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3-2-2) 1926 : BR44Version à trois cylindres de la machine unifiée de 20t par essieu pour le transport des marchandises, la BR44 fait l’objet, tout comme la BR43, d’une première commande de dix unités, livrées dès 1926 par Henschel (44 001 à 44 003), Schwartzkopff (44 004 à 44 009) et Esslingen (44 010).
Son cahier des charges consiste à tracter 1200t sur les lignes de moyenne montagne, et 600t sur les rampes les plus raides.
Les principales caractéristiques de cette première série sont la cheminée non arasée, une chaudière timbrée à 14 bars, des cylindres alésés à 600 mm et une boîte à feu en cuivre.
Il n’avait pas été prévu d’installer des pare-fumée.
Tout comme la BR43, la machine est équipée de freins à contre pression Riggenbach.
Avec une chaudière plus haute de 50 mm que celle de la BR01, la machine, également comme la BR43, se retrouve en gabarit de catégorie II. Cela lui interdisait la plupart des lignes secondaires.
Comme nous l’avons déjà évoqué à propos de la BR43, les essais réalisés par le LVA de Grunewald mettaient en évidence une surconsommation de vapeur de l’ordre de 4% en défaveur de la BR44. De ce fait, la priorité de construction était donnée à la machine bicylindre de série 43. La BR44 n’allait pas immédiatement connaître de construction supplémentaire.
Les dix machines livrées se voyaient affectées aux dépôts de Rothenkirchen, Weißenfels et Saalfeld.
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Onze années vont passer.
En 1937, la demande de locomotives rapides pour le trafic de marchandises lourd se fait à nouveau pressante. Elle va conduire à la remise en construction des BR 44. En effet, la configuration à trois cylindres répondait mieux à cette demande combinée – vitesse et puissance – que celle à deux cylindres. C’est ainsi qu’en 1937 étaient livrées 53 machines (23 par Krupp, 22 par Henschel et 8 par Schwartzkopff) d’un nouveau type de la BR 44, qui allait être désigné comme « configuration intermédiaire ». Les locomotives se voyaient immatriculées 44 013 à 44 065.
Ces machines se différenciaient de la série initiale par les caractéristiques suivantes :
- Le haut de la chaudière était abaissé de 50 mm et ramené ainsi à 3100 mm au dessus du rail. Cela les faisait rentrer (hormis la cheminé) dans la catégorie I de gabarit et leur ouvrait davantage de lignes.
- Le timbre de chaudière était élevé à 16 bars tandis que l’alésage des cylindres était réduit de 600 à 550 mm.
- La boîte à feu en cuivre était remplacée par un modèle en acier avec tirants du même alliage.
- Le système de freinage à contre pression Riggenbach était supprimé.
- Les locomotives étaient maintenant équipées de pare-fumée semblables à ceux de la BR01, mais plus grands encore. Cet équipement devenait standard.
- Les BR 44 013 à 039 recevaient sur leur côté gauche une installation de purification d’eau de construction Dejektor. Les 44 040 à 065 recevaient quant à elles un système de purification Neckar. En gros, l’eau circulant dans le purificateur était traitée en ligne à la soude. La boue et le tartre se déposaient dans ce circuit plutôt que dans la chaudière.
Les machines de cette configuration intermédiaire se voyaient affectées surtout aux dépôts d’Allemagne du sud, entre autres Würzburg, Kaiserslautern, Offenburg et Bebra.
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A partir de la 44 066 (Henschel 24096), nous entrons dans la production de ce qui sera considéré comme la version « standard » de la locomotive, laquelle se caractérisera par une enveloppe de chaudière plus large. Une autre modification importante caractérisera ces nouvelles machines : l’ancienne transmission du cylindre interne par l’intermédiaire d’un excentrique qui avait tendance à plier sous l’effet de la chaleur se voyait remplacée par un axe vilebrequin sur le troisième essieu. Pour le reste, la machine adoptait les caractéristiques techniques de la version intermédiaire.
Le nombre de machines commandées année par année s’établit comme suit :
1937 : 91
1938 : 53
1939 : 109
1940 : 58
1941 : 407
1942 : 455
1943 : 476
1944 : 92
Toutes versions confondues, ce sont 1753 locomotives de la série 44 qui seront construites pour la DRG entre 1927 et 1944.
