Petite histoire de la DRG

[XTof_vl]

Pierre à n'en pas douter. L'époque II est son époque favorite.

Mais il faudra patienter un peu. Pour nous faire patienter, quelques photos des autorails?

[Rockandrail]

Autorails unifiés pour les 135/137. Je n'ai pas mes livres. Je regarderai à mon retour mais j'ai assez peu de doc sur les VT (verbrennungsTriebwagen: littéralement autorails à combustion, pour désigner les disesel. Il y a parallèlement les ET - ElektroTriebwagen, et les DT - DampfTriebwagen).

Rock en vacances

[shachoun]

bonne vacance a rockandrail les photos vont suivre

[Morvan]

Ben moi, j'ai trouvé des roues rouges ky sont pas dans les zétudes de Rock :

[Rockandrail]

Il y a deux machines françaises qui ont été intégrées à la DR est-allemande. Elles ont donc eu les roues rouges (normales, quoi). Il faudra que j'en parle à l'occasion.

[Rockandrail]

Il y a deux machines françaises qui ont été intégrées à la DR est-allemande. Elles ont donc eu les roues rouges (normales, quoi). Il faudra que j'en parle à l'occasion.

Suite:

Ce sont respectivement

- la 231 E 18 Nord (Belfort 6507/1912), initialement PO 3557 puis NORD 3.1188 , renumérotée BR 07 1001 par la DR en 1952 et équipée d'un tender à poussière de charbon.
- la 241 A 21 Est (Fives-Lille 4696/1931), initialement EST 241-021, renumérotée BR 08 1001 par la DR en 1952 et équipée également d'un tender à poussière de charbon. (Wendler)

Ces deux machines étaient restées en Allemagne de l'Est après le deuxième guerre mondiale. Elles ont assuré quelques années de service express entre Dresde et Berlin-Est avant d'être radiées en février 1958. Elles arboraient bien la livrée noire à roues, bielles et cadre rouge.

[Rockandrail]

Et si on reprenait...

H120

Deuxième partie suite – les locomotives à vapeur de la DRG

Chapitre 3 – Les locomotives de type G ou Güterzuglokomotiven - suite

3-2) Les locomotives unifiées

Comme pour les locomotives unifiées pour trains de voyageurs, nous allons abandonner l’ordre croissant des séries pour suivre l’ordre chronologique de mise en service.

3-2-1) 1926 : BR43

La série 43 fait partie, tout comme la 44, des locomotives qui figuraient dès l’origine dans le premier plan d’unification édité par le bureau des unifications de la DRG. La commande initiale pour la mise en construction d’une locomotive lourde pour trains de marchandises, de 20t par essieux et de type 1’E (150) comportait 10 exemplaires de machines bicylindres (h2) et 10 exemplaires de machines à trois cylindres (h3), les deux sous séries à vapeur surchauffée.
La mise en construction parallèle de deux locomotives identiques, de l’entrainement à la nature des cylindres, s’explique par le fait que l’on avait pas encore de données suffisamment claires pour déterminer laquelle des deux configurations – deux ou trois cylindres – serait économiquement la plus appropriée.
Le LVA (Bureau de Recherche pour les Locomotives) de Grunewald avait déjà eu à traiter ce problème à propos des machines des catégories pr. G8² (BR 56^20-30) et pr. G8³(BR 56¹). Les deux machines présentaient également un entrainement et des cylindres identiques.
Avec 4% de consommation de vapeur en moins, l’avantage était allé à la bicylindre G8² Cependant rien ne prouvait que cette situation perdurerait aux vitesses et performances exigées des nouvelles locomotives unifiées.
C’est pourquoi la décision était prise de construire simultanément 10 locomotives de série 43 (1’Eh2) et 10 locomotives de série 44 (1’Eh3). Pour la construction en série qui devait s’ensuivre, la priorité serait donnée à la version présentant le bilan économique le plus favorable.

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Henschel et Schwartzkopff livrent respectivement en 1927 les locomotives 43 001 à 43 005 et 43 006 à 43 010. Les machines 43 001 à 43 003 sont affectées au dépôt de Rothenkirchen ; les autres, au dépôt d’Erfurt G, à l’exception de la 43 007 qui rejoint le LVA de Grunewald, en compagnie de la BR 44 004 livrée simultanément, pour y subir d’intenses essais en marche.

