2-17) 1935 – E 18Afin de pouvoir tracter des trains rapides lourds dans une plage de vitesse supérieure aux 100 km/h qui étaient devenus la norme dans les années trente du vingtième siècle, la DRG passa commande en 1933 auprès de AEG d’une locomotive à la distribution d’essieux 1’Do1’ dont les parties mécaniques seraient basées sur celles des locomotives E 17 et dont l’équipement électrique découlerait de celui des E 04.
Ces deux types de machines avaient en effet répondu aux attentes : la E 04 09 avait notamment atteint au cours d’essais la vitesse de 151,6 km/h.
Afin de permettre aux machinistes une surveillance optimale de la voie et des signaux aux vitesses élevées qui étaient attendues, les machines allaient devoir être équipées de commutateurs motorisés.
Dans le même esprit, une attention toute spéciale était requise pour le système de freinage.
Le cahier des charges prévoyait de tracter des trains rapides de 700t à 140 km/h sur le plat.
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Livrée le 11 mai 1935, la E 18 01 se voyait immédiatement soumise à une extensive campagne d’essais. La machine devait notamment être poussée à 10% au delà de la vitesse maximale de 150 km/h que mentionnait son cahier technique.
Le 7 juillet 1935, à hauteur de Nannhofen sur la ligne reliant Munich à Stuttgart, la 18 01 amenait un train de 392t à 120 km/h départ arrêté en l’espace de 129 secondes sur une très légère descente (460 :1). Au même endroit et dans les mêmes conditions, les 165 km/h étaient atteints en 243 secondes sur une distance totale de 7 km. L’accélération moyenne avait été de 0,188 m/s2 jusqu’à 120 km/h avec une puissance au démarrage de 4413 kW (6000 cv).
Au cours d’autres essais, la rampe Geislingen – Amstetten (Geislinger Steige – 1 :44 - 22‰) fut parcourue à la vitesse de 72 km/h avec une puissance développée de 3070 kW et la rampe Ulm – Jungingen (1 :70 - 14‰) fut enlevée à 110 km/h avec une puissance maximale de 4220 kW. Sur cette même rampe, la E 18 07 enleva un train de 792,7t à la vitesse moyenne de 88,7 km/h, une puissance continue de 2160 kW et une puissance maximale de 4530 kW.
En conclusion, les machines E 18 répondaient à toutes les attentes.
Au vu des performances constatées, la locomotive E 18 22 fut présentée lors de l’exposition universelle de Paris en 1937. Elle était alors la plus puissante des locomotives électriques à châssis monobloc et fut récompensée de trois grands prix : construction générale et performances globales, ergonomie du poste de conduite et moteurs de traction. Elle reçut en plus un diplôme d’honneur pour le rapport « qualité-masse-coût de fabrication » de son cadre principal soudé.
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En service normal, les machines tractaient des trains de 935t à 140 km/ sur le plat, de 990t à 100 km/h en rampe de 5‰, de 600t à 100 km/h en rampe de 5‰ et de 360t à 75km/h en rampe de 20‰.
A l’issue des essais, la E 18 01 rejoignit le 26 juillet 1935 le dépôt de Munich Hbf. Elle y fut suivie la même année par la 18 03 (le 18 octobre) puis la 18 02 (le 7 novembre). Cette dernière effectua d’abord un très bref passage par le dépôt de Stuttgart-Rosenstein. Ce dernier dépôt accueillit la E 18 04 en décembre.
Avec ces quatre machines, le début de l’année 1936 vit la mise en service régulier des E 18 sur la ligne Munich – Stuttgart.
La DRG allait commander un total de 92 locomotives de série E 18 jusqu’en 1939. En raison du déclenchement de la guerre, seules 53 machines seront finalement construites.
Des essais de stators bobinés en aluminium avaient eu lieu dès octobre 1937 sur la E 18 37. Ils ne furent pas poursuivis en raison d’un trop fort échauffement. A la suite de cela, les machines E 18 n’allaient plus recevoir de « matériaux indigènes » et leur construction ne serait pas poursuivie en temps de guerre. La dernière machine mise en service sera la E 18 053 livrée au dépôt de Stuttgart le 8 janvier 1940. (à partir de la 45ème machine livrée, comme il était alors prévu de dépasser les cent unités, la numérotation des E 18 fut portée à trois chiffres. L’on passa donc de la E 18 44 à la E 18 045).