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A partir de 1942, les constructeurs allemands vont se concentrer sur la fabrication des locomotives de guerre (Kriegslokomotiven) BR52 et BR42 (que nous aborderons un peu plus loin). Le 21 mars 1942, le haut comité responsable des véhicules sur rail présentait une liste de « simplifications à apporter à la construction des locomotives et tenders ». Cette liste serait suivie de sept autres jusqu’au 31 juillet 1942. A ce titre, les locomotives de série 44, 50 et 86 allaient être progressivement simplifiées et allaient recevoir l’appellation « Übergangs-Kriegslokomotiven », en abrégé, « ÜK », c’est-à-dire littéralement « locomotives en transition pour la guerre ». Nous dirons « transformées pour la guerre ».
La construction des BR44 allait donc se poursuivre sous la forme de machines « ÜK », mais elle allait être délocalisée dans un certain nombre de pays occupés. A côté de la fabrique autrichienne Floridsdorf de Vienne, ce sont principalement des usines françaises qui en auront la charge : Batignolles, Cail, Le Creusot et Fives-Lille.
Lorsque les troupes alliées libèrent la France en 1944, 226 de ces machines se trouvent encore en fabrication dans les usines. Elles seront livrées directement à la SNCF, avec les immatriculations allemandes initialement prévues, à raison de 10 en 1944, 151 en 1945 et 65 en 1946. A réception, la SNCF les classera comme série 150X 1 à 226.
La SNCF en revendra 48 aux TCCD (chemins de fer turcs) en 1955 où elles formeront la série 56.
Dix autres unités avaient été commandées par Frichs à Aarhus (Danemark). Les chaudières qui étaient déjà construites furent réacheminées chez Borsig. Le bureau de construction de locomotives (VEB-LEW) « Hans Beimler » de Hennigsdorf se chargea d’achever la construction des machines qui furent livrées en 1949 sous les numéros 44 1231 à 44 1240 à la DR est-allemande.
Tout cela porte à 1989 (1743 + 226 + 10) le nombre de locomotives de série 44 construites et, s’étalant de 1926 à 1949, représente la plus longues des périodes de construction pour une locomotive unifiée allemande.
Après la guerre, on trouvait des BR44 standard un peu partout en Europe. La répartition s’organise comme suit :
DB : 1242
DR : 335
PKP (Pologne) : 67
CSD (Tchécoslovaquie) : 3
ÖBB (Autriche) : 16
SNCF : 14 ou 15 suivant les sources
SNCB : 1
Il en reste 74 dont le sort est inconnu.
La locomotive 44 1084 a été radiée dès 1944.
Les ÖBB ont rétrocédé 9 machines à la DB en 1952. Les 44 1094 et 1098 ont été radiées en 1953.
La France exigea le retour de toutes les locomotives construites dans des usines françaises. A ce titre, la DB rétrocéda 291 machines en 1952. Ces locomotives ne furent jamais mises en service par la SNCF mais immédiatement vendues à des sociétés de ferraillage.
La BR44 est restée en service jusqu’en 1975 à la DB et jusqu’en 1981 à la DR, exclusivement sur la fin, pour les deux compagnies, en versions transformées pour la chauffe au fioul.
Version initiale
Catégorie : 1’Eh3
Distribution : G56.20
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 70 km/h
Fabricant : Henschel, Schwartzkopff
Première mise en service : 1926
Tender : 2’2’T32 avec 10t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 10
Numérotation : 44 001 à 44010
Dates de dernière réforme : 1981
Versions de série
Catégorie : 1’Eh3
Distribution : G56.20
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : DLV (Deutsche Lokomotiv-verband)
Première mise en service : 1936
Tender : 2’2’T34 avec 10t de charbon
Nombre total construit : 1743
Nombre intégré à la DRG : 1743
Numérotation : 44 013 à 44 1858 (numérotation discontinue)
Dates de dernière réforme : 1981
BR 44 006 (Schwartzkopff 8531/1926). Cette machine est l’une des dix de la première série mais équipée des suspensions et guides d’embiellage adoptés sur les machines de série (à partir de la BR 44 013)
BR 44 099 (Henschel 24268/1938). Version de série antérieure à la guerre (à partir de la BR 44 066).
BR 44 1263 ÜK (Borsig 15249/1942). Locomotive transformée pour la guerre attelée au prototype du tender baignoire 2’2’T34
En version DRG époque 2, puisque c’est le sujet de notre étude, j’ai recensé les modèles suivants :
TRIX 22514 – BR 44 039 en livrée photographique
ROCO 63242 – BR 44 134 en livrée photographique (pour changer des roues rouges)
ROCO 63236 et 238 – BR 44 134 en livrées camouflage hiver et tropicale
ROCO 43263 – BR 44 142, ressortie ensuite avec d’autres numéros.
ROCO 43352 – BR 44 1095 ÜK
Il en existe beaucoup plus de modèles en configuration DB et autres.
