin de rester dans le gabarit. L’augmentation à 15t de la charge par essieu admise sur le réseau prussien permettait d’installer une chaudière plus importante que sur les G7. La masse d’adhérence passait ainsi de 53 à 60t. La longueur du foyer et la distance entre ses parois restaient inchangés par rapport à la G7¹. Par contre, le diamètre de la chaudière était porté à 1600 mm, pour une hauteur totale au dessus du rail de 2665 mm. Grâce à cette élévation, il était possible d’installer l’enveloppe de chaudière au dessus du châssis et d’ainsi agrandir le foyer en hauteur pour en porter la surface à 3,05 m².

Les dix premières locomotives G9 livrées par Schichau possédaient encore une distribution interne de type Allan mais avec déjà des crosses à une seule glissière. Toutes les locomotives suivantes seraient équipées de la distribution externe Heusinger dans le but principal de réduire les frottements sur les bielles et d’en faciliter l’accès.

Il est intéressant de comparer les capacités techniques des G7¹, G8 et G9. Dans le registre des vitesses, la G8 était clairement supérieure. A plus faible vitesse, par contre, les différences étaient plus ténues. Lors de sa mise en service, la G9 était en Europe l’une des locomotives à vapeur humide et quatre essieux accouplés pour le trafic des marchandises dotée de la plus haute puissance au crochet. Une comparaison directe des prestations des machines G7¹ (Dn2), G8 (Dh2) et G9 (Dn2) pourrait en témoigner.

La G9 allait être construite jusqu’en 1913. Schichau allait livrer 79 machines, le solde provenant alternativement de chez Hanomag, Borsig et Henschel. Au total, 200 machines seront acquises par les chemins de fer prussiens.

La DRG intégra 133 machines G9 comme série 55^23-24, sous les numéros 55 2301 à 55 2433. A partir de 1923, 36 machines allaient être transformées pour la surchauffe sans que soient modifiés leurs numéros de série. Les machines à vapeur humide avaient comme distribution G44.15 ; celles à vapeur surchauffée, G44.16. D’après mes sources, les locomotives transformées en vapeur surchauffées ont été les suivantes :
55 2306, 55 2315, 55 2316, 552318, 55 2327, 55 2329, 55 2330, 55 2331, 55 2338, 55 2341, 55 2342, 55 2343, 55 2344, 55 2345, 55 2351, 55 2361, 55 2364, 55 2365, 55 2366, 55 2370, 55 2371, 55 2373, 55 2374, 55 2375, 55 2385, 55 2386, 55 2389, 55 2393, 55 2419, 55 2423, 55 2425, 55 2426, 55 2427, 55 2428, 55 2430 et 55 2433. Quelques machines recevront des soupapes Lentz.
Les locomotives à vapeur surchauffée étant plus rentables que celles à vapeur humide, elles étaient utilisées en service de longue distance ; auquel cas elles étaient accouplées non plus au tender pr.3T12 d’origine, mais au tender pr.2’2’T20.
Fin 1924, la DRG possédait 31 machines G9 à vapeur surchauffée et 102 machines G9 à vapeur humide. Toutes les machines à vapeur surchauffée dépendaient de la Direction de Münster. Leurs dépôts d’attache étaient Coesfeld, Gronau et Rheine R.
Prêtées en 1944 aux chemins de fer urbains du Brandebourg, les 55 2366, 55 2386 55 2389 et 55 2425 allaient y demeurer après la guerre.
En 1946, la DB possédait encore 14 machines à vapeur surchauffée. Plus aucune n’apparaissait dans l’inventaire de janvier 1949.
Cinq machines étaient en possession de la DR dont trois, les 55 2366, 55 2373 et 55 2425, étaient endommagées. La 55 2389 allait rester en service jusqu’en 1959, la 55 2461 jusqu’en 1961 pour terminer sa carrière comme locomotive de chauffe à la centrale électrique de Vetschau.

