Petite histoire de la DRG

[Morvan]

Alors, on n'a plus droit à la suite des roues rouges

C'est sûrement de la faute à PPLM

[Rockandrail]

Non. Encore des roues grises. En effet, c'est la faute à PPLM qui a rafflé tout le stock de peinture rouge.

[Rockandrail]

H129

3-2-7)
1943 : BR52^18-19 – « Kondenslok » (Locomotive de guerre à tender à condensation)
1944 : BR52^19-20 – « Kondenslok » (Locomotive de guerre à tender à condensation)

Le début de l’année 1943 vit apparaître une version spéciale de la BR52 spécialement adaptée aux trajets de longue distance sur des lignes dépourvues d’installations d’alimentation en eau. Ces machines étaient équipées de tenders à condensation au sein desquels la vapeur échappée des cylindres était condensée et réacheminée vers la chaudière.
La machine était une production des usines Henschel. Cette firme avait livré dès le début des années trente des locomotives équipées de tenders à condensation à l’Argentine, à l’URSS et l’Irak. Dans leurs pays d’utilisation respectifs, les machines avaient fait leurs preuves.

Le plan de production initial prévoyait la livraison de 240 locomotives de série 52 équipées de tenders à condensation. Les machines devaient être immatriculées 52 1850 à 52 2089. Seules 178 locomotives seront finalement livrées (52 1850 à 52 2027), y compris les 9 machines terminées et livrées après guerre.

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Par rapport à la version standard de la machine, les BR52 à condensation présentaient les particularités suivantes :

La vapeur échappée des cylindres était dirigée tout d’abord vers une turbine située à gauche de la cheminée, dont le but était de remplacer la turbine de ventilation du foyer, absente sur les BR52. La vapeur était ensuite dirigée vers le tender à condensation, via un séparateur d’huile, où elle entrainait une deuxième turbine elle-même en charge de faire tourner les trois ventilateurs situés dans le toit du tender. Le refroidissement se faisait suivant le même principe que celui d’un radiateur d’automobile. La vapeur condensée en eau à 90°C fournissait alors une eau de réalimentation de la chaudière de très bonne qualité (car déminéralisée et préchauffée).
La vapeur échappée de la pompe d’alimentation des tiroirs, du générateur et de l’une des deux soupapes de sécurité était également condensée dans le tender.
Les pertes en ligne dues à l’évaporation et aux fuites éventuelles étaient compensées par le stock d’eau initialement embarqué dans le tender.

Ce dispositif conférait aux BR52 à condensation un rayon d’action de 1000 à 1200 km sans avoir à faire de plein d’eau. Cela représentait environ sept fois la distance parcourable par les machines standard.

Leur terrain de prédilection pendant la guerre fut d’une part les steppes du sud de la Russie et d’autre part les environs de Königsberg (Aujourd’hui Kaliningrad) et de Bruxelles.

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La première machine (52 1850) est sortie des ateliers Henschel en février 1943 pour être dirigée vers le LVA de Grunewald à des fins d’essais.
Les performances mesurées lors de ces essais furent comparées avec celles déjà observées à Grunewald pour les locomotives BR50 001 et 52 180. La consommation de vapeur de la BR 52 1850 à condensation se révéla inévitablement supérieure à celle de la machine standard 52 180 car celle-ci était dépourvue des pompes d’alimentation et des accessoires complémentaires que la vapeur devait actionner sur la machine à condensation.
La consommation de charbon était un peu inférieure à celle de la BR 50 001, mais très en dessous de celle de la BR52 180.

