Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

apparemment, tu es le seul à avoir lu en détail!

[eric-vh]

Une fois terminé, on peut en faire une collection de PDF.

Yesss !

[Rockandrail]

Bientôt la BR50

[epierre]

vivement l'histoire de l'ÖBB !

[Rockandrail]

Il y a Albert pour ça. Albeeerrt?

[Rockandrail]

H127

3-2-5) 1939 : BR50

Dernière locomotive unifiée mise en service en temps de paix, la BR50, version allégée de la BR44, est mise à l’étude dès 1937. C’est en effet le 4 avril 1937 que le ministère des transports demande au comité directeur central de la DRG de mettre à l’étude une locomotive de grande puissance pour le transport des marchandises et qui soit compatible avec les voies plus légères du réseau secondaire. En clair, la machine ne devait pas dépasser 16t par essieu.

La « locomotive nouvelle », telle qu’elle était désignée dans les documents d’origine, devait principalement remplacer dans les meilleurs délais les locomotives Eh2 d’origine prussienne de la série 57^10-40, connues initialement comme G¹⁰. Ces locomotives arrivaient en effet en bout de course.
Le cahier des charges de la nouvelle machine stipulait qu’elle fût capable d’enlever un train de marchandises
« moyennement lourd » à 80 km/h sur le plat. Elle devait encore pouvoir tracter le même train à 25 km/h en rampe de 12,5‰ et s’inscrire dans des courbes de 140 m de rayon. La machine devait être simple et peu coûteuse à l’entretien. Elle devait pouvoir rouler vite en marche arrière et être chauffée si nécessaire par des briquettes de lignite.

En réponse, le comité directeur de la Reichsbahn proposait tout d’abord une locomotive 1’D (140), prévue comme future série 46, car il ne semblait pas possible de faire rouler vite en marche arrière une machine de distribution 1’E (150) ni d’atteindre la puissance au crochet requise à cause de l’inertie propre de la machine.

Le projet fut soumis aux constructeurs et ceux-ci rendirent leurs propositions : Henschel proposait deux machines 1’D ; Borsig et le bureau de recherche de la DRG proposaient chacun une machine 1’D ; Schwartzkopff et Krupp faisaient de même mais complétaient leurs offres par un projet de machine 1’E.
Réuni à Ulm les 16 et 17 décembre 1937 pour sa 29ème session, le comité des locomotives examinait avec forces détails l’ensemble des propositions afin de trancher en faveur de l’une ou l’autre configuration proposée. Les rapporteurs de la réunion étaient MM. Witte (l’homme des pare-fumée) et Ziem.

Selon Witte, une machine 1’D ne pouvait pas remplir le volet traction du cahier des charges car, selon lui, il fallait disposer pour cela d’une masse d’adhérence de 80t, impossible à répartir sur une distribution 1’D dans la limite des 16t par essieu. En effet, la BR41, machine 1’D1’ de 80 tonnes déjà existante jaugeait 20t par essieu. Parallèlement, la déclinaison « utilité industrielle la plus large – faible coût d’entretien – simplicité » du cahier des charges ne trouvait pas de solution dans une machine 1’E. On voyait mal également comment adapter un entraînement sur cinq essieux accouplés à des voies secondaires faiblement armées et au profilage pas toujours très soigné tout en conservant l’adhérence sur chaque roue. Et il fallait encore compter avec la demande de haute vitesse en marche arrière à propos de laquelle les avis divergeaient, notamment au sujet de la fixation des essieux que certains voyaient dotés d’un jeu latéral et d’autres fixes dans le cadre. Il y avait au moins accord quand au choix d’un tender à deux bogies. Witte finit cependant par imposer son avis et le choix se porta sur une machine à 5 essieux accouplés.

La chaudière des G¹⁰ était interchangeable avec celle des P⁸. Il fut donc question de savoir si la chaudière de la remplaçante de la G¹⁰ devait être échangeable avec celle de la remplaçante de la P⁸ dont la construction était également envisagée. Compte tenu de la complexité plus grande d’une machine 1’E, on décida finalement de ne pas retenir cette option.
Witte suggéra que l’on utilisât une chaudière à chambre de combustion afin d’optimiser la surface de chauffe et en réduire ainsi le volume et la surface totale. Mais cette option fut rejetée pour la machine 1’E au prétexte que l’expérience en exploitation et les ateliers d’entretien équipés pour la circonstance faisaient défaut. L’on en retint cependant l’option pour la future remplaçante de la P8.

En conclusion, la BR50 serait dotée d’une boîte à feu en acier, d’une chaudière en alliage léger ST47k fonctionnant à une pression de 16 bars, et d’un surchauffeur Wagner. La version standard serait dotée de grands pare-fumée de type Wagner.

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Les 12 premières locomotives de la série sont livrées entre avril et juillet 1939. Deux sont affectées au dépôt de Leipzig-Wahren ( 50 001 et 50 002), trois vont à Eisterwerda (50 003 à 005) et les sept dernières vont à Engelsdorf, près de Leipzig également.
Le 1er septembre 1939, c'est la guerre. Et le besoin en locomotives pour le transport de marchandises explose, si bien que la BR50, initialement prévue en quantité modeste, sera construite à 3164 exemplaires !

