Petite histoire de la DRG

[XTof_vl]

Karl Marx Stadt, ce n'était pas Chemnitz? Ou alors, Hilbersdorf n'est qu'un faubourg de Chemnitz?

Just a question...

[Rockandrail]

Question pertinente. Hilbersdorf est en effet l'ancien dépôt de marchandises de Chemnitz, où se trouve aujourd'hui le musée saxon des chemins de fer. Comme c'était ambigu, j'ai corrigé dans le texte.

[Lakur]

Karl Marx Stadt, ce n'était pas Chemnitz? Ou alors, Hilbersdorf n'est qu'un faubourg de Chemnitz?

Si fait, si fait: C'était Chemnitz version DDR. (1953(?) à 1990)

[Rockandrail]

106

3-1-5-1-3) Série 56^2-8 - anciennement pr. G8¹ et meck. G8¹ avec essieu directeur

Comme nous l’avons vu, la DRG avait intégré un très grand nombre de locomotives D h2, de catégorie G8¹, provenant des anciens états de Prusse et du Mecklembourg, qu’elle avait immatriculées dans les séries 5525-56 et 5558.
Ces machines étaient très appréciées, en raison notamment de leurs puissantes chaudières et de leur grande force de traction. Leur poids de 17,5t sur l’essieu médian en limitait cependant l’usage aux seules lignes principales.
Même si les G8¹ s’inscrivaient mieux en courbe que les G10 à cinq essieux accouplés et souffraient d’une moindre usure des boudins de roues, leurs performances à vitesse élevée n’étaient pas entièrement satisfaisantes. En effet, la vitesse maximale autorisée ne dépassait pas les 55 km/h.
Les G8¹ avaient un empattement de 4700 mm. Suivant les dispositions des conventions techniques en vigueur à l’époque, celui-ci n’aurait pas dû dépasser 4500 mm. Pour s’adapter à cette disposition, on avait donné un jeu latéral de +/- 3 mm au quatrième essieu accouplé.

Comme l’ensemble des G8¹ était encore en parfait état, la DRG se décida d’en équiper certaines d’un essieu directeur avant afin d’en améliorer les caractéristiques de fonctionnement et, dans le même temps, d’en réduire le poids sur l’essieu médian.

Les cadres furent donc modifiés afin de recevoir le bissel qui avait été développé pour les séries unifiées BR 24 (voir plus haut) et BR 64 (que nous détaillerons plus loin). La chaudière fut avancée de 720 mm et surélevée de 80 mm. Le bissel avait une course latérale de +/- 100 mm. Les trois premiers essieux accouplés demeuraient fixés au châssis de façon rigide et le quatrième essieu conservait son jeu latéral de +/- 3 mm.

Comme sur la G8¹, l’entretoise (ou bride) des roues des deuxième et troisième essieux accouplés était réduite de 15 mm. Après la modification, les masses se répartissaient comme suit : 10,5t sur l’essieu directeur ; 16,2t sur le premier et le quatrième essieu accouplés ; 16,1t sur le deuxième et 15,6t sur l’essieu moteur. Le poids total de la locomotive était par contre passé de 62,2 à 67,9t pour une adhérence de 64,1t. Afin d’équilibrer la répartition des masses sur tous les essieux, des lests en fer de 2t avaient été moulés au dessus des deux premiers essieux accouplés.

La locomotive ainsi transformée était maintenant apte à circuler sur les lignes secondaires et sa vitesse maximale en marche avant fut portée à 70 km/h. (50 km/h en arrière). Elle tractait 2100t à 45 km/h sur le plat.
Les plans ainsi que la transformation des dix premières locomotives étaient l’œuvre des usines Borsig. Par la suite, les transformations furent effectuées en fonction des demandes des différents RAW. Elles se poursuivirent de 1934 à 1941.

691 machines de catégorie G8¹, provenant de Prusse et du Mecklembourg furent en tout transformée, à l’occasion de quoi elles furent intégrées comme série 56 (machines 1’D) avec les numéros 201 à 891.

