un métier: cheminot

[sncb_nmbs]

Et en face, quid de Porsche? A l'époque il y avait un jeune ingénieur passionné de technique et de voitures qui officiait au service compétition. Il avait la chance d'être "de la famille" puisque neveu du fondateur Ferdinand Porsche. Il fut à l'origine des premières victoires au Mans avec la 917, voiture élue par plusieurs enquêtes "voiture de course la plus marquante du 20e siècle".

Il faut également souligner que Ferdinand Porsche était un autodidacte, et à gravi les échelons en partant de rien.

Comme le cas de l'auteur de ce fil (UDTK), et comme quelques autres, mais cela se perd de plus en plus !

[Pierre bis]

Attention à ne pas confondre les deux Ferdinand, Porsche et Piëch dont je parlais. le second est le neveu du premier et si Porsche était autodidacte, ce que j'ignorais, Piëch, né en 1937, a fait des études d'ingénieur au Polytechnikum de Zurich.

C'est vrai que les autodidactes étaient nombreux dans l'automobile au début du 20e siècle. c'est souvent le cas des domaine "nouveaux" et a pu l'être dans l'informatique des années 60 à 80.

Qu'il y ait moins d'autodidactes est aussi inévitable dans une société dans laquelle on pousse vaille que vaille dans les études 80% d'une génération. Ou alors il faudrait étendre la notion d'autodidacte à tous ceux qui ont une activité professionnelle très différente de leur domaine d'études, et alors là il y aurait pas mal de monde.

Par contre ce que j'ai pu constater en France et qui est faux en Allemagne où j'ai un peu travaillé, c'est le relatif mépris (parfois même pas relatif du tout) dans lequel on tient les techniciens. Il semble acquis pour beaucoup que quelqu'un ayant une expertise technique sera par nature incapable de prendre du recul par rapport à son sujet et donc d'avoir une idée un tant soit peu intéressante concernant l'organisaition et la politique de l'entreprise.

[Undertaker]

Bonjour,

De retour d’Eurailspeed Milan, une nouvelle tâche m’attendait, peu passionnante mais nécessaire : celle de commencer à (re)faire les cartons car les travaux de rénovation du 15 rue Traversière touchant à leur fin, nous devions à nouveau déménager début Janvier 2006, aux alentours du 10. Dans pareil cas, on prend une à une chaque chemise extraite de son dossier suspendu. Avant de statuer sur la garde ou non desdits documents, j’ai eu plaisir à redécouvrir quelques affaires plus ou moins originales.

- Je ne sais pas par quel chemin elle est arrivée à ma porte, mais un jour une personne y a frappé. Après le traditionnel « entrez », j’ai vu une pulpeuse jeune femme se présenter à moi : « Monica », je suis l’adjointe du patron de la discothèque « La Loco ». Je n’y étais jamais entré, mais je connaissais cette boite, sise à Pigalle tout près du Moulin Rouge. En fait, on passait devant en allant au RMA ou chez les commerçants de la rue de Douai. Donc, notre chère Monica voulait des pièces ferroviaires pour décorer l’établissement. Elle m’avait donné rendez-vous à La Loco en début d’après-midi : c’est étonnant la différence perçue de ce genre d’endroit entre le jour et la nuit ! La porte grande ouverte éclairait naturellement le hall d’entrée et la caisse ; il y avait-là l’extérieur de la cage d’escalier conduisant à l’étage. Ce volume m’a inspiré et j’ai suggéré à la belle de l’habiller en face avant de locomotive. Elle a forcément acquiescé en me disant : « je vous fais confiance » !
De retour au bureau, j’ai contacté les ateliers de Béziers qui déposaient à qui mieux-mieux les enjolivures des BB 9400. J’ai donc fait livrer une moustache complète, des capots de phares, des tampons et un pantographe AM14. J’avais également fourni une photo de BB 9400 afin que l’entrepreneur des travaux s’en inspire. Une fois fait, Monica avait invité tout notre service à passer une soirée à La Loco, en VIP. Plus tard, je n’y suis jamais retourné, surement à cause de l’âge (le mien, pas celui de Monica…)

- A la Dir. Co, il y avait un agent qui assurait les relations entre la SNCF et l’industrie cinématographique. Il lui arrivait de faire appel à moi, notamment quand les TGV étaient en scène. J’avais assisté à deux réunions aux ateliers du Landy. La première, c’était avec Brian de Palma (et ses équipes) pour le film « Mission Impossible ». Finalement, je crois que les cascades et autres prises de vues invraisemblables ont été tournées en studio à Londres. La seconde rencontre fut avec Nicole Garcia pour un film avec Catherine Deneuve qui se rend à Amsterdam, dans une histoire de diamantaires, en empruntant un Thalys. J’ai un bon souvenir de la gentillesse et de la voix rauque de Nicole Garcia. En fait, je n’ai jamais vu l’un de ces deux films en entier...

