Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

H110

3-1-5-3) Les locomotives de série 56 d’origine saxonne

3-1-5-3-1) Série 56⁵ - anciennement sä. IX V et Série 56⁶- anciennement sä. IX HV

Une locomotive atypique en Allemagne.

Les résultats d’exploitation peu satisfaisants qu’avaient obtenus les chemins de fer saxons avec la locomotive de catégorie IV (B’Bn4v), de conception Mallet, les avaient amenés à renoncer aux locomotives articulées. En conséquence, suivant en cela la tendance en vigueur auprès des autres compagnies de chemins de fer allemandes, ils s’étaient tournés vers une machine à la disposition d’essieux 1’D.

La machine recherchée devait être équilibrée en puissance, dotée d’une bonne inscription en courbe, tout en affichant une masse à l’essieu aussi petite que possible afin de ménager les infrastructures et les ponts.
Le nouvelle locomotive qu’allait livrer le constructeur Hartmann en 1902 était remarquable à maints égards :

L’entraxe des essieux accouplés atteignait 5340 mm. Le dernier essieu accouplé avait été repoussé à l’arrière de la chaudière, pratiquement au droit de la porte du foyer et était constitué d’un axe creux radialement réglable de conception Klien-Lindner. Avec un jeu latéral de ± 30 mm de l’essieu Klien-Lindner associé à un jeu latéral de ± 17 mm du deuxième essieu accouplé ainsi qu’avec le jeu de ± 50 mm de l’essieu directeur avant, la machine pouvait aborder des courbes de rayon de 170 m sans contraintes.

L’essieu Klien-Lindner était disposé sur un cadre externe. Cette disposition libérait de la place pour une large boîte à feu d'une surface de 3,17 m², apte à la combustion de lignite.
Extérieurement, la machine se caractérisait encore par la canalisation de collecte de vapeur longue de 5 m située sur le sommet de la chaudière dont la fonction était d’agrandir le secteur de séchage de la vapeur. Il y avait toutefois un bémol à ce système : la différence de dilatation entre le corps de la chaudière et le tuyau de collecte de vapeur entraînait des fuites récurrentes au niveau des manchons de raccordement. En outre, la canalisation rendait difficile l’accès à l’arrière de la chaudière Belpaire pour les entretiens ; si bien que lors du remplacement ultérieur de ces chaudières, la canalisation de vapeur allait être intégrée à la chaudière principale en liaison avec deux dômes de vapeur classiques.

Les deux premières machines livrées par Hartmann en 1902 étaient des prototypes sortis d’usine sous les numéros 2650 et 2651 et immatriculées aux chemins de fer saxons 751 et 752. La locomotive n° 751 possédait dans la boîte à fumée (à l’avant de la cheminée) un système de séchage de la vapeur de conception Klien où la vapeur en provenance du cylindre à haute à pression était séchée en chemin vers le cylindre à basse pression. Comparée avec la 752 qui n’était pas équipée de sécheur, la 751 consommait nettement moins d’eau.

Sous les numéros 2850 à 2853 et 2862 à 2866, Hartmann livrait ensuite en 1904 neuf locomotives supplémentaires formant la catégorie IX V que la Saxe immatriculait 753 à 756 et 757 à 761. Ces locomotives étaient également équipées du système de séchage de vapeur de conception Klien. Une dernière livraison de neuf locomotives supplémentaires en 1906 (numéros 2918 à 2926) complétait la série pour l’amener à vingt machines. Immatriculées 762 à 770, elles avaient également un système de séchage de vapeur mais de plus petite taille, installé dans la partie supérieure de la boîte à fumée.

A partir de 1907 et en 1908, 30 nouvelles machines allaient encore être fabriquée mais cette fois ci à vapeur surchauffée. Sorties d’usine comme 3124 à 3153, immatriculées 771 à 800, elles étaient équipées d’un réchauffeur-surchauffeur Schmidt. Les alésages de cylindres à 530/700 mm avaient été conservés mais la pression de chaudière avait été élevée de 14 à 15 bars. A la place des glissières présentes sur les machines à vapeur humide, les machines à vapeur surchauffée étaient équipées de tiroirs de pistons à alimentation interne. Ces 30 machines formèrent la catégorie IX HV. Comme on pouvait s’y attendre, la comparaison des performances des machines était nettement à l’avantage des machines à surchauffe, principalement aux vitesses les plus élevées.

Le petit diamètre des roues motrices (1260 mm) ne facilitait pas le fonctionnement de l’embiellage. Comme l’essieu moteur était raccordé à deux bielles d’accouplement, le passage dans une contrecourbe trop prononcée les aurait déportées hors des limites du cadre. Comme on ne souhaitait pas équiper la machine d’un entraînement interne, pour compenser les torsions, on équipa l’essieu arrière d’un volant de conception Joy sur le modèle de la transmission Hawthorn-Kitson.

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Les 50 machines des catégories IX V et IX HV remplirent jusqu’au milieu de la première guerre mondiale les missions pour lesquelles les chemins de fer saxons les avaient commandées. Leurs performances étaient bonnes même au-delà de la vitesse commerciale de 50 km/h. On trouve dans le cahier de service de la DRG de 1924 des missions pour des trains tractés à 65 km/h. Elle assureront régulièrement le service des marchandises rapides à 60 km/h.

La DRG intégra 16 des 20 machines IX V comme série 56⁵ sous les numéros 56 501 à 56 516 et 25 des 30 machines IX HV comme série 56⁶ sous les numéros 56 601 à 56 625. Elles assurèrent le trafic des marchandises sur les lignes saxonnes durant toutes les années 20 et furent équipées de freins à air comprimé de type Westinghouse. Elles allaient également recevoir des préchauffeurs et des pompes d’alimentation, signe que la DRG leur réservait un futur de longue durée. On constata cependant une usure prématurée des axes creux nécessitant d’en réduire le jeu latéral. Les machines furent radiées en 1932.