Les machines restèrent en service dans les deux administrations allemandes d’après guerre jusqu’au milieu des années 60, en majorité en service marchandise ou voyageurs de proximité. Lors de la mise en place de la numérotation électronique par la DR est-allemande en 1969, quatre machines se trouvaient encore à l’inventaire (56 234, 56 339, 56 384 et 56 443). Elles ne reçurent cependant jamais cette nouvelle numérotation.

Catégorie : 1’Dh2
Distribution : G45.16
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 70 km/h
Fabricant : Transformation Borsig
Première mise en service : 1934
Tender : pr. 3T16,5 avec 7t de charbon
Nombre total transformé : 691
Nombre intégré à la DRG : 691
Numérotation : 56 201 à 56 891
Dates de dernière réforme : 1969

BR 56 376 après transformation par le RAW Schwerbe en 1936 de la BR 55 5605 (ex pr.G8-1 numéro 5183 Altona)(Orenstein et Koppel 8959/1921)

[Rockandrail]

H107

3-1-5-1-4) Série 56^20-29 - anciennement pr. G8² et old. G8²

Alors que la G8³, version raccourcie de la G12, était encore en construction, les chemins de fer de l’Etat de Prusse prenaient la décision de simplifier la locomotive en renonçant à l’entrainement interne. Les premières machines, qui allaient constituer la catégorie G8², étaient prêtes dès avril 1919. Le constructeur en était à nouveau Henschel et fils de Kassel. En dehors de l’entrainement et des cylindres, la machine ne présentait aucune différence d’avec la G8³.
La machine était équipée de deux cylindres de 630 mm d’alésage pour lesquels la course de 660 mm était conservée. Initialement à 12 bars, la chaudière, une fois la fabrication de série lancée, était montée à 14 bars. Leur courte chaudière placée haut sur le cadre donnait à la machine un aspect trapu.

Avec leur poids total en charge de 83,5 à 84,3t et leur adhérence de 70,2 à 70,7t, les machines comptaient parmi les locomotives de marchandises les plus puissantes d’Europe. Les capacités de la G8² apparaissent encore plus clairement lorsque l’on les compare à celles des machines 3 cylindres G8³ et G12 et à la machine quatre cylindres compound bavaroise G^4/5H qui lui étaient contemporaines.

La G8² a répondu aux attentes des services pour lesquels elle avait été conçue tout en présentant par rapport à la G8³un entrainement plus simple et en générant moins de pertes énergétiques.

La machine continuera d’être produite en très grand nombre par la DRG qui en poursuivra la construction jusqu’en 1928.
Il est très possible que les qualités de cette locomotive aient été à l’origine des hésitations qui se marquèrent encore à propos du choix d’une distribution d’essieux 1’D ou 1’D1’ lorsqu’il fut question de construire une locomotive unifiée à quatre essieux moteurs accouplés pour le trafic des marchandises. Ce sera finalement la configuration 1’D1’ (avec la série 41) qui l’emportera.

Au total, la DRG fera construire 850 locomotives de catégorie G8² qu’elle immatriculera sous les numéros 56 2001 à 56 2485 et 56 2551 à 56 2916. Les numéros 56 2486 à 56 2550 ne seront pas attribués.

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Tout comme la G12, la G8² fera l’objet de recherches pour la chauffe à la poussière de lignite. La première machine à recevoir le système de chauffe mis au point par AEG sera la 56 2130 en 1928. Suivront en 1929 et 1930 les machines 56 2801, 56 2906 et 56 2907. Les deux dernières étaient des machines de construction nouvelle (entreprise après la constitution de la DRG). Elles ont été prélevées dans le dernier stock en possession des usines AEG et directement livrées équipées du système de chauffe à la poussière de lignite.