- Et puis, il y a eu Del Prado. Del Prado était (je crois que cette société n’existe plus) un éditeur madrilène, à l’instar d’Atlas, Hachette et autres Altaya, qui demandait à la SNCF l’accord de reproduire quelques uns de ses matériels ferroviaires, douze en tout. Il s’agissait de petites maquettes à l’échelle N qui constituaient une série intitulée « les plus belles locomotives du monde ». Classiquement, un numéro était édité tous les 15 jours, disponible en kiosque ou sur abonnement, et comprenait une maquette et un fascicule traitant du modèle en question et de l’Histoire ferroviaire en général. Del Prado avait un bureau à Paris, au 4 rue de Rome. Son dirigeant, un dénommé Jean-François Bueno, avait contacté la SNCF par écrit. Son courrier s’était perdu dans les méandres de la Grande Maison, jusqu’à ce qu’il finisse, huit mois plus tard, sur mon bureau. J’avais pris un premier contact téléphonique avec lui, puis nous avions convenu d’un rendez-vous dans son bureau. À ce rendez-vous, nous étions trois : lui, une personne de RFF (pigiste à LVDR) et moi. Il nous avait présenté son projet et expliqué ce qu’il attendait de nous : le gars de RFF effectuerait les relectures des documents (fiches et textes) et moi je validerais les maquettes.
Les locaux de Del Prado étaient situés dans un appartement parisien et le bureau de J-F Bueno, outre la traditionnelle cheminée de marbre, était tapissé de pochettes de disques du début des années 60. Lors de notre second rendez-vous, je lui dis : « toutes ces pochettes, font-elles partie d’une collection Del Prado » ? Non, répondit-il, c’est une collection personnelle d’artistes dont je suis fan et qui ont bercé ma jeunesse. Alors, le train était passé au second plan, nous avons parlé Rock n’ Roll. J’ai appris qu’il était un pied noir natif d’Oran et que là-bas, il avait connu « les Missiles », (groupe éphémère et connu pour son unique tube « sacré dollar ») et avait son propre groupe de Rock « les aigles noirs » dans lequel il était guitariste/chanteur. Ses idoles étaient les Chats Sauvages et était un inconditionnel de Dick Rivers qui avait bien voulu poser à coté de lui pour la postérité. Bon, au bout d’une bonne heure, il me dit : « je ne le sens pas trop le gars de RFF. Vous ne pourriez pas vous charger de tout ? Et puis, à partir de maintenant, on se tutoie ».
Comme nous avions tissé de bonnes relations, il m’invitait à des soirées au « Petit Journal » où il se produisait avec les Aigles Noirs, son groupe qu’il avait réussi à recomposer avec deux anciens d’Oran et auquel deux ou trois autres musiciens s’étaient joints, dont un américain plus talentueux que leur moyenne. On y rencontrait des figures de légende (passée) comme Franck Alamo, Nancy Holloway, Annie Philippe, Mike Shannon, enfin que du beau monde… Ils s’étaient même produits à l’Olympia, la soirée étant animée par Hubert, un ancien de Salut les Copains sur Europe 1.
Ce dossier n’est pas parti à la corbeille, je l’avais fait suivre chez moi. L’aventure a duré plus de trois ans, j’avais validé et relu plus de 100 numéros. Activité délassante et lucrative, ce qui ne gâchait rien.

La Flying Scotsman fut le premier n°, suivi par la CC 7100, le troisième étant une motrice TGV Duplex. Je n'ai gardé que les deux premiers numéros, j'ai donné tous les autres à des copains.