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La marche en ligne droite des locomotives n’appelait aucune critique. Il n’en était pas de même de l’inscription en courbe, très dépendante de la masse et de la vitesse des trains tractés. Le frottement entre les ressorts en hélice et les plaques de compression de l’entrainement entravait le jeu latéral des essieux moteurs. De ce fait l’inscription en courbe était saccadée.
Cette faiblesse fut globalement palliée par le bon entretien (graissage) apporté par le personnel de conduite et par un réglage précis des arbres creux permettant le jeu latéral. Les changements de dépôts d’attache des machines se sont ainsi toujours révélés gênants et sources de problèmes car les machines devaient littéralement être « apprivoisées » par les personnels d’exploitation.
Au cours des années 1952 et 1953, la DB cherchera par l’utilisation de leviers Beugniot à inclure les essieux centraux des machines dans le processus mécanique d’inscription en courbe. Les essais réalisés sur la locomotive E 18 30 ne furent cependant pas couronnés de succès. A défaut, toutes les E 18 de la DB furent équipées d’un système de graissage des boudins « De Limon ».
Enfin, l’on constata une amélioration inattendue de l’inscription en courbe des machines lorsqu’elles furent équipées de blocs de suspensions paraboliques en caoutchouc.
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Jusqu’à la fin de la deuxième guerre mondiale, les locomotives E 18 effectuèrent principalement leur service sur les lignes reliant Munich à Stuttgart, Nuremberg à Leipzig via Saalfeld (Saale) et, en Autriche, Salzbourg à Attnang-Puchheim. On trouvait également des E 18 en service sur les liaisons Leipzig – Magdebourg via Halle (Saale) et Dessau, et Breslau (aujourd'hui Wroclaw) – Görlitz. La majorité des Machines était hébergée par des dépôts d’Allemagne du Sud.
Le dépôt de Hirschberg de l’époque reçut huit locomotives E 18 en 1936. Les dépôts de Leipzig Ouest et Halle (Saale) en reçurent onze au total. Pour le service de trains rapides entre Nuremberg et Saalfeld (Saale), des E 18 furent attribuées au dépôt de Saalfeld (Saale) au printemps 1939.
Au début de l’année 1940, les 53 locomotives E 18 de la DRG/DRB étaient réparties comme suit :
Munich Hbf : 13 machines (E 18 01, 02, 05 à 09, 18 à 23)
Nuremberg Hbf : 7 machines (E 18 24, 36 à 40, 047)
Stuttgart : 5 machines (E 18 03, 04, 32, 35 et 053)
Augsbourg : 4 machines (E 18 30, 33, 051 et 052)
Ratisbonne : 2 machines (E 18 049 et 050)
Hirschberg : 8 machines (E 18 10 à 17)
Leipzig Hbf Ouest : 7 machines (E 18 25 à 29, 31 et 34)
Halle (Saale) : 2 machines (E 18 42 et 43)
Saalfeld (Saale) : 5 machines (E 18 41, 44, 045, 046 et 048)
En 1942, les machines d’Augsbourg et de Saalfeld (Saale) furent déplacées à Munich et Nuremberg. En 1943/44, contre des locomotives de série E 04, les dépôts de Leipzig Hbf Ouest et Halle (Saale) cédèrent 5 locomotives E 18 dont 3 à Ratisbonne, une à Nuremberg et une à Stuttgart. En 1944, la E 18 046 fut transférée au dépôt de Salzbourg (Autriche) où elle rejoignit la E 18 42 de Nuremberg qui y effectuait du service aux côtés des E 18
2 locales.
Début mars 1945, les E 18 10 à 14, 16 et 17 du dépôt de Hirschberg furent transférées en Bavière où, partiellement endommagées, elles rejoignirent les dépôts de Munich Hbf et Nuremberg Hbf.