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De nombreuses fabriques allemandes de locomotives renommées ont participé à la construction de la G8² : on compte parmi elles Henschel avec 319 machines, Hanomag, Jung, Linke-Hofmann et Krupp. Hanomag avait pour sa part reçu en 1921 commande de la DRG pour la construction de 61 locomotives G8² (attelées au tender pr.3T20) dont 5 étaient destinées aux chemins de fer de l’Oldenbourg. Malgré son appartenance à la DRG, l’administration de l’Oldenbourg avait obtenu du ministère des transports le droit de faire équiper ses machines de commandes de soupapes Lentz en argüant du fait que ce type de construction y était utilisé avec succès depuis 1909. La demande fut donc accordée et les locomotives furent intégrées dans le plan de numérotation définitif sous les numéros 56 2276 à 56 2280.

La DRG prendra encore quelques mesures pour améliorer les performances de la G8². Les contrepoids des essieux accouplés (à l’exception de ceux de l’essieu moteur) seront perforés afin de les alléger. Dans les années 30, quelques locomotives choisies assureront le service voyageur et atteindront la vitesse maximale en service de 75 km/h. Ces machines étaient identifiées par une plaque de vitesse apposée sur la cabine de conduite. C’était par exemple le cas des machines du dépôt de Güsten qui effectuaient la navette entre Magdebourg et Erfurt, en relief de collines. Le freinage fut adapté à de plus grandes vitesses par l’installation d’un système GP. La modification fut effectuée indépendamment par chaque direction régionale.

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Les G8²se retrouveront encore en grand nombre dans les deux administrations de chemins de fer allemandes après la deuxième guerre mondiale. Leur poids de 17t par essieu leur interdisait le trafic des lignes locales. Elles assuraient donc le service de marchandises de proximité sur les lignes principales ainsi que du service voyageur omnibus. Le début des années 60 les verra de plus en plus reléguées au service de triage.

Le premier inventaire provisoire d’après-guerre effectué par la région ouest-allemande le 31 décembre 1945 décomptait 532 machines sur ce qui allait devenir le réseau de la Deutsche Bundesbahn. De nombreuses locomotives présentaient des dommages de guerre et ne seraient pas réparées. Leur nombre a rapidement diminué : on en compte 457 en 1950 ; 295 en 1952 et 193 en 1953. Elles étaient alors affectées aux Directions de Essen, Hambourg, Hanovre, Cologne, Mayence, Münster et Trèves. De très nombreuses machines tombèrent sous le coup de la directive de renouvellement du parc du 18 octobre 1954 et furent sorties de l’inventaire.
La série fut officiellement radiée à la fin de 1959. Les deux dernières machines à sortir furent la 56 2847 en novembre 1962 et la 56 2637 en octobre 1963.

60 machines demeuraient après guerre à la DR est-allemande. La plupart étaient concentrées aux Directions d’Erfurt et de Cottbus et cédèrent le pas lors de la livraison en nombre des locomotives diesel de la série V60 (BR 106). Lors de la publication de son plan de numérotation électronique de 1969, la DR avait encore 17 locomotives de catégories G8² à l’inventaire, parmi lesquelles la première et la dernière de la série, les 56 2001 et 56 2916. Quelques machines allèrent jusqu’à recevoir le nouvelle numérotation avec le chiffre de contrôle. Dès les années 70, la série était à son tour radiée.

Catégorie : 1’Dh2
Distribution : G45.17
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 65 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1919
Tender : pr. 3T20 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 850
Nombre intégré à la DRG : 850
Numérotation : 56 2001 à 56 2916
Dates de dernière réforme : 1970

BR 56 2452 (pr.G8-2)(Krupp 243/1921) anciennement 4888 Cassel

BR 56 2130 (pr.G8-2)(Henschel 18130/1921) anciennement 5046 Cassel, équipée du système de chauffe à la poussière de lignite AEG

Modèle Fleischmann HO 4156 de la BR 56 2048

[POMidi]

Toujours aussi complet et clair.

Amicalement.