Les essais firent l’objet d’un premier rapport le 15 juillet 1943, qui recommandait de procéder à quelques modifications :
L’absence de pare-fumée, tout d’abord, rendait le séjour dans la cabine de conduite particulièrement inconfortable. Il y fut remédié par l’installation des nouveaux pare-fumée Witte. (D’autres tentatives avaient eu lieu, sans succès, en prolongeant le toit de la cabine pour qu’il couvre la caisse à charbon).
Le pare-étincelles en tôle perforée (pour l’alléger) s’affaissait après une courte durée d’utilisation et fut remplacé par une structure en tôle classique.
Au total, une dizaine de modifications mineures furent encore effectuées à la demande du personnel d’exploitation afin de rendre la machine la plus confortable possible.
Les machines furent tout d’abord livrées attelées au tender à condensation à cinq essieux 3’2’T16Kon (emportant 9t de charbon). Ainsi équipées, les locomotives développaient un entraxe de 23185 mm et une longueur hors tampons de 27535 mm.
Avec la BR 52 1987, l’on inaugura une version réduite du tender à condensation, à quatre essieux celui-ci, 2’2’T13,5Kon (emportant également 9t de charbon). Cela réduisait l’entraxe à 21755 mm et la longueur hors tampons à 26205 mm.

Bien qu’un peu plus difficiles à conduire et nécessitant une mise à niveau du personnel, les locomotives à tender à condensation eurent globalement un très bon comportement en service.

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Après la guerre, des 178 machines initialement construites, 116 allèrent à la DB et 25 à la DR. huit restèrent aux PKP, trois à la SNCB (dont l’une fut rétrocédée à la DB en 1950 et est comprise dans les 116), l’une resta à la SNCF et une dernière fut emmenée aux Etats-Unis par l’armée américaine. Le sort de 24 machines est inconnu.

Les locomotives BR52 Kon de la DR furent affectées au secteur de Cottbus et réaménagées en version standard au fur et à mesure de leurs révisions. Elles conservèrent à cette occasion leurs numéros d’origine.
Les machines de la DB furent placées sous le contrôle de la Direction des Chemins de Fer de Münster (Westphalie). Elles y disparurent en même temps que les locomotives de série 52 standard. Il faut dire que ni la DB, ni la DR n’avaient d’usage de locomotives à condensation sur leurs territoires respectifs.

A partir de 1950, la société Orenstein et Koppel récupéra les châssis des tenders à condensation pour les transformer en wagons de marchandises de grande capacité KKt44, KKt46 et OOt53.

Le département de thermodynamique du centre de recherches de Minden fit transformer par les ateliers d’amélioration de Brême deux des tenders à condensation à quatre essieux en y installant un attelage et des tampons à l’avant afin de pouvoir les faire tracter comme des wagons et s’en servir comme réserve d’eau lors des validations des générateurs de vapeur stationnaires.

52^18-19

Catégorie : 1’Eh2 - Kondenslok
Distribution : G56.16
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1943
Tender : 3’2’T16 Kon avec 9t de charbon
Nombre total construit : 140
Nombre intégré à la DRG : 140
Numérotation : 52 1850 à 52 1989
Dates de dernière réforme : 1950

52^19-20

Catégorie : 1’Eh2 - Kondenslok
Distribution : G56.16
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1944
Tender : 2’2’T13,5 Kon avec 9t de charbon
Nombre total construit : 140
Nombre intégré à la DRG : 38
Numérotation : 52 1990 à 52 2027
Dates de dernière réforme : 1950

BR 52 1853 (Henschel 27181/1943) avec tender à condensation 3’2’T16 Kon

Profil des deux types de tenders à condensation

[XTof_vl]

Pour une fois, c'est le tender qui est exceptionnel!

De mémoire, il y a eu des reproductions SNCB de cette bécane. SNCF, je ne sais pas!

[Rockandrail]

Matrix l'a reproduite en effet. Et en version DRG grise, elle existe même en Z.

[Morvan]

Bravo

Quanteske tu nous en sort un beau livre

Pask'un beau livre c'est un bel objet qu'on garde précieusement et qui ne disparaît pas aussi facilement que les pages d'un forum........................

Rock, le L.M Villain des roues rouges...................

[Rodolphe]

qui ne disparaît pas aussi facilement que les pages d'un forum........................