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A la fin de la guerre en 1945, seules 24 des 53 locomotives E 18 de la DRG étaient encore en état de marche. 23 étaient garées endommagées, dont deux – les E 18 03 et 07 – suffisamment sévèrement que pour justifier leur radiation qui intervint entre la fin de 1945 et le début de 1946.
A la suite des bombardements du 22 novembre 1943 sur Stuttgart et des 9 et 10 mars 1943 sur Munich, les E 18 04, 09, 23, 33, 052 avaient déjà été radiées, de même que la E 18 15 à la suite d’un accident.
A l’ouest, au sein de ce qui allait former la DB, demeuraient 36 exemplaires de locomotives E 18 dont 16 en état de marche. A l’est, au sein de ce qui allait former la DR, on en comptait 9 dont 3 en état de marche.
En Autriche après la capitulation demeuraient la E 18 42, future 1118.01 des ÖBB et la E 18 046, future 1018.101 des ÖBB. Cette dernière allait être électriquement restaurée avec des éléments provenant de la E 18 206 autrichienne radiée. Les deux machines allemandes intégrées aux ÖBB allaient encore être transformées à la fin des années soixante. Elles reçurent sur leurs parois frontales deux grandes fenêtres aux joints en caoutchouc et les grilles de ventilation basses furent enlevées. A la place, on installa deux bouches de ventilation à la place de fenêtres de la salle des machines. La 1018.101 fut radiée en 1980 ; la 1118.01 le fut quant-à elle en 1985 à la suite d’une panne de moteurs.
Le DB récupéra en 1953 les E 18 24, 28, 34, 44 et 048 revenues d’URSS en Allemagne de l’Est en échange de pièces détachées de locomotives à vapeur.
Comme il restait de nombreux éléments destinés à la construction des E 18 dans les ateliers des constructeurs AEG et Krupp, la DB fit procéder à la construction de deux locomotives supplémentaires. Numérotées E 18 054 et E 18 055, elles furent respectivement livrées au dépôt de Munich Hbf le 27 janvier et le 6 avril 1955.
Les E 18 de la DB restèrent constamment affectées au sud de l’Allemagne. A la fin de l’année 1957, elles étaient réparties comme suit :
Munich Hbf : 14 locomotives (E 18 02, 06, 08, 14, 16, 17, 20, 21, 22, 30, 045, 054 et 055)
Stuttgart : 13 locomotives (E 18 03, 10, 11, 12, 24, 28, 32, 34, 35, 41, 048, 050 et 053)
Nuremberg Hbf : 8 locomotives (E 18 13, 29, 36, 37, 38, 39, 44 et 047)
Ratisbonne : 6 locomotives (E 18 05, 25, 26, 27, 049 et 051)
Le dépôt d’Augsbourg avait perdu ses E 18 dès l’année 1950. Celui de Stuttgart allait suivre en 1958. Avec la mise en service des nouvelles E 10
1, le dépôt de Munich Hbf allait à son tour, entre 1962 et 1966, se séparer de ses E 18 au profit de celui de Freilassing.
Au premier janvier 1968, 41 locomotives E 18 étaient encore en service. Elles prirent alors la numérotation EDV pour former la série 118. Pour l’horaire d’été 1974, l’ensemble des machines fut concentré au dépôt de Würzburg. Elles ne le quitteront plus jusqu’à leur radiation.
Le domaine d’activité des E 18/118 incluait quasiment l’ensemble des lignes électrifiées du sud de l’Allemagne. On les voyait à Passau, Kufstein, Ludwigstadt, Kassel et Stuttgart ainsi qu’au départ de Salzbourg en Autriche. A partir du milieu des années cinquante, elles circulèrent également vers Mühlacker et Heidelberg puis jusqu’à Ludwigshafen.
Le plus long trajet effectué par une E 18 fut mis à l’horaire de 1965 avec la liaison Vienne – Würzburg. A partir de 1970, elles allaient jusqu’à Innsbruck. Leur prolongation de service jusqu’au Brenner fut un temps envisagée mais non effectuée à cause de leurs problèmes récurrents d’inscription en courbe.