Série 56⁵

Catégorie : 1’Dn2v
Distribution : G45.15
Diamètre des roues motrices : 1260 mm
Vitesse maxi : 50 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1902
Tender : sä.3T9 avec 4t de charbon
Nombre total construit : 20
Nombre intégré à la DRG : 16
Numérotation : 56 501 à 56 516
Dates de dernière réforme : 1932


Série 56⁶

Catégorie : 1’Dh2v
Distribution : G45.15
Diamètre des roues motrices : 1260 mm
Vitesse maxi : 50 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1907
Tender : sä.3T12 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 30
Nombre intégré à la DRG : 25
Numérotation : 56 601 à 56 625
Dates de dernière réforme : 1932

sä. IX V n° 753 (Hartmann 2850/1904). Cet exemplaire n’a pas été intégré à la DRG

Sä. IX HV n° 773 (Hartmann 3126/1907) devenue 56 603 à la DRG

[Rockandrail]

H111

3-1-5-4) Les locomotives de série 56 d’origine badoise

3-1-5-4-1) Série 56⁷ - anciennement bad. VIIIe^1-8

Comme chez la plupart des autres compagnies de chemins de fer des anciens états allemands, les chemins de fer du Bade avaient longtemps fait usage de locomotives de type C (030) pour le trafic des marchandises. Cependant, bien que les machines VIIa^1-17, VIIc (voir BR53⁸⁵ – paragraphe H89) et leur version compound VIId comptassent parmi les plus puissantes de leur catégorie, elles se voyaient à la fin du 19ème siècle incapables de répondre à l’augmentation constante de la masse des trains à tracter.

Certes, les dix machines Dn2 de catégorie VIIIa livrées par Egestorff (Hanovre) en 1874-1875 pour les lignes de la Forêt Noire, ainsi que les dix locomotives de conception Sharp et Stewart 1886-1887 achetées par le Bade entre 1892 et 1894 avaient constitué une première tentative de mise à jour, insuffisante toutefois. (Aucune de ces machines n’atteindra l’époque de la DRG).

Il convient également de mentionner les deux locomotives de conception Mallet B’Bn4v, catégorie badoise VIIIc acquise en 1893, dont 30 exemplaires supplémentaires suivront, équipés de chaudières plus puissantes. Mais fragiles, mal équilibrées, insuffisamment adhérentes, ces machines ne connaîtront pas de suite.

Mentionnons enfin les deux machines de construction Hagans (Henschel 1910) enregistrées comme catégorie VIIId

Au final, l’ensemble de ces catégories VIIIa-d n’avait satisfait ni techniquement, ni économiquement aux exigences constamment croissantes de l’époque. Par conséquent, sur recommandation de l’ingénieur Karl Gölsdorf, 1907 voyait la mise à l’étude d’une locomotive de distribution 1’D, à quatre cylindres, double expansion, et munie d’un séchage de vapeur, dont les premiers exemplaires sortaient des usines Maffei en 1909.
Elles étaient les premières locomotives marchandises allemandes de ce type et présentaient quelques caractéristiques remarquables :

Elles étaient notamment les premières locomotives allemandes pour le trafic des marchandises à être construites sur châssis en barres. Le sommet de la chaudière à 2790 mm au dessus du rail était considérable pour l’époque. La chaudière elle-même timbrait 16 bars. Tout aussi inhabituelle était la surface de chauffe à 3,75 m² (d’ailleurs réduite à 3,55 m² ultérieurement).

Les chemins de fer du bade plaçaient beaucoup d’espoirs dans cette nouvelle machine, qui allait former la catégorie VIIIe, pour répondre à toutes les exigences futures.


Dans le développement des machines badoises VIIIe, il convient de reconnaître l’influence des locomotives autrichiennes 1’D de la série 170, laquelle était due sans aucun doute aux relations étroites entretenues par les ingénieurs Gölsdorf et Courtin. Il en allait de même pour le jeu de ± 25 mm sur les deuxième et quatrième essieux accouplés connus sous l’appellation d’arrangement Gölsdorf. Toutefois, la grosse chaudière permettant d’alimenter un entraînement à quatre cylindres était typiquement Badoise.

La locomotive allait connaître différentes versions au cours de sa période de livraison (1908 à 1915), lesquelles formeraient les séries VIIIe^1-8. Les séries 1 à 5 étaient équipées du sécheur de vapeur Clench et comportaient un dôme dit « de régulation » situé entre la cheminée et le dôme de vapeur. Le dôme de vapeur qui se trouvait au droit des deuxième et troisième essieux accouplés sur la série 1, se voyait repoussé de l’avant à l’arrière du dôme de régulation sur les séries suivantes. Les tiroirs s’appuyaient sur une bielle commune en haut des cylindres externes. A partir de la série 6, le dôme de régulation était supprimé au profit d’un réchauffeur Schmidt. Dans le même temps, les cylindres à haute et basse pression recevaient des tiroirs indépendants, de même diamètre, celui à basse pression ayant une double entrée de vapeur.

Jusqu’à la série 8, totalement équipée de préchauffeurs, différentes locomotives des séries précédentes en furent équipées également, auquel cas la pompe d’alimentation se retrouvait à l’avant droit et le préchauffeur derrière le deuxième essieu accouplé. Les deux soupapes de sureté, disposées côté à côté sur la série 1, sont l’une derrière l’autre sur les séries 2 à 8. Le sécheur de vapeur Clench a été développé plus tard, faisant des machines des types n4v. L’installation prévue de surchauffeurs Schmidt n’a finalement pas eu lieu.

