Petite histoire de la DRG

[decstef_be]

Commence par le plus court comme çà on aura plus vite "un peu de tout"

Stef, groupy de la première heure

[gib]

Pour Hessen, Pommern, et Turm und Taxis, rien dans le pdf, ou j'ai regardé trop vite ?

[Rockandrail]

Pour Hessen, Pommern, et Turm und Taxis, rien dans le pdf, ou j'ai regardé trop vite ?

Ne sont décrites que les locomotives qui ont été intégrées à la DRG dans leurs catégories respectives. Il n'y a pas de locos d'origine Hessen, Pommern, et Turm und Taxis dans les descriptions faites jusqu'ici. Je ne suis pas sûr qu'il y en ait eues du tout, d'ailleurs. (Ces compagnies ayant été, il me semble, intégrées aux KPEV dès avant la première guerre mondiale). Il se peut, mais il faut que je relise, que certaines se soient retrouvées dans la série fourre-tout des BR98 (ex Lokalbahn) qui sera abordée en toute fin de partie dédiée à la vapeur.

[Rockandrail]

Commence par le plus court comme çà on aura plus vite "un peu de tout"

Stef, groupy de la première heure

Grand Groupy a bien parlé. Nous aborderons donc les type G après les Einheits-personenzuglokomotiven (à répéter 10 fois en mâchant un crayon).

[POMidi]

Va pour les types G

Je sens que je vais adorer les " Einheits-personenzuglokomotiven " : j'en salive d'avance.

Pierre non seulement il va falloir que tu me donne des cours de modélisme mais en plus des cours d'Allemand.

Dans les deux cas, tu a du boulot

Amicalement.

Pierre

[Rockandrail]

H78

2-2) Les locomotives unifiées

2-2-1) 1928 : la BR 24

Le premier plan de standardisation de la DRG ne prévoyait pas de locomotives unifiées pour les lignes secondaires car l’approvisionnement en nouvelle locomotives de vitesse était prioritaire et l’on disposait en nombre suffisant de machines de catégorie P provenant des anciens états.

Ce n’est qu’au cours de la dixième séance du comité restreint d’étude des locomotives que le conseil supérieur de la Reichsbahn, présidé par M. Fuchs, prenait la décision de moderniser le transport de voyageurs sur les lignes secondaires. Le comité prenait la décision de reprendre la construction de la locomotive bavaroise Pt 2/3 d’une part, et de mettre en chantier de nouvelles locomotives d’autre part : une machine 1’Ch2 à tender séparé (BR 24) ; une locotender 1’C1’h2 (BR 64) et une autre locotender 1’D1’h2 prévue pour 15t par essieu (BR 86).

La BR 24 serait développée en étroite relation avec la BR 64 : la chaudière, les cylindres, l’entraînement, le diamètre des roues, les bissels et de nombreuses autres parties des machines seraient communes aux deux locomotives.

Le projet d’origine prévoyait un entrainement sur le troisième essieu accouplé. Afin d’éviter les coups de fouet qu’auraient générés un trop long embiellage, on ramenait finalement l’entraînement sur l’essieu médian. Pour des questions de répartition des masses, la chaudière devait être installée très en avant si bien que, contrairement à ce qui existait sur toutes les autres locomotives unifiées, l’axe central des cylindres n’était plus aligné verticalement avec celui de la cheminée.

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Le cahier des charges de la machine mentionnait la traction de 270t à 50 km/h en rampe de 10‰ et à 20 km/h en rampe de 25‰. Lors des essais, l’on atteignait 350t à 90 km/h sur le plat, 250t à 50 km/h en rampe de 10‰ et 220t à 20 km/h en rampe de 25‰.

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Les premières machines sont livrées en 1928 par Schichau (24001 à 24010) et Linke-Hofmann (24031 à 24037). Suivront jusqu’en 1939 78 machines pour atteindre un total de 95. Dès 1929, 69 locomotives de série 24 étaient affectées aux directions de la Reichsbahn de Stettin, Schwerin, Stuttgart, Ratisbonne et Münster. Si bien qu’en un temps relativement court, la DRG se trouvait en mesure (en comptant les BR 64) de mettre en service un grand nombre de locomotives modernes sur ses lignes secondaires.