Jusqu’au milieu des années soixante, certaines E 18 on tracté des trains spéciaux à destination de Cologne et de Hanovre. La plus longue distance quotidienne qu’elles aient eu à parcourir fut à la même époque de 968 km sur la ligne Munich – Stuttgart.
Les E 18/118 effectuèrent du service intensif jusqu’à la fin de l’horaire d’hiver 1982/83, concentrées sur la fin à la traction de trois paires de trains rapides entre Munich et Ratisbonne.
A l’horaire d’été qui s’ensuivit, le dépôt de Würzburg n’aligna plus que 11 locomotives en service régulier. Les autres 118 étaient en grande partie déjà en attente ou sur le chemin de la réforme aux ateliers de Kassel.
La fin fut alors très rapide, précipitée par l’arrivée massives des nouvelles locomotives de série 111 au dépôt de Munich 1. Les 118 de la DB quittèrent définitivement le service à l’été 1984. Une dernière paire de trains circula encore au crochet d’une 118 le 3 juin 1984 dont le rapide D985.
Neuf machines furent maintenues en état de marche afin de pouvoir participer à diverses cérémonies d’adieu. Au cours d’un tel événement, le dépôt de Würzburg présenta au public les 21 et 22 juillet 1984 les 118 et 144 dont il disposait encore.
Les radiations des E 18 de la DB eurent lieu dans l’ordre suivant :
18 octobre 1976 : 118 018
27 octobre 1977 : 118 011 et 017
26 octobre 1978 : 118 038
29 mai 1981 : 118 021 et 049
24 juin 1982 : 118 027 et 036
31 août 1983 : 118 006, 026, 028 et 037
30 novembre 1983 : 118 005, 014, 022, 025, 034, 035 et 055
29 février 1984 : 118 008, 010, 013, 016, 024, 029, 030, 032, 041, 044, 045 et 050
31 juillet 1984 : 118 002, 003, 012, 020, 039, 047, 048, 051, 053 et 054.
La DB a préservé en état de marche comme locomotives musées les 118 002, 003, 008, 047 et 054. La 118 008 a été restaurée dans sa livrée Blau-Grau DRG d’origine, renumérotée E 18 08. Elle a aussi retrouvé ses lanternes d’origine.
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En zone d’occupation soviétique, les E 18 24, 28, 34, 44 et 048 furent expédiées en URSS en 1946. Elles firent retour à la DR en 1952/53. Restées en Allemagne car trop endommagées, les E 18 04, 19, 23, 40 et 43 demeurèrent garées à Velten près de Berlin de 1945 à 1953.
La DR procéda à la remise en état des E 18 19, 31 et 43 à partir de pièces prélevées sur les E 18 04, 23 et 40 radiées. Les trois machines furent remises en service au dépôt de Leipzig Hbf Ouest en commençant par la E 18 31 en mai 1958, puis le E 18 19 en août 1959 et la E 18 43 en janvier 1961 mais en reprenant le numéro E 18 40.
La E 18 31 ne resta guère à Leipzig et rejoignit dès le 11 juillet 1958 le dépôt de Halle (Saale) P où elle participa notamment à des travaux de recherche.
En service régulier, les E 18 de la DR desservaient les lignes électrifiées au départ de Leipzig vers Halle (Saale), Magdebourg, Dessau, Zwickau (Sachs) et Reichenbach (Vogtl). Le service fut étendu jusqu’à Erfurt en 1967 puis à la ligne Riesa – Dresde en 1970.
En 1966, la DR prépara deux locomotives E 18 pour le service à 180 km/h afin de prendre la relève des deux locomotives à vapeur expérimentales 18 201 et 18 314. Pour ce faire, le dépôt de Leipzig Hbf Ouest transféra en octobre 1966 les E 18 19 et 40 au dépôt de Halle (Saale) P. La transformation porta principalement sur le renouvellement des roues motrices, des axes creux et de la transmission élastique. Malgré des modifications apportées aux boîtes d’engrenages et aux conduites de refroidissement, l’interchangeabilité des moteurs de traction avec ceux des locomotives E 04 fut maintenue.