- J’avais aussi retrouvé une gentillette feuille de chou d’un seul recto, qui était une publication interne à la Direction du Matériel. La chargée de com., Catherine Debrabant, et son adjoint Georges Leboutet avaient instauré des débats avec le Directeur du Matériel, une fois par mois, et la « rencontre » se passait dans la grande salle de réunion de la Direction. Le principe était simple : les agents proposaient un thème, une idée, une suggestion etc., et lorsqu’elle semblait intéressante et constructive, elle se trouvait inscrite à l’ordre du jour. Il m’était arrivé de proposer un truc mais j’avais insisté auprès de Catherine et de Georges pour qu’ils respectent mon anonymat. Ces deux-là n’avaient rien trouvé de mieux que d’écrire : « proposition de l’agent B ». Dès le lendemain, la moitié du personnel du 15 rue Traversière m’avait démasqué. Lorsque j’ai découvert l’existence des forums ferroviaires, je m’étais inscrit sous ce pseudo sur l’un d’entre eux. Attendu que mes interventions avaient suscité de trop fortes controverses, j’avais demandé la suppression de mon compte.

Pour finir, dix jours après ce déménagement, je mettais fin à mon activité professionnelle avec pour point d’orgue un train spécial pour mon départ en retraite. Histoire de na pas doublonner, il est succinctement raconté dans FT ; le récit eût pu être plus long, mais l’essentiel y est narré. Et comme dit Léonard Demarcq : « Il n'y a pas beaucoup de cheminots qui peuvent se targuer d'avoir eu un train spécial pour leur départ en retraite » !

http://www.forum-train.fr/forum/viewtopic.php?f=4&t=10539&start=10

La bande de joyeux drilles à l'arrivée du train spécial à Villeneuve. Il y a les bons copains et l'équipe de conduite.

2B.

[EC64]

Déjà fini ? c'est court une carrière professionnelle lorsqu'on fait le bilan à l'heure de la retraite. On se souvient un premier jour, de quelques anecdote et c'est la fin.

Merci pour ce témoignage captivant.... qui montre qu'en Direction aussi, on peut être utile et faire des choses passionnantes.

[Pierre bis]

Amusant l'anecdote de la loco.J'ai beaucoup fréquenté ce lieux dans les années 80 puis plus sporadiquement par la suite à l'occasion de concerts (c'est aussi une salle de concerts). Je me souviens de cette déco de locomotive à l'entrée mais dans mon souvenir c'était plutôt des moustaches alu de 16000. Je m'était demandé comment ils avaient fait ça et m'était étonné de leur culture ferroviaire. Maintenant j'en sais plus. Par contre j'aurai situé ma dernière visite là-bas bien plus tôt que 2006, alors que marié et récent père (je n'ose écrire jeune) je ne sortais plus du tout (c'est toujours vrai). Es-tu bien sûr des dates? D'aileurs sur le plan ferroviaire je m'étonne aussi que le démontage des moustaches des 9400 ait été si tardif.

[Undertaker]

Salut Pierre,

Non 2006, c'est l'année de mon déménagement et de mon départ à la retraite, le 20 janvier exactement. L'affaire de La Loco remonte à 1989/90 environ.

2B.

[Undertaker]

Bonjour,

J’étais tranquille, j’étais peinard depuis environ quatre mois, lorsqu’en milieu de matinée d’un mois de mai 2006, le téléphone sonna. « Bonjour Bernard, c’est François Lacôte ». Après les cordiales salutations et les papotages bienséants, il me demanda si j’accepterais de travailler pour lui au métro de Singapour. « Mais, je ne connais rien en métro » lui répondis-je. « Ce n’est pas grave, pourriez-vous passer à mon bureau, je vous expliquerai ce que j’attends de vous ». En sortant de là, j’avais accepté la mission et avais signé le contrat d’embauche.

Alstom avait reçu une commande pour la fourniture de rames du métro de Singapour. Ces rames ont été construites sur le site de Valenciennes. C’est un métro à écartement et à gabarit ferroviaire standards, alimenté par 3ème rail, à conduite automatique et circulant en tunnel. Dans ces tunnels, il n’y a pas de trottoir latéral ni d’espace suffisant entre le train et la voute pour évacuer les passagers en cas de nécessité. Ce sont donc les deux extrémités de la rame qui sont dotées de portes d’évacuation de secours.