Les quatre cylindres installés à plat attaquaient le troisième essieu accouplé. Le cylindre externe à basses pression était quasiment horizontal. Le cylindre interne à haute pression était par contre fortement incliné. L’entrainement externe était du type Heusinger. Du fait de la bielle de tiroir commune aux deux cylindres, il n’y avait qu’un seul balancier par côté.

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Après la livraison des dix premières machines (cinq par Maffei et cinq par la fabrique de machines de Karlsruhe – Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe), le reste de la production serait livré par cette dernière compagnie. Les tenders à quatre essieux provenaient de chez Baume et Marpent à Haine-Saint-Pierre, à l’exception de 19 livrés par la fabrique de Wagons de Rastatt et 11 par Fuchs à Heidelberg.

Ce sont 70 machines qui seront livrées jusqu’en 1915, en huit sous-séries dont la DRG allait encore intégrer 68 locomotives comme série 56⁷.
Bien que la machine fût initialement développée pour durer, la demande en puissance au cours de la première guerre mondiale allait faire un nouveau bond, si bien que les chemins de fer de l’Etat de Bade allaient s’équiper à leur tour de la nouvelle machine prussienne 1’Eh3 de catégorie G12 (que nous étudierons plus loin).

Les dernières machines étaient radiées en 1931.

Catégorie : 1’Dn4v
Distribution : G45.16
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 65 km/h
Fabricant : Karlsruhe
Première mise en service : 1910
Tender : bad. 2’2’T20 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 70
Nombre intégré à la DRG : 68
Numérotation : 56 701 à 56 709 (sous-série 1) ; 56 711 à 56 738 (sous-séries 2-5) ; 56 751 à 56 785 (sous-séries 6-8)
Dates de dernière réforme : 1931

Bad. VIIIe7 numéro 859 (Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe 1916/1914), devenue 56 774 à la DRG

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Pourquoi tant de Haine (St-Pierre)?

C'est presque étonnant d'avoir fait des tenders en B...

[Rockandrail]

H112

3-1-6) La série 57

La série 57 comprend 7 modèles de locomotive au type E

3-1-6-1) Les locomotives de série 57 d’origine prussienne

3-1-6-1-1) Série 57^10-35 - anciennement pr. G10

C’est au cours de la 49ème séance du comité prussien des locomotives, se tenant à Kassel des 4 au 6 décembre 1907 que Robert Garbe (parlant au nom de la Direction Générale des Chemins de Fer) allait proposer la mise en chantier d’une locomotive à vapeur surchauffée pour le trafic des marchandises possédant 5 essieux accouplés. Des discussions préalables avaient déjà eu lieu au cours de la conférence consacrée à la répartition des locomotives, les 12 et 14 septembre de la même année. Trois Directions Régionales s’étaient impliquées dans le projet.

Les caractéristiques principales suivantes avaient été retenues :

Chaudière analogue à celle de la P8 ; roues motrices de 1400 mm de diamètre, entraxe de 1500 mm, jeu latéral de ± 28 mm des essieux 1, 3 et 5, entrainement sur le quatrième essieu accouplé.

Il résultait de ce projet de disposition des tiges de pistons et des bielles de tiroirs démesurément longs qui aurait rendu nécessaire l’installation de guides. La locomotive revenait à installer une chaudière de P8 sur un châssis de T16 (future BR94^2-4 que nous étudierons plus tard).
Le comité des locomotives jugea inopportun l’entrainement sur le quatrième essieu et superflu le jeu latéral sur le troisième. Il demanda que le projet fût revu et représenté avec entrainement sur le troisième essieu.

Garbe allait donc revoir sa copie et proposer un nouveau projet lors de la 50ème séance à Hanovre les 19 et 20 février 1908. Les essieux 2, 3 et 4 n’avaient plus de jeu latéral ; le troisième essieu était moteur. Les essieux 1 et 5 conservaient un jeu de ± 28 mm. Au cours de la même séance était décidé de modifier à l’identique la disposition de la T16 (laquelle était fabriquée depuis 1905). Cette nouvelle version deviendrait la T16¹.
A quelques légères modifications près, le projet de développement de la locomotive à cinq essieux accouplés, à tender séparé pour le trafic des marchandises était approuvé. Les modifications demandées concernaient la suppression d’un entonnoir d’évacuation des cendres dans la boîte à fumée compensée par un approfondissement du cendrier avant.

Aussi bien au cours de la 49ème que de la 50ème séance, les Directions d'Elberfeld et d’Erfurt s’étaient opposées au projet, arguant qu’elles n’avaient aucun besoin d’une locomotive d’une telle puissance. A l’inverse, la Direction de Breslau avait assidument soutenu le projet pour les lignes de Silésie et les trains militaires lourds. Avec une charge par essieu de 15t seulement, la machine serait apte aux lignes secondaires, contrairement à la G8¹.

La construction de la machine, première locomotive prussienne à tender séparé possédant 5 essieux accouplés et classée comme catégorie G10, était finalement attribuée à Henschel et fils de Kassel.
La chaudière de la P8 fut finalement retenue et le diamètre des roues motrices porté à 1400 mm.
Comme la chaudière allait être installée plus bas que sur la P8, on pouvait équiper la machine d’un dôme plus haut. Le plus grand diamètre des roues permettait l’installation de cylindres de 630 mm d’alésage. Le jeu latéral des premier et cinquième essieux ainsi que le bridage léger de l’essieu moteurs garantissaient une bonne inscription en courbe mais causaient un dandinement en ligne droite car l’entraxe de 3000 mm entre l’essieu moteur et les essieux accouplés extrêmes était trop court. (Ce problème fera l’objet d’une correction par la DRG en 1936 qui réduira les jeux des essieux. Des modifications analogues concerneront les catégories T16 et T16¹).