L’on renonça à installer des freins supplémentaires. Une distance de freinage plus longue fut simplement prise en compte lors des essais à 180 km/h. Afin de simplifier la tâche des mécaniciens au démarrage et à l’accélération des machines, la conduite fut équipée de relais pas à pas. Ceux-ci contrôlaient le courant des moteurs de sorte que l’on puisse mener la machine à la limite de son adhérence sans déclencher le relai de surcharge. Leur plage d’action pouvait en plus être réglée sélectivement.
La E 18 19 se trouva prête en juin 1969 et la E 18 40 en août. Au cours d’un essai réalisé le 29 août 1969, la E 18 40 fut gravement endommagée suite à une collision. Elle fut radiée le 15 mai 1972 et ferraillée en avril 1973. Entre-temps, l’on réutilisa certains de ses équipements afin de transformer en remplacement la E 18 31.
Renumérotées 218 019 et 218 031 le 1er juillet 1970, les deux machines ont effectué du service de trains rapides et participé à des essais jusqu’en 1978, attachées au dépôt de Halle (Saale) P. La 218 031 a ensuite été préparée pour devenir locomotive musée.
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Quelques mots à propos des livrées post DRG de ces machines :A la DB, à partir de 1949, les E 18 avaient une toiture gris-argent et une caisse vert « Chromoxyd ». Quelques unes ont porté la livrée vert-olive de l’US-Army, notamment la E 18 20.
La E 18 35 fut la première d’entre elles à porter en 1952 la livrée bleue des locomotives de vitesse de la DB. A l’exception de la E 18 28, toutes les E 18 de la DB en service portèrent cette livrée.
En 1975 enfin, trois locomotives, les 118 013, 028 et 049, reçurent une livrée bicolore turquoise et beige.
A la DR, les machines avaient lors de leur remise en service un toit noir, des caisses vertes, et le châssis et les roues noirs. Vers le milieu des années soixante, les châssis et les roues furent peints en rouge.
Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 3040 kW à 117 km/h
Puissance continue : 2840 kW à 122 km/h
Puissance spécifique : 28,0 kW/t
Disposition d’essieux : 1’Do1’
Entrainement : Transmission élastique Kleinow
Longueur hors tampons : 16920 mm
Empattement total : 12800 mm
Poids en ordre de marche : 108,5t
Masse adhérente : 78,1t
Vitesse maximale : 150 km/h (E 18 19, 31 et 40 portées à 180 km/h en 1969)
Constructeur : AEG
Equipementier électrique : AEG
Moteurs : 4 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 55
Numérotation DRG : E 18 01 à E 18 055
Première mise en service : 1935
Dernière radiation : 1984
Schéma de profil des locomotives E 18 de la DRG sans les jupes frontales
Photographie officielle par le constructeur AEG de la Locomotive 1’Do1’ E 18 17 de la DRG. On note les jupes frontales d'origine
Locomotive 1’Do1’ E 18 14 de la DRG photographiée à Breslau en 1937
Locomotive 1’Do1’ 118 054-6, ex E 18 054 en livrée bleue de la DB au dépôt de Munich Freimann
Locomotive 118 028-0, ex E 18 28 en livrée turquoise et beige de la DB époque 4, photographiée à Bad-Canstatt le 28 février 1979
Locomotive musée E 18 31 en livrée de la DR est-allemande vue à Halle (Saale) le 24 juillet 2012
Locomotive musée de la DB E 18 047 en gare de Dresde le 23 juillet 2011
Locomotive 1118.101 des ÖBB vue à Attnang-Puchheim le 9 septembre 1979
Modèle Roco H0 43660 de la locomotive E 18 08 en livrée Blau-Grau de la DRG
Modèle Märklin H0 39680 de la locomotive E 18 06 en livrée bleue de la DB. La machine circule à Bruxelbourg
Modèle Roco H0 de la locomotive E 18 31 en livrée de la DR est-allemande
Modèle Arnold N 2453 de la locomotive E 18 08 en livrée Blau-Grau de la DRG. C’était la mienne.
 en gare de Dresde 23 juil 2011.jpg "E 18 047 (118 047-0) en gare de Dresde 23 juil 2011.jpg (168.32 Kio) Vu 3314 fois")