La dernière machine construite, la 24095, sera livrée le 20 novembre 1940 ; ce qui porte la période de livraison de la locomotive sur plus de dix ans. Comme constructeurs de la série, on comptera, en dehors de Schichau et Linke-Hofmann, Hanomag pour huit machines, Henschel pour cinq machines, Krupp pour 6 machines et les BLW pour deux machines.

Les dernières commandes de locomotives adressées à Schichau et prévues comme 24096 à 24115, lesquelles devaient recevoir des bogies Krauss-Helmholtz à la place des bissels, furent annulées en 1940.

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Dans le cadre du programme de recherche de la DRG pour le développement des chaudières à 25 bars, à côté de deux machines de série 04, de deux BR 17² et de deux BR 44, l’on modifiera également deux BR 24.
La 24069 fut transformée en machine compound en portant le cylindre de droite à haute pression ; et la 24070 fut équipée de l’alimentation directe de fabrication Wagner.
Lors des essais au LVA de Grunewald, la locomotive compound atteignit la plus basse consommation de vapeur enregistrée sur une locomotive allemande (3,6 kg/kWh).
La locomotive à alimentation directe était au contraire un échec car elle surconsommait 10% de vapeur par rapport à la machine standard. Pour cette raison, elle était à son tour transformée en machine compound en 1935.

Toutes les locomotives à moyenne pression subissaient des dommages à leurs chaudières et à leurs boîtes à fumée, entraînant une réduction générale à 20 bars de leur pression de travail.

La DB allait ramener les deux machines dans leur état d’origine en 1952.

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Dans les années 30, les machines sont localisées en Allemagne du nord et de l’est. Leur équipement d’un tender 3T16 spécialement développé pour la série (puis plus tard d’un 3T17 en version soudée) les prédestineraient aux longues lignes secondaires.
Bien que conçue pour le plat, la BR 24, avec ses roues de 1500 mm et ses bonnes capacités d’accélération fait merveille en montagne. De ce fait, on la trouve également en Allemagne du sud, en Forêt Noire, en Souabe, en Hesse et en basse Bavière.

A la fin des années 30 et au début des années 40, l’ensemble des machines était rassemblé en Prusse orientale. Pendant une courte période, on trouve également les 24004, 24006, 24013 et 24045 en Autriche (aux dépôts de Linz et de Salzbourg).

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A la fin de la guerre, on retrouve 48 machines à la DB et 5 à la DR. Un nombre non exactement connu de machines reste aux PKP. Les locomotives de la DR (24002, 24004, 04009, 02021 et 24030) resteront en service jusqu’en 1968, à l’exception de la 24030. A partir de 1960, elles stationnent toutes au dépôt de Jerichow. Le musée des transports de Dresde a préservé la 24004. Le groupe de travail du Courrier des Chemins de Fer de Wuppertal a acheté la 24009 en état de marche.

Pour les machines de la DB, le territoire d’action est en Allemagne du nord et du nord-ouest. La radiation massive commence en 1960. La dernière locomotive en service à la DB, la 24067, sera radiée au dépôt de Rheydt le 19 août 1966 et ferraillée en février 1967.

La 24061 a fait l’objet d’un développement ultérieur : après avoir subi une révision majeure (L4) en 1949 à l’AW (Ausbesserungswerk) de Lingen, elle rejoignit le LVA de Minden pour y être équipée du bogie Kraus-Helmholtz de la BR 64512 défectueuse et fut attelée au tender 2’2’T26 d’une BR 50. Cette combinaison originale lui permettait d’atteindre les 100 km/h en service.

Catégorie : 1’Ch2
Distribution : P34.15
Diamètre des roues motrices : 1500 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant: DLV
Première mise en service : 1927-28
Tender : 3T16 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 95
Numérotation : 24 001 à 24 095
Dates de réforme : 1966 (DB), 1968 (DR)

BR 24001 (Schichau 3116/1927)

BR 24070 (Borsig 14435/1932) – Locomotive à moyenne pression en livrée photographique

Fleischmann commercialise plusieurs modèles de BR24 aux échelle H0 et N, ainsi que Märklin à l'échelle H0 pour le système à conducteur central.