En version d’origine, la machine avait une masse d’adhérence de 69,5t. Après équipement du préchauffeur Knorr, d’un dôme d’alimentation, d’une deuxième sablière et d’un surchauffeur de plus grande taille, la masse allait passer à 76,6t. Malgré cela, la locomotive restait compatible avec les lignes secondaires. D’après le cahier des charges d’origine, la G10 devait tracter 1380t à 50 km/h sur le plat, 820t à 35 km/h en rampe de 5‰ et 830t à 20 km/h en rampe de 10‰. Après les transformations effectuées par la DRG, ces valeurs passaient respectivement à 1460t, 875t et 905t.
Les capacités des G10 n’atteignaient cependant pas celles des G8¹. Cela n’était pas surprenant au regard de la pression de chaudière de 12 bars (contre 14 pour la G8¹) et le poids par essieu de 15t (contre 17 pour la G8¹).

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Les premières machines G10 étaient livrées par Henschel en 1910. La période de commande s’étalera sur 14 ans, se poursuivant encore au cours de l’ère de la DRG, jusqu’en 1925. En tout, 2589 locomotives de cette catégorie seront livrées aux KPEV puis à la DRG. Les chemins de fer du Reich (l’Etat central) allait en commander 35 et la Sarre 27.
Simple, robuste, la locomotive allait trouver intérêt à l’étranger. Des commandes allaient arriver des PKP (Pologne), TCCD (Turquie), CFR (Roumanie) des chemins de fer militaires autrichiens et des chemins de fer lithuaniens.
Aux côtés de Henschel, plusieurs fabricants allemands de locomotives étaient associés à la construction : Hanomag, Borsig, Grafenstaden, Krupp, Orenstein et Koppel, Rheinmetall, Hohenzollern et schwartzkopff.

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Dans le plan de numérotation initial de la DRG, les G10 devaient former la série 33. Certaines machines seront mises en service sous ce numéro de série (57 3259 à 57 3264 comme 33 2259 à 33 2264 ; 57 3279 à 57 3285 comme 33 2279 à 33 2285 et 57 3299 à 57 3301 comme 33 2297 à 33 2299). Parmi les machines appartenant initialement aux chemins de fer prussiens, la DRG avait utilisé les numéros 57 1001 à 57 2726. Les numéros 57 2727 à 57 2891 restèrent d’abord inutilisés. Les numéros 57 2727 à 57 2763 furent ensuite attribués aux machines provenant de la Sarre après le plébiscite de rattachement de 1935. Ce furent ensuite aux numéros 57 2764 à 57 2772 à être attribués en 1941 aux machines G10 polonaises (ex PKP Tw1). En 1943, les numéros 57 2773 à 57 2783 allaient aux machines G10 de la compagnie luxembourgeoise du Prince Henri (ex K). En 1944/45, d’autres machines polonaises recevaient les numéros 57 2784 à 57 2804 et les machines militaires autrichiennes (ex 680) devenaient 57 2789 à 57 2792.
Les numéros 57 2892 à 57 3524 furent, quant à eux, attribuées aux machines nouvellement construites par la DRG, au fur et à mesure de leurs livraisons. Enfin, en 1948, une G10 des ex AL reçut le numéro 57 3551 et le numéro 57 4245 fut attribué à une machine retrouvée dans le dépôt de Schwerin.

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Avec la locomotive numéro 5475 (57 2008 à la DRG), les chemins de fer prussiens allaient entamer des recherches sur l’utilisation d’un préchauffeur d’eau d’alimentation utilisant les gaz des fumées d’échappement et équipèrent la machine de pare fumées rectangulaires, pliés dans leur partie haute. Même si ce type d’installation allait connaître d’autres développements plus tard, on peut le considérer ici comme les prémices du préchauffeur à gaz d’échappement de conception Franco-Crosti.

La locomotive Erfurt 5530 (57 2021 à la DRG) fut un temps équipée de cylindres à alimentation continue de conception Stumpf. Quelque locomotives ont reçu au départ d’usine des freins à contre-pression de conception Riggenbach. Ce système serait démonté dans les années 30 pour être remplacé par d’autres plus efficaces.

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Au cours des deux guerres mondiales, les G10 allaient jouer un rôle important comme locomotives de guerre car leur faible charge par essieu leur permettait de rouler partout et la simplicité de leur conception et de leur entretien les rendaient particulièrement adaptées aux circonstances.
Les machines utilisées dans l’est reçurent des protections particulières contre le gel et quelques locomotives furent blindées.
L’inventaire publié par H. Wenzel le 31 décembre 1943 comptabilisait 2230 locomotives de série 57^10-35. Après la fin de la guerre, les machines avaient été décimées et nombre d’entre elles demeuraient sur les territoires libérés par les alliés. Toujours selon Wenzel, la DB en possédait 649 après 1945 (en plus de 81 machines sarroises) et la DR est-allemande 112.

Il ne restait aucune machine à la DB en 1968. Les dernières machines de la DR étaient retirées du service en 1970. En 1972, la 57 2633-8 était encore garée au dépôt de Wittenberge et fut vendue comme locomotive de chauffe à l’université de Greifswald. La BR 57 3297 est préservée au musée des transports de Dresde.

Catégorie : Eh2
Distribution : G55.15
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 60 km/h
Fabricant : Henschel (Maître d’ouvrage)
Première mise en service : 1910
Tender : pr. 3T16,5 avec 7t de charbon
Nombre total construit : plus de 2600
Nombre intégré à la DRG : 2589
Numérotation : 57 1001 à 56 3524 (numérotation non continue)
Dates de dernière réforme : 1970

BR 57 1002 (Henschel 10000/1910)(anciennement pr. G10 5401 Mainz). Machine de première version avec un seul dôme et une seule sablière

BR 57 3400 (Hanomag 10275/1923) Avec système de freinage Riggenbach, dôme d’alimentation et deux sablières.