Le dispositif d’évacuation est constitué d’un vantail de porte articulé par le haut (exactement comme un hayon d’automobile) et d’une rampe d’accès constituée de plusieurs palettes articulées qui se déploient à l’ouverture du vantail ; cette rampe d’accès est bordée par deux cordages qui font office de garde-fou. Le système est commandé par les voyageurs en déverrouillant une poignée intérieure qui n’autorise l’ouverture qu’à condition d’avoir le retour d’information que le courant est coupé dans la voie. Puis deux bras soulèvent le hayon dont la masse est de l’ordre de 400 kg : les bras de levée sont constitués de vérins d’environ 30 mm de diamètre et qui contiennent une cartouche de gaz sous pression à 180 bars. À mi-parcours du soulèvement du hayon, la rampe d’accès se déploie. Elle permet de descendre d’une hauteur de l’ordre de 1,30 m (hauteur du plancher du train plus hauteur des rails) pour rejoindre le niveau de la plateforme au sol et ce sur une longueur d’environ 6,50 m afin que la pente ne soit pas trop forte ! Le système doit être fiable à 100 % et doit être testé par l’exploitant tous les trois mois. Dernier détail : un seul bras n’a pas la capacité de soulever le hayon, il faut obligatoirement que les deux entrent en action et soient à leur valeur nominale. Ça, c’est la théorie.

Dans la pratique, le système avait été conçu par une entreprise espagnole qui, après sa faillite, avait été rachetée par la société Barat S.A., sise à Saint-Aignan (41). Cette dernière travaillait en tant que sous-traitante d’Alstom pour ce dispositif sécuritaire et avait aussi la lourde tâche de fiabiliser et d’améliorer le concept d’origine espagnole. Avec le responsable de « lot porte » d’Alstom Transport (ATSA), nous avions assisté à plusieurs essais et réunions de travail en BE pour justement atteindre ce taux de fiabilité de 100 %.
En fait, ce que cherchait à savoir François Lacôte, c’était : « pourquoi ça marche chez Barat S.A. et ça ne marche pas à Valenciennes une fois le système monté sur la rame » ? En tant que candide, j’avais aussi entendu parler d’un possible désaccord entre chefs de projet. Mais le problème majeur, et surement le seul à traiter d’ailleurs, venait du fait que tous les montages et vérifications étaient faits suivant une process qualitatif sans faille, puis l’ensemble du dispositif était livré à Valenciennes sur son gabarit de montage. Or, le gabarit de montage avait une précision de réalisation et une rigidité torsionnelle que n’avaient pas la caisse. C’est la conclusion à laquelle nous étions arrivés avec le responsable des portes d’ATSA. En cette fin de mois de Juillet, il m’avait donné rendez-vous début septembre pour réviser le process de fabrication de la caisse à Valenciennes dans le but d’approcher au mieux les cotes du mannequin et de définir les calages idoines pour que la transposition du système se fasse dans un environnement géométrique identique.
Durant tout le mois de septembre, aucune nouvelle. Et puis, le 02 octobre, j’ai reçu une lettre à en-tête Alstom. Elle contenait un courrier mettant fin à mon contrat accompagné d’un chèque pour « solde de tout compte ». À la mi-octobre, mes anciens collègues des essais du TGV en plaine d’Alsace (1978/1979) organisaient aux ateliers de Villeneuve TGV une petite fête, suivie d’un repas au restaurant pour les 25 ans du TGV PSE. François Lacôte était parmi nous et quand nous fûmes isolés, il me demanda : « où en êtes-vous au sujet des portes du métro de Singapour ». Je lui répondis : « je n’en sais rien, j’ai été licencié ». J’ai bien vu sur son visage qu’il a tiqué, mais il est resté stoïque…

Le métro de Singapour avec son vantail ouvrant en face avant. (photo internet)