A l’origine de la construction, seuls quatre fabricants étaient impliqués : Henschel, Krupp, Krauss-Maffei et Floridsdorf, pour un total de 218 locomotives. Dès 1940, se joignent au groupe initial les constructeurs Schwartzkopff, Borsig, O&K et Schichau. Ils livrent 641 machines. L’ensemble de ces usines livrera ensuite 851 exemplaires en 1941 et 1058 en 1942.

Le projet de première locomotive de guerre (Kriegslokomotive) mis en place dès 1941 entrainera également une simplification de la fabrication des BR50. Les premières unités de la BR50ÜK (Übergangs Kriegs – transformée pour la guerre) sortent en 1942 des usines Škoda à Pilsen (Tchécoslovaquie). Ce sont les BR 50 1167 à 1194. D’autres suivent chez Krauss-Maffei (BR50 1640 à 1688) et chez Borsig. Les 50ÜK se distinguaient des versions de paix par une seule fenêtre latérale sur la cabine (tout comme sur les BR44ÜK – 150X) et par une simplification globale qui serait à la base de la construction de la future BR52.
353 machines dont la construction avait été entamée comme BR50 allaient de plus être terminées et livrées comme BR52: ce sont les BR50 3045 à 3167 et 50 3188 à 50 3387, livrées comme 52 007 à 52 123 et 52 144 à 52 349.

Après que les usines allemandes se seront principalement orientées dans la construction des locomotives de guerre, la production des BR50 sera transférée dans des usines réquisitionnées au sein de pays occupés. (Tchécoslovaquie et Belgique principalement)

Au total, les 3164 machines construites jusqu’en 1948 proviendront de 21 constructeurs différents. En outre les CFR (Chemins de fer de Roumanie) feront encore construire, entre 1947 et 1959, 282 locomotives sur le modèle de la BR50, portant à 3446 le nombre total de machines de ce type. Enfin, parmi les 3164 machines livrées à la DRG, les BR50 2773 à 2777, dont les corps cylindriques des chaudières étaient identiques à ceux de la BR52, furent numérotées par erreur comme 52 002 à 006. Il restait donc 3159 numéros de BR50.

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Après la guerre, les machines se trouvaient réparties comme suit :

DB : 2563
DR : 350
BDŽ : (Bulgarie) 28
?SD : (Tchécoslovaquie) 31
JDŽ : (Yougoslavie) 2
MAV : (Hongrie) 4
NS : 6
ÖBB : 13
ÖBB T (Télécoms autrichiens) : 4
PKP : (Pologne) 14 connues
SNCB : 10
SNCF : 36

69 machines ont disparu sans être identifiées, 11 étaient radiées dès avant 1945.

La DR équipa une partie de ses machines d’éjecteurs plats de type Giesl et remplaça la totalité des chaudières. En effet, l’alliage St47K vieillissait mal et devenait poreux. Lorsqu’à la fin des années 70, les éjecteurs Giesl furent usés à leur tour, des canalisations d’éjection et des cheminées standards furent remises en place.

Comme à la DR, la DB allait longtemps maintenir les BR 50 en état de marche. En 1976, leurs affectations étaient encore nombreuses puisqu’on en trouvait aux dépôts de Duisburg-Wedau, Oberhausen-Osterfeld sud, Betzdorf, Lehrte, Stolberg (Rhénanie), Gremberg, Schweinfurth, Bayreuth, Weiden, Saarbrücken, Kaiserslautern, Crailsheim et Ulm.

Une partie des machines reçut des « tenders-cabine » sur le modèle de ceux que les ÖBB avaient développés à partir des tenders baignoire des BR52. Installées derrière la caisse à charbon, ces cabines faisaient perdre 6,6t de charbon aux tenders.

Lors de la mise en place de la numérotation informatisée en 1968, les machines furent renommées comme suit : BR051 pour les machines entre 1000 et 1999 ; BR052 pour les machines entre 2000 et 2999 et BR053 pour les machines entre 3000 et 3999.

Les dernières machines furent radiées avec la fin de la vapeur en Allemagne, au début des années 80.

Catégorie : 1’Eh2
Distribution : G56.15
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Ensemble des constructeurs
Première mise en service : 1939
Tender : 2’2’T26 avec 8t de charbon
Nombre total construit : 3446
Nombre intégré à la DRG : 3164
Numérotation : 50 001 à 50 3164
Dates de réforme : années 80

BR 50 131 (Borsig 14862/1939). Machine en configuration DRG d’origine et livrée photographique

BR 052 274-8 (Henschel 26605/1942) en version DB avec tender cabine

[POMidi]

Les voilà les fameuses BR50

Merci Pierre pour cette étude toujours aussi fouillée et bien écrite.

Pierre, d'en bas, et cerné par une couche unimoléculaire d'eau cristallisée.

[luc]

Oufti! Plus de 3000!

A quoi ça sert, le tender-cabine?

[Rockandrail]

Oufti! Plus de 3000!

A quoi ça sert, le tender-cabine?

Au chef de train. Cela permettait de supprimer le fourgon. Mais l'expérience n'a pas été renouvelée car la cabine jouxtait le coffre à eau. En hiver, le condensation faisait ruisseler les parois. Pas très confortable pour le malheureux bonhomme dedans.

[Le Basque]

Toujours aussi passionnant !