Je vais rameuter tous les gars en vert, tenue de combat sur le dos et tromblon modernisé en bandoulière. Tu vas voir ce que l'on fait à ceux qui veulent veulent faire disparaitre les pages du forum Le plus dangereux des gars en vert c'est Rock, son tromblon est un modèle auto-tracté équipé de ROUES ROUGES

Désolé, la fatigue sans doute

Rodolphe

[POMidi]

Mille bravos à Pierre. Cette épopée de la DRG n'a de petite histoire que le titre: en fait fait c'est une étude monumentale.

Merci d'avoir consacré du temps à cela, le sujet en valait bien la peine.

Et tu a su mettre beaucoup de qualité dans ce récit.

C'est aussi très intéressant parce que cela remet les choses à leur place. Dans notre pays a longtemps régné, certes du fait d'un histoire douloureuse, un anti-germanisme primaire qui a longtemps conduit a ne pas reconnaitre les qualités du matériel Allemand. Des preuves:

• dans l'immédiat après-guerre: les 150 X (BR 44) qui n'étaient pas aimées bien que très supérieures à beaucoup de locomotives Françaises, et bien plus confortables pour le personnel.
• De nos jours: le mépris dans lequel beaucoup tiennent l'ICE alors qu'à mon sens de voyageur il est très supérieur au TGV question confort.

Donc merci à toi Pierre de nous permettre d'avoir une idée claire et précise de cette saga de la vapeur à la DRG.

Amicalement.

Pierre, d'en bas.

[Rockandrail]

H130

3-2-8) 1944 : BR42 – « Kriegslok »

Connue comme seconde locomotive de guerre (KDL2), la BR42 lui est historiquement antérieure. On trouve en effet trace de la mise en construction éventuelle de cette locomotive dès 1941. Conçue comme machine développant 18t par essieu, elle était présentée comme une sorte de BR44 dotée du châssis d’une BR50. Elle était destinée à circuler sur les voies des BBÖ, chemins de fer de l’Autriche annexée au Reich.

Les lignes autrichiennes ainsi que quelques lignes du territoire occupé de l’URSS étaient aptes à supporter une charge de 18t par essieu. De ce fait, n’y faire rouler que des machines limitées à 15t par essieux eut été assez peu rentable. A l’opposé, une première tentative prudente d’y faire rouler des machines de série 44 s’était soldée par des dommages à l’armature des voies.

Pressentis pour apporter une réponse à la demande d’une machine compatible, les constructeurs de locomotives allaient proposer pas moins de 20 projets jusqu’à la fin de l’année 1942. Parmi eux :

- Krupp proposait une machine construite sur la base d’un modèle livré à l’Iran en 1939 ;
- Borsig proposait une machine reprenant dans les grandes lignes les caractéristiques de la BR52 ;
- WLF proposait une machine dotée d’une chaudière à tubes d’eau système Brotan ;
- Henschel proposait une machine avec tender à condensation ;

Onze autres propositions présentant beaucoup moins de différences entre elles étaient réparties en deux groupes de machines :

- des machines sur cadre en tôle et dotées d’une chaudière Brotan ;
- des machines sur cadre en barre et dotées d’une chaudière postérieure boulonnée.

Le 5 août 1942, le comité directeur des constructions prenait la décision de faire construire la machine à 8000 unités, nombre réduit à 5000 le mois suivant, et recommandait de privilégier l’option technique de la chaudière Brotan, plus simple à construire.
M. Witte fit cependant remarquer que l’on prenait un risque en choisissant d’envoyer au front des machines équipées de chaudière Brotan, pour lesquelles on disposait de peu d’expérience en exploitation.

Tenant compte de cette remarque, le comité directeur revoyait sa copie et présentait le 16 avril 1943 le cahier des charges final qui se répartissait comme suit :

2500 locomotives avec chaudières postérieures boulonnées sur cadres en barre ;
1150 locomotives avec chaudières Brotan sur cadres en tôle ;
650 locomotives avec chaudière Brotan et tender à condensation Henschel à 5 essieux (3’2’T16 Kon, comme sur la BR52).

