Petite histoire de la DRG

[luc]

Je ne lis pas vraiment pour apprendre (t'sais, moi, les roues rouges...) mais pour m'émerveiller sur le travail de recherche que je pense que ça représente Un détail: je pense que c'est "jubilé" sans "e" muet.

[Rockandrail]

Un détail: je pense que c'est "jubilé" sans "e" muet.[/size]

Exact et corrigé.

[Rockandrail]

Je ne lis pas vraiment pour apprendre (t'sais, moi, les roues rouges...) mais pour m'émerveiller sur le travail de recherche que je pense que ça représente Un détail: je pense que c'est "jubilé" sans "e" muet.

La photo étant en noir et blanc, on ne peut pas deviner, mais dans cette livrée, elle a des roues vertes!

[XTof_vl]

Parce que bavaroise? Et quel vert? Pomme?

[Rockandrail]

Vert comme ça:

S3/6 en livrée bavaroise - locomotive du musée des chemins de fer de Bavière

[XTof_vl]

Si je comprends bien, la moitié des roues rouges étaient vertes?

En fait les germains sont majoritairement daltonien, ou quoi?

[Rockandrail]

A la DRG, toutes les roues des vapeurs et celles de la plupart des électriques étaient rouges. Ceci parce que la DRG a été fondée sur les standards prussiens. Par contre, les anciennes compagnies royales, et singulièrement celle de Bavière, arboraient d'autres livrées. Les seules locomotives bavaroises à avoir eu des roues rouges avant la fondation de la DRG sont les machines qui étaient en service sur le réseau du Palatinat (rive gauche du Rhin).

[Rockandrail]

H109

3-1-5-2-2) Série 56^8-11 - anciennement bay. G 4/5 H

Une locomotive de guerre avant la lettre

Après la mise en service en 1906 des sept G 4/5 N que nous venons de passer en revue, la Bavière s’était ensuite consacrée au développement de machines de distribution d’essieux E (050) avec la G 5/5 de 1911 que nous étudierons plus loin et à des machines D’D (040 – 040) Mallet avec la fameuse Gt x 4/4 de 1913.
Cependant, sous la pression des événements générés par la première guerre mondiale, la décision était prise de construire à nouveau une machine de distribution 1’D, dont l’adhérence portée à 16t par essieu permettrait d’en augmenter considérablement la puissance.
Au contraire de la G 5/5, cette nouvelle machine devait également pouvoir être utilisée en service voyageur.
Les avantages de la vapeur surchauffée n’étant alors plus contestés par personne, la surchauffe allait être appliquée pour la G 4/5 H. Cependant, alors que pour la plupart des autres compagnies de chemins de fer, la surchauffe avait été envisagée comme une alternative à la double expansion et se trouvait la plupart du temps mise en œuvre sur des machines à simple expansion, les ingénieurs bavarois n’y voyaient qu’un apport technique supplémentaire. La G 4/5 H serait donc une machine h4v.

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La nouvelle machine s’inspirait de huit locomotives livrées par Maffei aux chemins de fer du Gothard, avec toutefois des surchauffeurs et préchauffeurs améliorés, ainsi que des machines badoises VIIIe (que nous étudierons plus loin). L’entraînement et l’embiellage, quant à eux, étaient repris de la G 5/5. Elle présentait au final toutes les caractéristiques d’une locomotive à vapeur moderne. La chaudière culminait à 2815 mm au dessus du rail, la large boîte à feu était disposée au dessus du cadre, lui-même à nouveau réalisé en structure tubulaire. L’entraînement à double expansion dont les quatre cylindres agissaient tous sur le même essieu, ainsi que la surchauffe apportaient un accroissement de rendement considérable.

La chaudière montait à 16 bars ; la surface du foyer était légèrement plus grande que celle de la G4/5N, la surface de vaporisation était agrandie par allongement des canalisations. La surchauffe à 24 éléments, jugée un peu faible, était améliorée par l’installation de 32 éléments. Un cadre tubulaire en trois parties autorisait un accès facile à l’entrainement interne. Le choix d’un essieu directeur Adams peut par contre être considéré comme un retour en arrière, après toutefois celui déjà enregistré par l’abandon sur la G4/5N du bogie Krauss-Helmholtz présent sur la E I au profit d’un simple bissel. Assez curieusement, cependant, la Bavière allait plutôt bien intégrer cette technologie moins performante.