Catégorie : Dn2 et Dh2
Distribution : G44.15 (Dn2) et G44.16 (Dn2)
Diamètre des roues motrices : 1250 mm
Vitesse maxi : 45 km/h (Dn2) et 55 km/h (Dh2)
Fabricant : Schichau puis Hanomag, Borsig et Henschel
Première mise en service : 1907 (Dn2) et 1923 (Dh2)
Tender : pr.3T12 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 200
Nombre intégré à la DRG : 133 (dont 36 transformées en Dh2)
Numérotation : 55 2301 à 55 2433
Dates de dernière réforme : 1961

BR 55 2370 (ex pr.G9)(Hanomag 6001/1910), précédemment 5117 Breslau. Machine transformée pour la surchauffe et couplée au tender pr.2’2’T20

C'est tout pour 2008

[POMidi]

BRAVO et MERCI pour cette encyclopédie

Pierre (l'autre)

[XTof_vl]

Skywalker? Star wars? J'ai pas bien compris l'allusion.

Pas de photo de la G9 Mallet?

[Rockandrail]

Skywalker? Star wars? J'ai pas bien compris l'allusion.

Pas de photo de la G9 Mallet?

Pas de photo. Loco non reprise par la DRG. Donc pas dans mes tablettes.

Skywalker, c'est un clin d'oeil. Juste avant de mourir, Yoda dit à Luke: "there is another Skywalker" Je suis un fan inconditionnel de Georges Lucas. Il est lun des rares qui arrivent encore à me faire aller au cinéma.

[Rockandrail]

H99

3-1-4-1-5) Série 55^25-56 - anciennement pr. G8¹ et série 55⁵⁸ - anciennement meck. G8¹

Nous allons maintenant aborder une locomotive pas ordinaire. En effet, construite à plus de 5000 exemplaires, il s’agit de la locomotive construite en plus grand nombre de l’ensemble des machines provenant des compagnies royales allemandes (Länderbahn). Même à la DRG, elle ne sera dépassée en nombre que par la locomotive de guerre BR 52. Tout réseau modéliste allemand se doit d’en faire rouler au moins une.

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Rappelons-nous tout d’abord que, de 1893 à 1908, les chemins de fer prussiens avaient mis en service pas moins de cinq locomotives à quatre essieux moteurs accouplés dédiées au trafic des marchandises : la G7¹ (Dn2), la G7² (Dn2v), la G7³ (1’Dn2v), la G⁸ (Dh2) et la G⁹ (Dn2), pour certaines en nombre déjà considérable, sans qu’aucune d’entre elles ne réponde sur le long terme aux attentes du service demandé. Une proposition avancée par von Borries de perfectionner la G7³ en la dotant d’un bissel avant et en améliorant ses performances par une motorisation quatre cylindres à double expansion et vapeur surchauffée n’avait pas reçu l’approbation de l’Administration Centrale des Chemins de Fer (EZA).

C’est lors de la soixante-troisième réunion du comité prussien des locomotives, réuni à Berlin du 8 au 11 novembre 1911, que Robert Garbe soumettait le projet de la firme Friedrich Schichau, Elbing, de produire une version renforcée de la locomotive G8. Dans un rapport au ministre des Travaux Publics à propos des essais de la G8, on trouvait une note rappelant prudemment que « la pleine exploitation de la machine à vapeur…se trouvait compromise par la trop faible masse d’adhérence de 57t ». Au cours de la session du comité des locomotives, le conseiller gouvernemental et inspecteur des services d’urbanisme Knechtel, appartenant à la Direction Royales des Chemins de Fer d’Elberfeld, - un homme de son temps – se voulait beaucoup plus clair : L’adhérence des G8 était calculée telle que l’on ne pourrait les exploiter sans sablage continu !