En modèle, seul ROCO propose la BR 57^10-35 en livrée DRG:

Ref. 43230 (57 1058) et 43222 (57 2470)

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J'ai la référence 43222: Une des premières locomotives achetées quand je me suis remis au train il y a une dizaine d'années.

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H113

3-1-6-2) Les locomotives de série 57 d’origine bavaroise

3-1-6-2-1) Série 57⁵ - anciennement bay. G 5/5

Avec la mise en service en 1911 de la G 5/5, les chemins de fer bavarois inauguraient leur première locomotive à tender séparé pour le trafic des marchandises dotée de 5 essieux accouplés, de la surchauffe et de la double expansion. Le choix avait été fait de renoncer aux bissels ou bogies et d’utiliser la totalité de la masse de la locomotive comme masse d’adhérence. La combinaison d’une très forte adhérence et d’une motorisation quatre cylindres à double expansion à vapeur surchauffée conférait à la machine un rendement considérable, à même de répondre aux nouvelles exigences posées par les lignes escarpées de Bavière.

C’est la société Maffei qui s’était vue confier la première commande en 1910 et qui livrait dès 1911 les 15 premières locomotives dont une, la 3235, était présentée la même année à l’Exposition Industrielle Internationale de Turin.
Le cahier des charges initial stipulait que la machine fût capable de tracter 800t à 25 km/h en rampe de 11‰.

Dotée de toutes les caractéristiques des chemins de fer bavarois d’alors : châssis en barres, large boîte à feu disposée au dessus du cadre, motorisation compound à quatre cylindres, chaudière timbrée à 16 bars, la locomotive surpassait largement les capacités des machines de type E saxonnes et württembergeoises de 1905 ainsi que la prussienne G10 (Eh2) mise en service un an auparavant. Les surfaces de chauffe et de foyer dépassaient de 40% celles de la G10. La locomotive souffrait toutefois d’un défaut caractéristique de toutes les machines bavaroises équipées pour la surchauffe : la surface du surchauffeur était trop petite. Cette insuffisance ferait l’objet de corrections lors de travaux ultérieurs.

Le châssis en barres facilitait grandement l’accès à l’entrainement interne pour inspection et entretien. Pour faciliter l’inscription en courbe, le premier et le dernier essieu possédaient un jeu latéral de ± 20 mm. Comme plus tard également sur la G4/5H (BR 56^8-11 – voir plus haut), l’entraxe entre l’essieu moteur et le deuxième essieu accouplé allait être porté à 1800 mm – contre 1400 mm pour les autres essieux – pour pouvoir installer des bielles d’entraînement suffisamment longues.

La locomotive était suspendue sur six points. Pour la transmission, Maffei avait retenu un entrainement sur un seul essieu, en l’occurrence l’essieu médian. De part et d’autre de la machine, le cylindre à haute pression interne et le cylindre à basse pression externe formaient un bloc moulé commun. Les deux parties en étaient boulonnées ensemble au travers de la structure de la locomotive. L’embiellage Heusinger externe en fonte comportait des tiroirs communs aux cylindres à haute et basse pression.

Afin de faciliter le démarrage, un dispositif permettait d’amener 70% de vapeur fraiche dans le cylindre basse pression.

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Les 15 locomotives livrées en 1911 furent toutes affectées au dépôt de Würzburg. Les essais révélèrent des performances supérieures à celles prescrites par le cahier des charges. Avec la masse tractée prescrite pour 25 km/h, les machines atteignaient les 32 km/h.
La qualité des performances et l’économie de fonctionnement des machines allaient amener les chemins de fer bavarois à commander d’autres locomotives de la série. Trois nouvelles livraisons allaient avoir lieu entre 1920 et 1924, portant le total des machines à 95. Chacunes des livraisons s’est singularisée par quelques éléments : les alésages des cylindres qui étaient de 425/650 mm pour une course de 610/640 mm passaient à 450/690 sur la livraison de 1920, sans modification de la course. La surface de production de vapeur était réduite lors de l’agrandissement du surchauffeur. Le poids total en service de la machine ainsi que la charge sur l’essieu médian allaient également augmenter. Initialement de catégorie G55.16, les machines livrées en 1924 passaient en G55.17. Contrairement aux autres machines de la série, la locomotive montrée à Turin en 1911 avait une cheminée courte et évasée.

La DRG allait intégrer 87 machines G5/5 comme série 57⁵dont la plus grande partie serait radiée en 1935. Très peu allaient rester en service jusqu’en 1945.
La DB radiait en 1950 les deux dernières unités de cette puissante locomotive, respectivement BR 57 574 et 57 579.

Avec la K du Württemberg et la G12 prussienne que nous étudierons un peu plus loin, la G5/5 a compté parmi les plus puissantes des locomotives allemandes pour trafic marchandises avant la construction des séries unifiées.

Catégorie : Eh4v
Distribution : G55.15 (57 501-507) ; G55.16 (57 511-575) ; G55.16 (57 576-590)
Diamètre des roues motrices : 1270 mm
Vitesse maxi : 60 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1911 (G55.15) ; 1920 (G55.16) ; 1924 (G55.16)
Tender : bay. 2’2’T21,8 avec 7,5t de charbon, puis 2’2’T21,9 avec 8t de charbon (à partir de la 57 551)
Nombre total construit : 95
Nombre intégré à la DRG : 87
Numérotation : 57 501 à 507 ; 57 511 à 590
Dates de dernière réforme : 1950

BR 57-505 (ex bay. G5/5 n° 5810)(Maffei 3244/1911)

[Morvan]

Pfffffffffffffffffffff.........

ce sujet est plein de vapeurs avec des roues communisssssssssssssssss !!