[Rockandrail]

H79

2-2-2) 1941 : la BR 23 – la locomotive qui aurait dû remplacer la P8

Dès 1923, le plan du bureau d'uniformisation des locomotives de la Reichsbahn prévoyait pour le service des trains de voyageurs une série 20 (2'C) et une série 22 (1'D1 '), de 20t par essieu chacune et équipées de roues motrices d’un diamètre de 1750 mm. Les deux séries devaient être semblables en de nombreux points.
Cependant le nombre différent d’essieux accouplés impliquait le développement de chaudières différentes, tout au moins dans leur structure externe. Il avait alors été proposé de réduire la distribution de la 1’D1’ d’un essieu pour en faire une 1’C1’.

En même temps, on souhaitait conserver la distribution réussie de la P8 tout en – attitude classique au temps de la Reichsbahn - sous-estimant les grandes capacités motrices du bogie Kraus-Helmholtz.

Comme la prussienne P10 allait être fabriquée jusqu’en 1927, on renonçait à la série 22. Les travaux allaient au contraire se concentrer sur le développement d’une locotender 2’C2’ de 20t par essieu, dont le projet de série 20 devrait à son tour découler. On prévoyait une construction parallèle du même ordre que celle des BR24 et 64.

De ce fait, Henschel et fils recevaient en 1927 la commande de 15 locomotives de série 62. Les observations qui en seraient tirées serviraient à la construction de la BR20. Cependant, le service des locomotives de la Reichsbahn avait davantage besoin d’une locomotive de vitesse légère que d’une locomotive lourde pour le trafic régional ; et ce d’autant plus qu’il avait été décidé de remettre la P8 en construction. C’était sans compter sur la crise qui touchait l’Allemagne à partir de 1930 et allait affecter – tout comme le reste – la construction des locomotives.
Henschel allait ainsi avoir beaucoup de mal à vendre à la DRG les dernières BR62 déjà produites.
Quand en 1935 enfin, à la suite du programme de réarmement de l’Allemagne, l’acier se trouvait contingenté, on enterrait définitivement le projet d’une série 20, d’autant que les séries 03, 38 et 39 suffisaient au service.

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Les chaudières des locomotives unifiées avaient fait preuve d’efficacité malgré une surface de chauffe un peu trop petite. Tenant compte de la plus grande résistance en pression des chaudières de construction Garbe qui équipaient les prussiennes P8 et G10 et du fait que l’on savait déjà faire des soudures très résistantes, on renvoya les chaudières unifiées pour étude sur décision du conseil central de la DRG. Une chaudière pouvant monter davantage en pression aurait dû être dotée d’une surface de chauffe plus élevée, soit par l’installation d’une chambre de combustion, soit par celle d’une boîte à feu de type Garbe entre les flancs du châssis.

Borsig présentait dans cette optique un projet de locomotive 2’Ch2 dotée d’une surface de chauffe de 3,25 m² sur une longueur de 3m ! Ce projet, ainsi que ceux de locomotives 2’Ch2 et 2’Ch3 présentés par Schwarzkopff, était refusé lors de la 29ème conférence du comité des locomotives à Cochem. Il faut dire qu’au cours de cette conférence, Friedrich Witte avait plaidé en faveur d’une machine 1’C1’ dotée d’une chaudière à chambre de combustion et conduit à l’abandon du projet de locomotive 2’C.
La décision de donner une remplaçante à la P8 ayant été définitivement adoptée, on décidait de procéder, comme cela avait été fait pour les BR01/02 et 43/44, à des comparaisons techniques préalables.

Pour la locomotive avec chambre de combustion, on disposait d’un projet Schwartzkopff ; pour la machine de comparaison sur base des séries unifiées, il y avait une proposition émanant du bureau des uniformisations.

Le projet Schwartzkopff ne serait cependant pas mené à bien, et il faudrait attendre l’après guerre pour voir la DB et la DR reprendre l’idée d’une remplaçante de la P8 avec les BR23¹⁰ et 23. La DRG avait en outre en 1937 encore un autre problème à résoudre : celui de donner une remplaçante à la prussienne G10. La G10 et la P8 présentaient l’avantage très apprécié des ateliers d’entretien d’être équipées de la même chaudière. On voulait donc reconduire cet avantage pour les machines nouvellement prévues en remplacement des G10 et des P8.