Le 03 avril 2007, le TGV roulait à 578,4 km/h. Pour célébrer ce record, ATSA avait fait transférer la remorque centrale et ses deux bogies moteurs pour être exposés au siège, 48 rue Albert Dhalenne à Saint-Ouen. Mon grand copain, Claude Pujol (que j’avais connu au BE de la Rue Traversière vers 1973 et qui avait rejoint ATSA après sa retraite de la SNCF) m’avait appelé en me posant la question suivante : « suite au record, on organise une JPO au siège mais, pour les familles des agents, présenter des bureaux avec des téléphones et des ordinateurs posés dessus, ce n’est pas attirant : aurais-tu une idée à me proposer » ?
- « Je vais demander à Bernard Ciry, il a des tas de maquettes de TGV, de locomotives etc., d’autant que c’est un ancien d’Alsthom ». Après l’avoir contacté, celui-ci a mis à disposition une part importante de sa collection qui fut présentée dans des vitrines. Mais le clou du spectacle fut un ovale de voies (estimé à 6,00 m x 10,00 m) sur lequel il faisait tourner des TGV à 300 km/h, 515,3 et 578,4 km/h ramenés à l’échelle avec une précision de pratiquement 100 % : vraiment impressionnant l’écart de vitesse relative entre les trois trains roulant simultanément. J’avais aidé Bernard Ciry au montage de ce « pistodrome » et l’avais assisté le lendemain lors de la JPO. Au cours de cette journée, mon copain Claude me dit : « il faut que je te présente Guillaume (son chef)».
Les présentations faites, Guillaume me dit : « Excuse-moi, c’est moi qui ait interrompu ton contrat sur l’affaire Singapour. On m’avait demandé de faire des économies, alors tu as fait partie du lot. Par contre, le grand chef (F. Lacôte) m’a mis une sacrée avoinée quand il a su que je t’avais viré ; je ne pouvais pas savoir » ! « Si tu es d’accord, j’ai un boulot à te proposer ». J’ai accepté ce nouveau job, mais à condition qu’il corresponde grosso modo à un mi-temps thérapeutique de retraité. Attendu que j’avais été licencié d’ATSA, mon embauche avait du passer via une société de portage. Une fois le contrat signé, on m’a affecté un bureau au siège. Fait du hasard, j’avais en face de moi l’ancien chef de projet BB 27000/75000 qui m’avait avoué que la barre de traction compression de la liaison caisse-bogie n’était effectivement pas une bonne solution et qu’elle avait posé des soucis sur les locomotives Prima livrées à la Chine ! Faute avouée est à demi-pardonnée, me suis-je dit.

Le projet que l’on m’avait confié portait le nom de code SAS-VH (pour Système d’Accès Sécurisé pour Voyageurs Handicapés). Dans le groupe de travail, il y avait la SNCF, l’Université de Paris VII, une « strart up » francilienne, RFF, le Prédit (qui assurait en outre le financement) et ATSA (que je représentais). Ce projet fait également partie d’un contrat avec l’État et les transporteurs qui doivent appliquer les mesures nécessaires à l’accessibilité dont l’application est pour 2015, basé sur le principe de l’égalité des chances.
L’un des documents de référence est la STI-PMR (Spécification Technique d’Interopérabilité pour les Personnes à Mobilité Réduite). La STI PMR autorise des lacunes verticales et transversales de l’ordre de 50 mm entre le quai et le train. Or, les associations d’handicapés disent que c’est encore bien trop pour le franchissement de telles valeurs en fauteuil mobile. Donc, pour faciliter l’accessibilité au train, les grandes lignes et les objectifs du projet SAS-VH sont :
- les lacunes acceptables ne devraient pas excéder les 20 mm.
- créer un accès pour les personnes handicapées mais aussi celles en situation de handicap. La population en situation de handicap est estimée à 30 % de l’ensemble des voyageurs utilisant un transport en commun. En effet, outre les personnes en fauteuil roulant (les PMR), il faut ajouter les mal et non-voyants, les femmes enceintes, les mamans avec des poussettes, les personnes âgées avec leur bagages, les jambes dans le plâtre et la liste est longue encore…
- l’accès se fait en entière autonomie par les PMR et par les voyageurs en situation de handicap.
- l’accès peut se faire avec les fauteuils roulants motorisés les plus lourds.
- la plateforme d’accès doit permettre de rejoindre l’emplacement en salle voyageurs et les toilettes dédiées à ces personnes.
- l’accès doit se faire depuis les quais bas jusqu’aux quais les plus hauts.
- pour des raisons de sécurité, le système de réduction des lacunes ne doit en aucun cas chevaucher le quai.
Mon premier rapport a consisté à mettre en évidence l’amplitude des sujétions auxquelles les voyageurs à mobilité réduite sont confrontés mais aussi les défis techniques à résoudre sur le matériel roulant pour l’implantation d’un tel dispositif. Celui-ci a fait l’objet d’une publication dans la RGCF.
Puis, nous sommes passés à la phase maquettage. Pour cela, je me rendais à l’usine ATSA de Reichshoffen. Les réunions techniques étaient animées par le chef du BE, un jeune ingénieur du nom de Paul Preis, et d’un autre jeune technicien, Eric Bisselbach titulaire d’un BTS et qui mettait à profit cette étude pour sa soutenance au CNAM (j’espère qu’il a obtenu son diplôme). Nous avions fait réaliser une maquette échelle 1 en contreplaqué simulant les palettes d’accès, la plateforme avec ses rampes donnant l’accès à la salle voyageurs. Pour l’anecdote, nous avions un fauteuil roulant et nous, valides, avons testé cet accès : un vrai parcours du combattant et nécessitant une force musculaire des bras non négligeable. Cette maquette avait mis en exergue le fait que les recommandations de la STI PMR sont parfois illusoires et que le projet SAS-VH avait un réel sens dans la recherche de l’amélioration des accès PMR.
Parallèlement à cette maquette, qui d’ailleurs fut testée sur le parvis de la gare de Lyon Perrache par un panel d’handicapés volontaires aux tests, nous recherchions un système de comble-lacune motorisé qui réduirait au mieux les lacunes entre le train et le quai (si possible, en deçà des 20 mm évoqués plus haut). Pour cela, il fallait mettre au point un système de détection du quai qui, une fois géo positionné, guiderait le nez des palettes du comble-lacune à sa rencontre. Nous avions contacté une entreprise spécialisée dans ce domaine (sise à Montpelier si ma mémoire est bonne) et il semble que des capteurs à infrarouges pourrait apporter la solution.