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Henschel avait reçu commande en premier pour la construction de deux locomotives d’essai équipées de chaudières Brotan, les châssis étant des constructions Henschel propres et les chaudières provenant de chez WLF.
Première à être terminée, La 42 0001 était livrée à la fin juillet 1943, comme 28000ème locomotive Henschel. Sa chaudière WLF portait quant à elle le numéro de fabrication 10881/I. Elle allait être suivie rapidement de la 42 0002 (Henschel 28001, WLF 10881/II)
Les machines furent réceptionnées par la DRG le 5 août 1943 pour la 42 0001 et le 10 novembre 1943 pour la 42 0002. Les deux unités furent affectées au dépôt de Bamberg.

Ces deux machines seront finalement les seules locomotives de série 42 équipées de chaudières Brotan et les deux seules fabriquées par Henschel.

La mise en production industrielle avait été fixée à janvier 1944 et répartie entre les constructeurs Borsig, Esslingen, Krauss-Maffei, Schwartzkopff, Schichau et WLF. Borsig et Krauss-Maffei ne livreront cependant aucune locomotive de série 42.

Les numéros de série allant jusqu’à 42 0500 avaient été réservés aux machines équipées de chaudières Brotan. Comme aucune d’entre elles ne fut construite, Schwartzkopff allait livrer en janvier 1944 la première machine à chaudière postérieure boulonnées sous le numéro 42 0501 (numéro d’usine 12818), machine dotée d’un ciel de boîte à feu voûté.

Enfin, au cours de ses 25 et 26ème sessions tenues les 18 et 19 janvier 1944 à Wildau, le comité directeur de la construction prenait la décision de ne plus construire que des locomotives de série 42 à chaudière postérieure boulonnée.

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Les différents constructeurs impliqués livreront en tout 844 locomotives de série 42 entre 1944 et 1945. 14 machines supplémentaires seront encore construites par les firmes de l’ouest pour la DB entre 1945 et 1947, ainsi qu’une pour les chemins de fer de la Sarre, alors sous administration française.

A l’est, le Raw Stendal assemblera trois machines entre 1948 et 1949 à partir des pièces détachées restantes, qui iront rejoindre sous les numéros 42 001 à 42 003 (seconde attribution de ces numéros) le parc de la DR.
La DB avait de son côté déjà renuméroté les 42 0001 et 42 0002 en 42 001 et 42 002 en 1948 et comme 42 003 la machine achevée par Esslingen en 1947, initialement prévue comme 42 1607. Il y avait donc des locomotives identiques portant les mêmes numéros de part et d’autre du rideau de fer.

Ce sont donc en tout 865 locomotives de série 42 qui seront livrées à la DRG et aux deux administrations allemandes d’après guerre. Leur production s’était finalement répartie comme suit :

Schwartkopff : 307 ;
WLF : 266 ;
Schichau : 200 ;
Esslingen : 87 ;
Raw Stendal : 3 ;
Henschel: 2;

Floridsdorf à Vienne construisit entre 1945 et 1949, 72 machines supplémentaires de ce type.
Chrzanow fit de même pour 126 machines livrées comme Ty43 aux PKP.

L’on peut donc au total comptabiliser 1063 locomotives de la série « DRG 42 » comme ayant été construites.
Après la guerre, la DB en comptait 701 ; la DR 49.

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Du point de vue des performances, la BR42 était prévue pour tracter 1600t à 60 km/h sur le plat, 1200t à 60 km/h en rampe de 5‰ et 1195t à 40 km/h en rampe de 10‰ ; ceci avec les deux types de chaudières. Les essais révélèrent une puissance encore légèrement supérieure (1650t à 60 km/h sur le plat).