Pour la remplaçante de la G10, prévue comme BR46 et réalisée comme BR50, il fallait un foyer de grande surface afin de pouvoir brûler du charbon de qualité médiocre en prévision de la guerre déjà planifiée. Pour la remplaçante de la P8, le bureau des uniformisations retenait une machine dotée d’une chaudière produisant 57kg/m²h.

Le plan d’approvisionnement de 1939 prévoyait ainsi pour la période allant de 1940 à 1943 la construction de 800 locomotives de série 23 et de 1200 locomotives de série 50.

Comme Borsig et Schwartzkopff étaient occupés à honorer d’autres commandes, c’est à Ferdinand Schichau, à Elbing, que revenait la commande de deux prototypes de locomotive BR23. Le 23 septembre 1941, la 23 001 était livrée à Grunewald sous le numéro d’usine 3443, suivie peu de temps après par la 23 002, numéro 3444.

Malgré les essais, la construction en nombre se voyait annulée en raison de la guerre, la priorité étant alors donnée à la construction des locomotives pour marchandises des séries 44, 50 et 52.

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Après la fin de la guerre, les deux machines étaient à Berlin, dans le contingent de la DR et stationnaient tour à tour au dépôt de Berlin Anhalter (de juin 1946 à novembre 1947), de Jüterbog (de novembre 1947 à octobre 1948), puis de Berlin Rummelburg, Berlin Ostbf et Berlin Karlshorst pour finir par être acheminées au VES-M (Versuchs-und Entwicklungsstelle für die Maschinenwirtschaft der Deutschen Reichsbahn – Unité de recherche et développement des techniques de machines de la DR) près de Halle.

Comme les chaudières des BR 23 et 50 étaient identiques, on se décidait en 1957 d’équiper la 23 001 de la nouvelle chaudière à chambre de combustion développée pour les BR 50. La transformation avait finalement lieu en 1961 aux ateliers d’amélioration (Raw) de Cottbus et Leipzig. La machine avait déjà été équipée en 1957 du système de freinage à contrepression Riggenbach et avait conservé son système de surchauffe Knorr car le fonctionnement du frein Riggenbach aurait sans cela entraîné de l’eau hors du mélangeur. Elle n’avait pas été équipée non plus des tiroirs Trofimoff développés par la DR mais avait conservé le système classique de soupapes et balanciers.
Le dôme et les deux sablières se trouvaient « emballés » dans un petit carénage.

La BR 23 002 ne reçut pas de nouvelle chaudière. Certes celle-ci était prête pour installation au Raw Cottbus, mais on demanda la réforme de la locomotive après avoir constaté des dommages au châssis et aux rayons des roues. La demande de réforme fut tout d’abord refusée mais la locomotive restait démontée. A l’issue d’une longue dispute avec l’administration centrale des machines (Hv M), le Raw Cottbus emportait la décision : la 23 002 était radiée le 20 septembre 1967 et ferraillée le 12 octobre de la même année.La nouvelle chaudière prévue pour elle fut montée sur une BR50 par le Raw Stendal.

La 23 001 quant à elle, renumérotée 35-2001-2, est restée en service au VES-M de Halle jusqu’en 1974.

Catégorie : 1’C1’h2
Distribution : P35.18
Diamètre des roues motrices : 1750 mm
Vitesse maxi : 110 km/h
Fabricant: DLV
Première mise en service : 1941
Tender : 2’2’T26 avec 8t de charbon
Nombre total construit : 2
Numérotation : 23 001 et 23 002
Dates de réforme : 1967 (002), 1974 (001)

BR 23 001 (Schichau 3443/1941)

Modèle minitrix « Finescale » 12710 de la BR 23 001
Le modèle existe aussi à l’échelle H0, Trix 22570

[La Mouette]

[Rockandrail]

C'est tout pour les locomotives unifiées de catégorie P. Je pense qu'il n'y a pas besoin de récapitulatif!

Avec la catégorie G, nous allons aborder une autre classe de machines: les costaudes, les dures à la tâche. L'ordre de description sera le même: les locomotives provenant des anciens états d'abord, dans l'ordre de la numérotation; les locomotives unifiées ensuite, dans l'ordre chronologique.

Dans quelle galère je me suis fourré!

[XTof_vl]

Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum Boum

Mais si si, continue!