[La Mouette]

J'ai la référence 43222: Une des premières locomotives achetées quand je me suis remis au train il y a une dizaine d'années.

Caramba si la référence 43222 n'avait pas existé ...

[Rockandrail]

H114

3-1-6-3) Les locomotives de série 57 d’origine saxonne

3-1-6-3-1) Série 57⁰ - anciennement sä. XI V ; Série 57¹ - anciennement sä. XI H et Série 57² - anciennement sä. XI HV

La Saxe également va s’intéresser aux locomotives de type E (050) à tender séparé pour le service de ses marchandises. Méthode saxonne oblige, la machine sera déclinée en version à simple expansion et vapeur surchauffée, en version à double expansion et en version combinée.
L’idée s’était imposée en Saxe aussi qu’il était souhaitable de concevoir une machine possédant une bonne inscription en courbe sans nécessairement recourir à des solutions complexes comme l’avait été l’utilisation de l’axe creux de conception Klien-Lindner. (Voir plus haut la description des locomotives BR 56⁵ et 56⁶). Après avoir testé la locomotive articulée de type Mallet (type IV, B’Bn4v), puis être revenus au cadre rigide avec essieu Klien-Lindner (type IX), les chemins de fer de Saxe se tournaient à présent vers le système d’essieux accouplés à jeu latéral de conception Gölsdorf. C’est donc dans cet esprit que l’on passait commande à Hartmann d’une locomotive de type E avec différentes options de motorisation : la catégorie XI V serait une bicylindre compound à vapeur humide (En2v) ; la XI H serait une bicylindre à vapeur surchauffée (Eh2) et la XI HV serait une bicylindre compound à vapeur surchauffée (Eh2v).

Dès 1905, Hartmann livrait deux XI V, huit XI H et deux XI HV. La locomotive à vapeur humide était équipée de sécheurs de vapeur de conception Klien ; les locomotives à vapeur surchauffée avaient des réchauffeurs à boîte à fumée de conception Schmidt.

Sur les machines de première livraison, les essieux 1, 3 et 5 possédaient un jeu latéral, l’essieu moteur étant en quatrième position. Sur toutes les locomotives livrées ultérieurement, le jeu latéral du troisième essieu était supprimé et celui-ci devenait essieu moteur. Les machines XI V livrées en 1913 (sous les numéros 825 à 848) voyaient le jeu latéral déplacé du premier au deuxième essieu accouplé.

La locomotive à vapeur humide XI V se distinguait extérieurement des locomotives à vapeur surchauffée par la position de la cheminée, déplacée à l’extrémité de la boîte à fumée, 500 mm devant la paroi. Les trois catégories possédaient une chaudière Belpaire et une conduite de liaison entre les deux dômes.

Les deux versions à vapeur surchauffée n’avaient pas convaincu et les commandes étaient interrompues. Ce sont principalement des problèmes liés au surchauffeur Schmidt et aux tiroirs qui amenaient en 1909 l’administration saxonne à ne plus commander que des machines à vapeur humide de type XI V. 108 locomotives de ce type allaient être commandées jusqu’en 1915.

La machine bicylindre à vapeur surchauffée XI H ne ferait plus l’objet d’aucune commande. Par contre, la version à double expansion XI HV allait être remise en construction dix ans après la livraison des prototypes. 31 locomotives étaient livrées entre 1915 et 1918. Toutefois sur ces nouvelles machines, Hartmann abandonnait le surchauffeur par boîte à fumée au profit d’un surchauffeur à tubes à fumée. Les cinq locomotives livrées en 1915 (numéros 869 à 873) possédaient un surchauffeur à petits tubes de conception Schmidt remplacé sur les machines suivantes par un surchauffeur à gros tubes. Les dix locomotives de la livraison 1918 (numéros 888 à 897) étaient équipées départ d’usine d’un préchauffeur d’eau d’alimentation. Il en fut de même des dernières XI V, les 849 à 858 avec un préchauffeur Vulcan, et les 863 à 868 avec un préchauffeur Knorr.

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Les locomotives compound à vapeur humide XI V de série (à partir du numéro 713, 1909) se différenciaient des deux machines prototypes de 1905 : La distance entre les parois des canalisations avait été augmentée de 200 mm et le décalage vers l’arrière de la chaudière Belpaire avait entrainé un allongement de 50 mm du cadre. La boîte à fumée se voyait allongée de 150 mm et les deux dômes rapprochés de 200 mm. Les cheminées de toutes les machines étaient déplacées vers l’avant.

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La DRG allait intégrer 76 locomotives de catégorie XI V comme série 57⁰ et leur attribuer les numéros 57 001 à 57 014 et 57 021 à 57 083. Les numéros 57 015 à 57 020 ne seraient pas attribués. Contrairement au principe habituel de renumérotation de la DRG, qui suivait les numéros de fabrication, ce sont les dernières machines, livrées en 1914 /15, qui seront immatriculées 57 011 à 57 014. Les 57 021 et 57 022 étaient les prototypes de 1905. Ce n’est qu’à partir des livraisons de 1909, avec la machine n° 713, que l’on suivra à nouveau les numéros de fabrication.