Ainsi l’on renforçait la machine et augmentait son adhérence essentiellement par l’utilisation de tôles plus épaisses pour le châssis et d'une chaudière plus largement dimensionnée pour une même longueur de canalisation. Garbe avait énergiquement rejeté la proposition du comité des locomotives d'utiliser la chaudière de la G10 pour obtenir l’adhérence nécessaire, car selon lui, le foyer de la G10 était beaucoup trop grand pour le châssis de la G8 et la chaudière de la G10 aurait détruit l’harmonie esthétique de la machine. Le type de base de la chaudière de la G8 serait maintenu. Celle-ci verrait toutefois son diamètre augmenté, l’épaisseur de ses tôles portée à 17 mm et son timbre élevé à 14 bars. Garbe souhaitait compenser la charge supplémentaire de 430 à 600 kg supportée par les deux essieux avant par des lests disposés sur les essieux arrière. Un peu plus tard, la chaudière serait déplacée de 50 mm vers l’arrière, participant ainsi à son tour d’une meilleure répartition des masses.

Dès le premier exemplaire, la G8¹ allait recevoir un surchauffeur de conduites de fumées de conception Schmidt. A partir de 1913/1914, les machines étaient équipées en série d’un préchauffeur d’eau d’alimentation. De ce fait, la pompe d’alimentation en vapeur se trouvait déplacée à côté du préchauffeur. Les locomotives déjà livrées allaient être postérieurement équipées à leur tour du préchauffeur.
Les premiers essais d’installation d’un préchauffeur remontaient à 1911 avec le système Weir, de conception anglaise, de la firme Atlas. Ensuite les systèmes Schichau et Knorr devaient à leur tour être testés. Au printemps 1914, le système Schichau, avec ses canalisations enroulées bilatéralement était abandonné au profit du système Knorr plat. Les canalisations en U du système Knorr plat présentaient une bien meilleure étanchéité mais étaient difficiles à nettoyer. A l’automne 1914 enfin, le système Knorr plat était remplacé par le nouveau modèle rond qui allait devenir et rester la règle au temps de la DRG. Celui-ci était installé sur la passerelle gauche du châssis.

La comparaison des prestations réalisées par la G8¹ d’une part et par la G10 (machine Eh2 mise en service depuis 1910) d’autre part révèle clairement la supériorité de la G81 en matière de puissance au crochet dans la plage de vitesse supérieure.
Si l’on compare les masses tractées (les valeurs entre parenthèses concernant la G10) en fonction de la rampe, on obtient les valeurs suivantes :

Rampe de 0‰ à 55 km/h : 1150t (1095t)
Rampe de 3‰ à 50 km/h : 740t (670t)
Rampe de 5‰ à 40 km/h : 735t (700t)
Rampe de 7‰ à 35 km/h : 660t (635t)
Rampe de 10‰ à 25 km/h : 650t (640t)
Rampe de 20‰ à 20 km/h : 450t (460t)

La DRG allait encore améliorer ces performances en augmentant la charge de la chaudière. En gros, la G8¹, machine plus petite, était globalement comparable à la G10.
La chaudière de la G10 avait une surface de chauffe légèrement plus grande résultant de canalisations plus longues. Cela n'a toutefois pas entraîné de performances supérieures, car la surface de rayonnement des deux chaudières était approximativement la même. Avec 4700 mm, la G8¹ présentait le plus grand empattement parmi toutes les locomotives prussiennes à quatre essieux accouplés conçues pour le trafic des marchandises. Sur les lignes sinueuses cependant, la G8¹ à quatre essieux accouplés (040) offrait une moindre résistance et une moindre usure des boudins de roue que la G10 à cinq essieux accouplés (050).
Le cahier des charges de 1905 ne prévoyait toutefois qu’un empattement de 4500 mm à essieux sans jeu latéral. Ainsi, pour tenir les 4700 mm, a-t-on donné 3 mm de jeu au quatrième essieu accouplé. Du reste, avec une charge de 17,5t sur les essieux médians, la G8¹ n’était admise que sur les lignes principales. Elle présentait par contre une tenue en courbe semblable à celle des machines d’empattement de 4500 mm.