Sur la série 43, comme sur les premières versions de la série 44, la chaudière culmine à 3150 mm au dessus du rail. Cette caractéristique allait conférer à la série 43 son allure massive très particulière. Tant dans leur construction que leur équipement, les locomotives de série 43 et 44 présenteront une allure identique. Seules les sablières des BR44 permettront initialement de les différencier au premier coup d’œil des BR43.

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Avec 720 mm d’alésage, la BR43 a reçu des cylindres exceptionnellement grands. Les forces résultantes exercées sur les pistons, les crosses et les éléments de l’entrainement n’ont pas été sans conséquence et les dommages subis par ces pièces n’étaient pas rare. On renoncerait par la suite à l’utilisation de cylindre d’une aussi grande taille.

Le cahier des charges de la BR43 prévoyait de pouvoir tracter un train de marchandises de 1340t à 65 km/h sur le plat ; de 1390t à 40 km/h en rampe de 5‰ et de 1350t à 20 km/h en rampe de 10‰. En rampe de 25‰, la machine enlevait encore 510t à 20 km/h. Ces performances furent réalisées sans difficultés. A titre d’essai, la 43 013 fut attelée à une charge de 5000t qu’elle enleva sans difficultés.
Les essais réalisés par Grunewald arrivèrent à des conclusions similaires à celles qui avaient découlé des comparaisons faites entre la G8² et la G8³. (Voir plus haut à ces locomotives). Pour une puissance développée de 810 kW (1100 chevaux), la BR43 affichait un rendement de 10% supérieur à celui de toutes les autres locomotives unifiées prévues lors du premier plan. La BR44 n’affichait que 9,5% pour une puissance développée de 957 kW (1300 chevaux). Ce n’est qu’à partir de 1104 kW (1500 chevaux) que la BR44 surpassait la BR43.

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25 machines supplémentaires allaient être livrées par Schwartzkopff et Henschel jusqu’en 1928. Sur ces machines, les caractéristiques de l’entrainement seraient calquées sur celles de la BR01. La BR 43 020 fut la 21000ème machine livrée par Henschel. Les 25 locomotives furent affectées aux dépôts de Dresde, Erfurt et Mannheim.

Tout comme pour les BR44, les dix premières machines livrées n’avaient pas de pare-fumée. Plus tard, quelques machines furent équipées des grands pare-fumée de la BR01. D’autres reçurent de petits pare-fumée encadrant la cheminée. En 1962 enfin, la DR est-allemande en équipa certaines de pare-fumée Witte. La DR avait en effet récupéré l’ensemble des 35 machines après la deuxième guerre mondiale.
A l’exception de la 43 023, radiée le 30 septembre 1950, et des 43 030 à 032 retirées du service en 1965 et 1966, les 43 restèrent en service jusqu’à la fin des années soixante. Les premières radiations eurent lieu en 1967 et 1968. La BR 43 001 est préservée au musée des transports de Dresde.

Catégorie : 1’Eh2
Distribution : G56.20
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 70 km/h
Fabricant : Henschel, Schwartzkopff
Première mise en service : 1926
Tender : 2’2’T32 avec 10t de charbon
Nombre total construit : 35
Nombre intégré à la DRG : 35
Numérotation : 43 001 à 43 035
Dates de réforme : 1968

BR 43 012 (Schwartzkopff 9166/1927). Apparence de la machine correspondant aux BR 43 011 à 43 035

[POMidi]

ça c'est de la Lok !

La BR 44, la BR 44 La BR 44

Chapeau Pierre pour cette, toujours, remarquable étude

Pierre (l'autre ... )

[Rockandrail]

La BR 44, la BR 44 La BR 44
Pierre (l'autre ... )

Elle suit, elle suit, elle suit!

[Rockandrail]

ça c'est de la Lok !

Pierre (l'autre ... )

Dans la catégorie monstre, elle se défend, en effet: poids en ordre de marche aux alentours de 110t, sans le tender; adhérence de 96,6t. Bientôt la suite.