Malgré cela, l’exploitation des BR42 resta en deçà de leurs capacités. L’adhérence attendue de 18t par essieu ne fut atteinte que sur les machines à chaudière Brotan, c’est-à-dire deux d’entre elles. Les autres machines n’atteignaient que 17,6t sur l’essieu moteur. Il fallait donc compenser le défaut d’adhérence par une plus grande admission de vapeur, qui entrainait une consommation de charbon plus élevée que prévue.
Le comité de construction envisagea un temps d’installer des ballasts afin d’alourdir la charge. L’on envisagea également d’augmenter les performances globales de la machine en la dotant d’un mélangeur-préchauffeur, voire d’une plus grande chaudière.

A l’été 1944, la locomotive de construction Schwartzkopff 42 591 est équipée d’un mélangeur-préchauffeur Knorr, et la locomotive WLF 42 2637 reçoit son équivalent de construction Heinl. Précédemment, le mélangeur-préchauffeur Knorr avait déjà équipé à titre expérimental quelques machines des séries 50 et 57^10-40.
L’adjonction du mélangeur-préchauffeur sur les BR42 permit une réduction d’environ 10% de la consommation de charbon. Ces résultats étant excellent, il ne fut plus question de remplacer les chaudières, et, à partir de mi-1945, l’ensemble des BR42 fut équipé de mélangeurs-préchauffeurs.

Sur ordre de la Direction Centrale des chemins de fer de Göttingen, le parc de BR42 resté à la DB après la guerre allait encore connaître pas moins de 25 types de modifications touchant principalement les tirants, sujets à des casses récurrentes.

Les BR42 de la DB se retrouvaient affectées aux dépôts de Minden, Hamelin, Brunswick, Hildesheim et Kirchweyhe. La quasi-totalité des machines fut radiée en une fois le 28 octobre 1954.

Du côté de la DR, les machines étaient à Stralsund, Berlin-Schöneweide et Dresde-Friedrichstadt puis aux dépôts de Pasewalk et Angermünde, tous deux dépendant de la Direction de Greifswald. La BR 42 807 avait été radiée dès le 28 mai 1954. Les autres machines le furent toutes entre 1968 et 1969. Il restait encore une machine radiée (la 42 001 ?) au dépôt de Stralsund en 1975.

Il reste deux exemplaires témoins de la deuxième locomotive de guerre : la BR 42 2708 des ÖBB en Autriche et la locomotive livrée par WLF en décembre 1948 sous le numéro de fabrication 17601, qui n’a jamais porté de numéro DRG, et qui est exposée par les CFL à Bettembourg (Luxembourg).

BR42⁰⁰

Catégorie : 1’Eh2 – Kriegslok avec chaudière Brotan
Distribution : G56.18
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Henschel/Wiener Lokomotivfabrik AG
Première mise en service : 1943
Tender : 2’2’T30 (« Baignoire ») avec 10t de charbon
Nombre total construit : 2
Nombre intégré à la DRG : 2
Numérotation : 42 0001 et 42 0002, renumérotées 42 001 et 42 002 en 1949
Dates de dernière réforme : 1969

BR42

Catégorie : 1’Eh2 – Kriegslok
Distribution : G56.18
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : L’ensemble des fabricants de la DRG
Première mise en service : 1944
Tender : 2’2’T30 (« Baignoire ») avec 10t de charbon
Nombre total construit : 1061
Nombre intégré à la DRG : 863
Numérotation : 42 001 à 42 2810 – numérotation non continue
Dates de dernière réforme : 1969

BR 42 0001 (Henschel 28000/1943) avec chaudière Brotan (Floridsdorf 43/10881/I)

BR 42 1417 (Schichau 4438/1944) avec cadre en barres et chaudière boulonnée

[Rockandrail]

Avec la BR42, nous avons achevé la revue des locomotives à tender séparé de la DRG réservées au trafic des marchandises. Comme à l'habitude, voici un petit tableau récapitulatif:

DRG liste Type G.pdf

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La petite histoire de la DRG va maintenant se poursuivre par l'étude des locotenders.