Pierre (d'en bas)

[Rockandrail]

(J'ai eu un peu de mal à venir à bout de ce paragraphe. Trop de boulot, trop de lassitude en ce moment)

[Rockandrail]

Je viens de compléter le paragraphe H33 consacré à la BR 18-4 par un scan du modèle de la BR18-445 "haute sur pattes" (donc à roues de 2000 mm) annoncé comme nouveauté par TRIX en 2009. C'est, je crois, la première fois qu'une grandes roues sort en modèle réduit. La comparaison avec la photo de la vraie semble annoncer un modèle réussi.

Je viens également de compléter le paragraphe H76 consacré à la BR 39 par un scan du modèle de la BR39-105 annoncée comme nouveauté par Fleischmann en 2009. En livrée DRG verte pré 1926 (l'ancienne livrée prussienne avec marquages DRG), c'est également une première.

Au passage, Fleischmann a complètement changé la maquette de ses brochures.

Vive les roues rouges!

[POMidi]

C'est très pro de mettre à jour en fonction de l'actualité

Et l'on apprécie vraiment la numérotation des chapitres.

Perso, je trouve classe la BR 39 Fleischmann

Amicalement.

Pierre

[Rockandrail]

H108

3-1-5-2) Les locomotives de série 56 d’origine bavaroise

3-1-5-2-1) Série 56⁴ - anciennement bay. G 4/5 N

A l’occasion de l’exposition organisée pour le jubilé bavarois en 1906 à Nuremberg, la firme Krauss présentait un modèle de locomotive de type 1’Dn2 qui représentait en Bavière l’aboutissement des techniques de l’époque en matière de locomotive pour le transport des marchandises. Il s’agissait là de la dernière d’une série de sept machines qui avaient été incorporées aux chemins de fer bavarois comme catégorie G 4/5 N. Elle portait l’immatriculation 2137 et le numéro de fabrication 5338.
Contrairement à sa compagnie sœur du Palatinat, l’administration de Bavière avait fait l’impasse sur la disposition d’essieux D pour mettre directement en construction des machines de type 1’D lorsqu’il s’était agi de remplacer les vieilles machines à trois essieux accouplés. Jusqu’en 1894, celles-ci avaient représenté les seules machines disponibles pour ce trafic et l’augmentation des masses des trains avait fini par imposer leur mise en traction multiple. C’est ainsi que pour gravir la rampe de Laufach, les lourds trains de charbon demandaient deux locomotives en traction et une troisième en pousse.

Afin d’y remédier, la décision était prise en 1895 de construire des machines à quatre essieu accouplés équipées d’un essieu directeur avant. Cette construction allait se poursuivre jusqu’en 1901 et donner naissance a des machines de conceptions et apparences variées.

C’est ainsi que de 1895 à 1896, l’on voyait apparaître en premier lieu douze machines de catégorie E I (1’Dn2, numéros 2051 à 2062), construites par Krauss et dont les caractéristiques les plus remarquables étaient le bissel Krauss-Helmhotz et la disposition des cylindres en avant de celui-ci.
Elles furent suivies en 1896 et 1897 de deux autres machines, inscrites dans la même catégorie E I (1’Dn4v, numéros 2063 et 2064) mais qui, comme l’indique leur type, étaient équipées d’une motorisation quatre cylindres à double expansion de construction Sondermann. Ces machines seraient rétrogradées en bicylindres à vapeur humide en 1898. Sur ces machines, les cylindres étaient disposés en arrière du bissel.

1896 avait également vu des essais de transmission Mallet avec l’exemplaire unique de la catégorie BBI (B’Bn4v, numéro 2100), livrée par maffei. Les avantages que l’on en attendait n’ayant pas été au rendez-vous (la locomotive souffrait de forte irrégularité de fonctionnement et d’un fort dandinement), l’expérience ne fut pas poursuivie. Cette locomotive est aujourd’hui conservée au musée des transports de Nuremberg et présentée en coupe transversale.

Entre 1899 et 1901 enfin, les chemins de fer bavarois mettaient en service 48 machines supplémentaires de catégorie E I (1’Dn2, numéros 2065 à 2084 ; 2087 à 2099 et 2116 à 2130), livrées par Krauss et revenues à la conception bicylindres à vapeur humide.