Les capacités d’action de la machine (moins d’arrêts pour un rayon d’action plus important) allaient encore être améliorées par le développement d’un nouveau tender de 16,5 mètres cubes transportant 7t de charbon. Des tentatives d’installation d’une chaudière tubulaire de conception Stroomann auront également lieu. Cette chaudière avait été construite par Orenstein et Koppel à Berlin-Drewitz et installée sur l’une des machines du secteur de la Baltique, stationnée à Malmö. Peu convaincante, l’expérience ne sera pas reconduite.

En fin de compte, la G8¹ apparaissait comme la plus réussie des locomotives prussiennes pour le trafic des marchandises et faisait partie, avec la P8, des meilleures réalisations de Robert Garbe.

Comme nous l’avons fait remarquer au début de ce paragraphe, la locomotive G8¹ sera construite en quantité phénoménale : pas moins de 4958 machines sortiront d’usine entre 1913 et 1921 pour les seuls chemins de fer prussiens. A ce nombre il convient d’ajouter 137 machines construites pour les EL (Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen), 10 pour les Friedrich-Franz Eisenbahn du Mecklembourg et 10 pour la compagnie privée « Deutscher Kaiser » à Oberhausen.
La G8¹ a connu aussi le succès à l’exportation dans la mesure où de nombreuses compagnies de chemins de fer étrangères ont passé directement commande de machines aux constructeurs allemands ou ont procédé à leur construction sous licence.
Les chemins de fer roumains en acquirent 81, les polonais 50 et les suédois 10.

La DRG intégra plus de 3000 machines d’origine prussienne sous les numéros 55 2501 à 55 5622 et 12 machines en provenance du Mecklembourg sous les numéros 55 5801 à 55 5810 et 55 5851 à 55 5852.
A la suite du traité de Versailles, un nombre considérable de machines (je n’ai pas trouvé le nombre exact) fut remis aux pays vainqueurs. Après l’occupation de la Pologne en 1939, 368 machines polonaises (Tp4) seront, de 1941 à 1945, réintégrées par la DRB et recevront des numéros repris de machines déjà radiées. Deux machines ont porté des numéros modifiés : il s’agit des 55 3492^IIet 55 3525^IIen provenance des chemins de fer lithuaniens (où elles étaient désignées comme P8).

A partir de 1934, la DRG allait équiper un nombre important de G8¹ d’un essieu avant directeur complémentaire afin de pouvoir en augmenter la vitesse d’exploitation et, par la réduction résultante de la charge par essieu, de les autoriser à circuler sur le réseau secondaire. Elle confirmait ainsi à postériori la justesse de vue de von Borries qui avait plaidé pour la construction d’une locomotive 1’D.
Plus de 1000 locomotives de catégorie G8¹ traversèrent la deuxième guerre mondiale et restèrent en service actif jusqu’à la fin des années 1960 dans les deux compagnies allemandes (DB et DR). Les dernières machines furent radiées, à l’est comme à l’ouest, au début des années 1970.

Série 55^25-56

Catégorie : Dh2
Distribution : G44.17
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 55 km/h
Fabricant : Schichau
Première mise en service : 1913
Tender : pr.3T16,5 avec 7t de charbon
Nombre total construit : environ 5300
Nombre intégré à la DRG : 3121
Numérotation : 55 2501 à 55 5622
Dates de dernière réforme : années 1970

Série 55⁵⁸

Catégorie : Dh2
Distribution : G44.17
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 55 km/h
Fabricant : Linke-Hofmann
Première mise en service : 1918
Tender : meck.3T16,5 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 12
Nombre intégré à la DRG : 12
Numérotation : 55 5801 à 55 5810, 55 5851, 55 5852
Dates de dernière réforme : années 1970

BR 55 4536 (ex pr. G81)(Hanomag 8271/1917) précédemment 5258 Elberfeld

La G8¹ est très représentée en modélisme : Fleischmann, Piko et Märklin à l’échelle H0, Fleischmann Piccolo à l’échelle N notamment.

[POMidi]

Pierre

[XTof_vl]

Elle a un côté très "ramassé", toutes les roues au centre... Du mordant quoi!