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Des huit locomotives bicylindres à vapeur surchauffée XI H, cinq restaient à la DRG qui en faisait la série 57¹, numéros 57 101 à 57 105.
Enfin, 18 machines compound à vapeur surchauffée XI HV étaient intégrées pour former la série 57². Ici encore, la renumérotation ne suivait pas la chronologie des livraisons. Les deux machines initiales de 1905, sorties d’usine sous les numéros 709 et 710, recevaient les numéros DRG 57 201 et 202 ; ensuite suivaient avec les numéros 57 203 à 210 huit locomotives livrées en 1916. Les 57 211 et 212 provenaient de la livraison 1915, suivies des 57 213 et 214 de 1916. Les 57 215 à 218 provenaient de la dernière livraison de 1918.

A signaler que 47 machines à vapeur humide XI V seront transformées en vapeurs surchauffées.

En 1930, L’administration Centrale de la DRG approuvait une modification du train de roulement pour 67 locomotives des trois catégories XI : le cinquième essieu perdait son jeu latéral que seul conservait le premier essieu. Cette modification touchait 47 machines 57⁰, 3 machines 57¹ et 17 machines 57².

La radiation des machines allait commencer dès le début des années 30 pour être terminée en 1935. Avec leurs trop petites roues motrices et leur lourd embiellage, les machines ne répondaient plus aux critères de vitesse en vigueur à l’époque.

57⁰

Catégorie : En2v
Distribution : G55.14 (57 021-083) ; G55.15 (57 001-014)
Diamètre des roues motrices : 1260 mm
Vitesse maxi : 50 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1905 (G55.14) ; 1914 (G55.15)
Tender : sä. 3T12 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 108
Nombre intégré à la DRG : 76
Numérotation : 57 001 à 014 ; 57 021 à 083
Dates de dernière réforme : 1935

57¹

Catégorie : Eh2
Distribution : G55.14
Diamètre des roues motrices : 1260 mm
Vitesse maxi : 50 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1905
Tender : sä. 3T12 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 8
Nombre intégré à la DRG : 5
Numérotation : 57 101 à 105
Dates de dernière réforme : 1935

57²

Catégorie : Eh2v
Distribution : G55.14 (57 201-210) ; G55.15 (57 211-218)
Diamètre des roues motrices : 1260 mm
Vitesse maxi : 50 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1905 (G55.14 – 57 201-202) ; 1915 (G55.14 – 57 211-212) ; 1916 (G55.15 – 57 203-210) ; 1917 (G55.15 – 57 213-218)
Tender : sä. 3T12 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 33
Nombre intégré à la DRG : 18
Numérotation : 57 201 à 218
Dates de dernière réforme : 1935

BR 57 005 (ex sä. XI V numéro 853)(Hartmann 3812/1915)

BR 57 102 (ex sä. XI H numéro 704)(Hartmann 2910/1905)

BR 57 203 (ex sä. XI HV numéro 879)(Hartmann 3891/1916) avec conduite de liaison entre les dômes. Ici en livrée saxonne

BR 57 207 (ex sä. XI HV numéro 879)(Hartmann 3896/1916)

[Rockandrail]

H115

3-1-6-4) Les locomotives de série 57 d’origine wurtembergeoise

3-1-6-4-1) Série 57³ - anciennement wü. H et Série 57⁴ - anciennement wü. Hh

La stagnation technique produite par la crise économique de la fin du 19ème siècle devait aussi frapper les chemins de fer du Württemberg qui manquaient cruellement d’une locomotive puissante pour le trafic des marchandises. Jusqu’en 1880, ils ne disposaient que des machines de type C (030) de classe F, datant de 1864, pour traiter l’ensemble du trafic. On allait d’ailleurs en élever plus tard le timbre de chaudière de 10 à 12 bars afin d’en augmenter la puissance. La timidité technique de l’administration wurtembergeoise allait cependant maintenir en l’état ce parc de machines jusqu’en 1909. Ces machines équipées d’un entrainement Klose étaient déclinées en version bicylindre à simple et double expansion (wü F1c et F1). De ce fait, les trains lourds apparus à partir des années 1890 devaient être fractionnés ou tractés en double traction. Dans les deux cas, la situation économique n’était plus tenable.

La seule solution compatible avec le réseau du Württemberg était une machine de masse n’excédant pas 70t qui, pour ce faire, devait comporter 5 essieux accouplés afin de répartir la charge. A cette époque en Allemagne, c’était une approche entièrement nouvelle. C’était en tout cas une démarche audacieuse de la part de Klose, ingénieur en chef auprès des chemins de fer Wurtembergeois, qui allait voir dès 1892 la première machine de type E rouler sur les rails allemands.

La locomotive de conception En3v livrée par Esslingen allait former la classe G du Württemberg. Afin de pouvoir aborder des courbes de 150 m de rayon, on l’avait dotée du système d’entrainement Klose. (Voir le chapitre décrivant les machines de série 53⁸ et 53⁸³). Du fait de leur motorisation à trois cylindres compound, difficile à maîtriser techniquement (les trois cylindres en alignement axial, de même alésage, entrainant le deuxième essieu accouplé), les locomotives se révélaient difficiles à régler et entretenir bien que leurs performances et leurs qualités de roulement fussent excellentes.

Malgré de virulentes critiques dans la presse spécialisée (on a y parlé de frein au progrès), les 5 machines construites, surnommées plus tard les « éléphants wurtembergeois » ont marqué un tournant majeur du développement dans l’histoire de la construction des locomotives.

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A l’orée du 20ème siècle, le trafic des marchandises jouissant d’un essor sans précédant, il devenait réellement urgent de produire de nouvelles machines. Entre-temps, l’inscription en courbe des locomotives avait fait l’objet de nouveaux progrès. En 1888 en effet, Richard von Helmholtz avait énoncé l’état de ses recherches à ce propos dans la revue périodique de l’association des ingénieurs allemands (ZVDI) ; principes qui allaient être appliqués pour la première fois par Gölsdorf en 1898 sur les locomotives 1’D de série 170 et E de série 180. La preuve était alors apportée qu’il était possible de construire des locomotives à quatre ou cinq essieux accouplés sans recourir à des embiellages complexes ni à des châssis articulés.