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Depuis l’exposition universelle de Chicago en 1893, la conception américaine des locomotives avait trouvé grâce en Europe. Afin de la comparer avec la conception allemande, les chemins de fer bavarois commandaient aux usines Baldwin de Philadelphie en 1899 deux locomotives de catégorie « S » et deux autres de catégorie « G » de type « consolidation » motorisées à quatre cylindres en double expansion selon le principe qui avait été retenu pour les machine E I numéro 2063 et 2064. A l‘exception de l’épaisseur des tôles de la chaudière et de certaines mises en conformité aux normes de circulation allemandes, ces machines étaient de conception totalement américaine. Etaient notamment entièrement nouveaux sur une machine allemande le cadre tubulaire forgé, le double embiellage et les cylindres à haute et basse pression disposés l’un au dessus de l’autre, utilisant le système de double expansion de conception Vauclain.

En service, cependant, les machines américaines, malgré leur motorisation compound, ne surpassaient guère les bicylindres bavaroises de catégorie E I. En outre elles pâtissaient de fuites constantes à la boîte à feu, si bien que dès 1920 elles se retrouvaient retirées du service. Malgré tout, basés sur les résultats des essais rassemblés avec ces locomotives, les chemins de fer bavarois passaient commande en 1904 à la firme Krauss d’une nouvelle locomotive dont le but était de surpasser les capacités des machines 1’D. La livraison de la nouvelle locomotive de catégorie G4/5N débutait en 1905 par la 5000ième locomotive sortie d’usine. Elle serait suivie jusqu’en 1906 de six machines supplémentaires qui allaient être immatriculées 2131 à 2137.
Le centre de la chaudière s’élevait à 2650 mm au dessus du rail, ce qui permettait l’installation d’une large boîte à fumée au dessus du cadre. Les dimensions de la chaudière étaient un peu plus petites que celles des Baldwin mais supérieures à celles des machines E I. Comme il n’y avait pas d’entrainement interne et qu’il fallait héberger un foyer de grande dimension, on avait renoncé au cadre tubulaire. Les deux cylindres externes à simple expansion actionnaient le troisième essieu accouplé. Les commandes de tiroirs de pistons de conception Carlquist entrainaient un embiellage Stephenson.

L’inscription en courbe était facilitée à la fois par le bissel avant et par un jeu latéral de ± 22 mm du deuxième et du quatrième essieu accouplé ; une première pour les chemins de fer bavarois. De même que sur les locomotives américaines, le diamètre des roues motrices et accouplées était de 1270 mm. La machine était suspendue par une suspension à trois points. Les ressorts de suspension étaient reliés au deuxième et quatrième essieu par des leviers de compensation tandis que l’essieu mobile du bissel était solidarisé au premier essieu accouplé par des leviers d’angle et des barres de traction. Un levier de compensation supplémentaire reliait les deux côtés de la locomotive par-dessus le bissel.
Cette locomotive avait fait l’objet de techniques de construction d’une précision jamais égalée jusque là.

Des sept locomotives livrées, la DRG allait en intégrer quatre comme série 56⁴ sous les numéros 56 401 à 56 404. Elles seraient cependant toutes radiées en 1927.

Il est intéressant au passage de comparer ici la démarche bavaroise, qui mettait en développement une machine qui ne sera construite qu’à sept exemplaires, à celle de la Prusse qui produisait ses machines par milliers. Il y avait bien là deux conceptions différentes de la société, encore empreinte de romantisme en Bavière, matérielle et productiviste en Prusse.

Catégorie : 1’Dn2
Distribution : G45.14
Diamètre des roues motrices : 1270 mm
Vitesse maxi : 60 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1905
Tender : bay.2’2’T18,2 avec 6,5t de charbon
Nombre total construit : 7
Nombre intégré à la DRG : 4
Numérotation : 56 401 à 56 404
Dates de dernière réforme : 1927

Bay. G4/5N numéro 2131 (Krauss 5000/1905) devenue 56-401 à la DRG. La locomotive est ici en livrée bavaroise.