[Rockandrail]

J'ai prévu d'acquérir le modèle Märklin: il a été inséré dans un coffret de départ et plusieurs boutiques Ebay en Allemagne détaillent les coffrets et vendent la loco très bon marché car sans boîte. Et comme je ne fais jamais rouler les boîtes, ça m'arrange!

[Rockandrail]

H100

3-1-4-2) Les locomotives de série 55 d’origine saxonne


3-1-4-2-1) Série 55⁶⁰ - anciennement sä. I V

Alors que les machines de catégorie V V (BR 53^6-7 – voir plus haut) étaient encore en cours de livraison, les chemins de fer de l’Etat de Saxe s’intéressaient au développement d’une locomotive à quatre essieux accouplés pour le trafic des marchandises. En effet, déjà, les machines à trois essieux accouplés des catégories V et V V manquaient de puissance pour assurer le trafic sur les lignes en forte rampe et aux courbes serrées des monts métalliques. La locomotive à construire devait donc disposer d’une adhérence supérieure tout en conservant une bonne inscription en courbe. La recherche d’une solution à ce cahier des charges avait déjà eu lieu en 1891 avec la mise en service de deux machines de construction Meyer, des locotenders B’B’n4v de catégorie MIT V. Comme ces deux locomotives à deux bogies moteurs ne faisaient pas leurs preuves, l’on faisait en 1898 de nouveaux essais avec une locomotive à tender séparé de conception Mallet.

Les chemins de fer de l’Etat de Bade avaient en effet pris possession dès 1893 de machines de ce type construites par les ateliers de Grafenstaden comme catégorie VIIIc. Les chemins de fer prussiens disposaient également de machines Mallet B’Bn4v, acquises jusqu’en 1899 comme catégorie G9. Cependant ni l’une ni l’autre ne devaient connaître une longue carrière.
Le même sort serait réservé à la Mallet bavaroise BB I.
Même si les chemins de fer saxons allaient se procurer jusqu’en 30 locomotives de catégorie I V, d’importantes réserves demeuraient à propos de l’inscription en courbe de machines aux essieux accouplés à mobilité latérale.

De ces 30 machines, les cinq premières avaient été livrées par Hartmann en 1898, suivies par vingt en 1899 et cinq dernières en 1903. Elles portaient en Saxe les numéros 1251 à 1280. Elles avaient, comme d’autres locomotives de cette conception, une forte tendance à patiner que même le sablage séparé des deux entrainements ne palliait pas complètement. L’adhérence était insuffisante pour pouvoir transmettre totalement et de façon continue le couple de la machine à la force de traction. Malgré un poids total de 60t, la I V n’atteignait pas la capacité de traction en termes de wagons qu’offrait la catégorie V V ne développant pourtant que 42t (les valeurs entre parenthèses ci-dessous concernent la catégorie V V) :
La I V tractait 950t (1080) sue le plat à 45 km/h. Elle tractait par contre 930t (780) à 25 km/h en rampe de 5‰ et 560t (550) à 35 km/h. En rampe de 10‰, les prestations étaient de 505t (405) à 25 km/h et 118t (155) à la même vitesse en rampe de 25‰. Pour une masse de 60t, la locomotive était manifestement trop peu puissante car on n’avait pu y loger au mieux qu’un foyer de 2 m² pour une surface de chauffe totale de 141 m².

La DRG allait intégrer 13 machines, c’est-à dire près de la moitié de la production saxonne, mais elle allait très rapidement les mettre hors service. Numérotées 55 6001 à 55 6013, elles furent les seules locomotives Mallet à tender séparé intégrées à la DRG.

Catégorie : B’Bn4v
Distribution : G44.15
Diamètre des roues motrices : 1260 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1898
Tender : sä. 3T9 avec 4t de charbon
Nombre total construit : 30
Nombre intégré à la DRG : 13
Numérotation : 55 6001 à 55 6013
Dates de dernière réforme : années 1920

sä I V n° 1251 (Hartmann 2336/1898), future BR 55 6001