Par conséquent, les chemins de fer de l’Etat du Württemberg prenaient en 1904 la décision de faire mettre en construction une locomotive En2v dotée d’essieux à jeu latéral de conception Göldorf et d’en confier la réalisation à la fabrique de machines d’Esslingen. Esslingen livra 8 machines entre 1905 et 1909, dont les chemins de fer wurtembergeois firent leur classe H. Cela coïncidait avec la mise en service des machines saxonnes XI H, XI V et XI HV dont nous avons abordé l’historique au chapitre précédent.

Les machines H du Württemberg répondaient au cahier des charges suivant :

- Aptitude à tracter 685t à 20 km/h en rampe de 10‰ ;
- Répartition de la masse sur cinq essieux accouplés ;
- Rayon minimum accepté de 180 m ;
- Course régulière en ligne droite à 50 km/h, entrée et sortie de courbes sans à-coups ;
- Tender de 15 mètres cubes d’eau transportant 7,5t de charbon ;
- Poids total par essieu ne dépassant pas 15t.

En liaison avec la charge admise par essieu, les locomotives de la classe H se voyaient dotées d’une chaudière nouvellement conçue, admise à 15 bars de pression. Pour recevoir de la vapeur aussi sèche que possible, la chaudière avait été équipée de deux dômes reliés par une large conduite, tout comme sur les machines de vitesse des classes AD et ADh (voir à ce sujet le chapitre H14 consacré aux locomotives de série 13¹⁶ et 13¹⁷).
Le sommet de la chaudière culminait à 2500 mm au dessus du rail.

A l’instar des vieilles machines à trois essieux accouplés de classe Fc, les roues restaient petites avec un diamètre de 1250 mm. Les deux cylindres externes fonctionnant en double expansion entrainaient le quatrième essieu accouplé. On avait évité l’installation de bielles d’entrainement démesurément longues en déplaçant la crosse vers l’arrière et en soutenant la tige de piston prolongée dans un bâti spécialement usiné à cet effet.
En application du principe de Gölsdorf, le premier essieu disposait d’un jeu latéral de ± 26mm, le troisième essieu de ± 20 mm et le dernier de ± 26 mm également.

Les glissières montées d’origine sur les machines à vapeur humide seraient remplacées par des tiroirs sur les machines à vapeur surchauffée. Les sablières initialement disposées sur le tablier allaient être déplacées au sommet de la chaudière.

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Les essais réalisés sur la ligne de Göppingen à Geislingen allaient démontrer toutes les capacités de la machine. 1750t étaient enlevées à 45 km/h sur le plat et 495t à 35 km/h en rampe de 10‰.

On en resta aux huit machines de classe H jusqu’en 1909. Lorsque cette même année la demande se fit sentir à nouveau pour des machines de puissance supérieure, l’on opta pour l’utilisation de la vapeur surchauffée – tout en conservant la même technologie de base. L’on suivait ainsi une tendance générale constatée auprès des autres compagnies de chemin de fer tout en se basant sur l’expérience réussie des machines ADh pour le trafic voyageur express.

Les nouvelles machines construites à partir de 1909, qui allaient former la classe Hh se différenciaient essentiellement des classe H par leur chaudière et leur motorisation. Les principales modifications portaient sur des surfaces de chauffe et de foyer réduites, la large boîte à feu des origines se voyant remplacée par une boîte plus longue mais plus étroite.
La pression de chaudière était ramenée à 13 bars sans raison apparente.
De deux cylindres compound d’alésage 565 et 860 mm, on passait à deux cylindres identiques à simple expansion de 620 mm. La course et l’ensemble de l’embiellage restaient, quant à eux, inchangés.

26 locomotives de classe Hh allaient être commandées par le Württemberg jusqu’en 1920. Les dernières machines livrées seraient équipées de pompes d’alimentation ainsi que de préchauffeurs de vapeur. La totalité des machines des deux classes allait être livrée par Esslingen.

Malgré la réduction des performances des chaudières, les machines à vapeur surchauffées se révélaient plus performantes que leur parentes à double expansion.

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A l’issue de la première guerre mondiale, quatre locomotives H et six locomotives Hh furent remises aux alliés au titre des réparations. La DRG reprit quatre locomotives H dont trois furent transformées en machines h2v (simple expansion à vapeur surchauffée), comme série 57³ et 17 locomotives Hh comme série 57⁴. En 1931, deux machines H et 16 machines Hh étaient encore à l’inventaire de la Direction de la Reichsbahn de Stuttgart. En 1935 cependant, toutes les machines étaient radiées.

57³

Catégorie : En2v
Distribution : G55.15
Diamètre des roues motrices : 1250 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Esslingen
Première mise en service : 1905
Tender : wü. 3T15,5 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 8
Nombre intégré à la DRG : 4
Numérotation : 57 301 à 304
Dates de dernière réforme : 1935

57⁴
Catégorie : Eh2
Distribution : G55.15
Diamètre des roues motrices : 1250 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Esslingen
Première mise en service : 1909
Tender : wü. 3T15,5 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 26
Nombre intégré à la DRG : 17
Numérotation : 57 401 à 417
Dates de dernière réforme : 1935

BR 57 301 (anciennement wü H numéro 812)(Maschinenfabrik Esslingen 3325/1905). Machine après transformation en vapeur surchauffée avec préchauffeur et sablières déplacées sur la chaudière.

BR 57 408 (anciennement wü Hh numéro 837)(Maschinenfabrik Esslingen 3717/1914) Machine après ajout du préchauffeur et sablières déplacées dur la chaudière