Le dernier essieu accouplé recevait un jeu latéral de ± 20 mm. Les ressorts de suspension situés au dessus de l’essieu directeur et des premier et deuxième essieux accouplés étaient réunis par des barres de raccordement longitudinales et transversales. A cause de l’espace nécessaire à la chaudière, les ressorts des troisième et quatrième essieux étaient disposés à côté des boîtes d’essieux. Des appuis fixés en interne sur une lame et en externe sur un ressort hélicoïdal venaient en renfort au dessus des boîtes d’essieux.

Pour la motorisation, les chemins de fer bavarois prescrivaient un système compound à quatre cylindres. Pour sa machine, Maffei avait opté pour une transmission sur un seul essieu, en l’occurrence le deuxième. De ce fait les quatre cylindres étaient en alignement. Bien que l’entraxe entre les premier et deuxième essieux accouplés ait été allongé à 1800 mm contre 1400 mm pour les autres, ceux-là étaient reliés par des biellettes entrainées par une croix placée assez haut. L’embiellage était de type Heusinger avec bielles en acier. Les cylindres à haute et base pression étaient groupés de part et d’autre en un seul bloc avec un tiroir commun. Ces deux blocs en fonte moulée supportaient également la boîte à fumée et étaient boulonnés au centre du cadre. Le tiroir de piston commun abritait une bielle de tiroir de 360 mm de diamètre suspendue à un pendule. Un dispositif de démarrage concentrait 70% de vapeur fraîche dans le système à haute pression.

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Ce sont 230 locomotives de cette catégorie que les chemins de fer de Bavière allaient mettre en service entre 1915 et 1919, principalement à destination des Commandements Militaires Généraux de Bruxelles et Varsovie. Ces machines comptaient parmi les plus puissantes de locomotives 1’D alors en service.

La DRG allait intégrer 169 locomotives G4/5H de la manière suivante :

56 901 à 56 1035 – construction 1915-1919 – anciennement 5501 à 5695 – provenant du Commandement Militaire de Bruxelles.
56 801 à 56 809 – construction 1916-1917 – anciennement 5151 à 5160 – provenant du Commandement Militaire de Bruxelles.
56 1101 à 56 1125 – construction 1918-1919 – anciennement 5211 à 5235 – provenant du Commandement Militaire de Varsovie.

Les machines 5536 à 5555 (DRG 56 928 à 56 944) livrées par Krauss mises à part, toutes les autres étaient de construction Maffei, à Munich.
Bien que très semblables, les différentes époques de construction ont montré quelques variantes dans les surfaces de surchauffe et de vaporisation ainsi que du poids total en charge.

Les machines étaient aptes à tracter 1370t à 60 km/h sur le plat et 365t à 30 km/h en rampe de 20‰. A comparer avec la G4/5N développant respectivement 600t et 180t dans les mêmes conditions.

La plus grande partie des machines fut réformée avant 1935. Très peu allèrent au-delà de la deuxième guerre mondiale. Les dernières à être radiées le furent en 1947 par la DB.

Catégorie : 1’Dh4v
Distribution : G45.16
Diamètre des roues motrices : 1300 mm
Vitesse maxi : 60 km/h
Fabricant : Krauss et Maffei
Première mise en service : 1915
Tender : bay.3T20,2 avec 6,5t de charbon
Nombre total construit : 230
Nombre intégré à la DRG : 169
Numérotation : 56 801 à 56 809 ; 56 901 à 56 1035 ; 56 1101 à 56 1125
Dates de dernière réforme : 1947

BR 56 917 (bay. G4/5H numéro 5521)(Maffei 4572/1916)

Modèle Brawa ref. 40100 de G4/5H en livrée bavaroise tardive (à partir de 1915, les roues passent au rouge)

La locomotive existe également à l'échelle N chez minitrix. J'ai été l'heureux possesseur de ce modèle en livrée bavaroise. Fonctionnement impeccable et tampographie irréprochable.

[XTof_vl]

Son avant fait antique, mais elle a un très belle allure!

Pourquoi une utilisation en dehors de l'Allemagne pendant la première guerre?

[Rockandrail]

Parce-que construites spécialement pour l'intendance militaire en zone occupée. L'ouest dépendait de Bruxelles et l'est de Varsovie.