Puis, est arrivée la crise de 2008 entrainant une nouvelle vague d’économies. Mon contrat n’a donc pas été reconduit. Pour ma dernière journée de travail, j’ai répondu aux questions de deux personnes en charge des brevets : ils me questionnaient sur les subtilités techniques d’un système de caissons articulés contenant des palettes coulissantes que j’avais esquissé afin de vérifier si le dispositif était « brevetable ». Le soir même j’ai restitué mon PC et mon téléphone de service en faisant comprendre à mots à peine cachés qu’il valait mieux oublier mon nom et mes coordonnées. Et concrètement, je n’ai plus jamais eu de nouvelles de quoi que ce soit. Ah si ! J’ai récemment appelé mon copain Claude en lui demandant : « au fait, où en êtes-vous de SAS-VH » ? Il m’a répondu que malgré les engagements aux plus hauts niveaux et des travaux complémentaires réalisés, c’était au point mort. À mon avis, c’est mal parti pour 2015 ! Outre cet euphémisme de taille, je crains que nous n’ayons tout simplement pas les moyens de nos ambitions.

2B.

[Undertaker]

Bonjour,

Inéluctablement, cette histoire devait avoir une fin ; nous y sommes. Depuis le premier post, deux mois se sont écoulés durant lesquels j’ai tapoté sur mon clavier, avec un doigt car je ne sais pas faire mieux ; néanmoins, j’ai mis à profit cette lenteur apparente pour recadrer au mieux ma mémoire et rechercher l’iconographie la plus complète et la mieux appropriée possible. J’y ai consacré pas mal de temps et en retour, j’espère que vous aurez pris autant de plaisir à me lire que j’en ai eu à vous écrire.

Dans ma vie professionnelle, j’ai eu de la chance. Tout d’abord, d’être entré dans un bureau d’études où l’on travaillait aux turbotrains RTG et TGV 001. Ces matériels étaient porteurs d’innovations et d’enthousiasme ; d’ailleurs, ce sont à ces équipes-là que les dirigeants du Matériel ont confié le développement des TGV électriques, que ce soit pour les caisses, les bogies et même, pour certains, la partie électrique. Il est évident que si j’avais été embauché aux wagons, voire même aux voitures, je n’aurais vraisemblablement pas pu saisir les mêmes opportunités. J’ai eu d’autres chances : au moins, celle de tomber sur un encadrement de valeur ; et puis, il faut bien l’avouer, aussi celle d’en faire un peu (souvent) qu’à ma tête. Mais il n’y a pas eu que la chance : je me suis appliqué (sans modération) le vieil adage : « aide-toi et le ciel t’aidera ». J’ai été curieux de tout ce qui avait trait au monde ferroviaire, ce qui m’a permis d’élargir l’horizon et d’aller dans la direction qui me semblait la bonne, pour ne pas dire celle où j’avais décidé d’aller.

Cinq ou six ans après mon embauche, mon Chef de Division avait proposé mon inscription pour suivre l’école des cadres en internat : j’avais répondu oui. Puis, deux ou trois années s’étaient écoulées jusqu’à ce que l’on me reformule la demande : cette fois-ci, j’avais répondu par la négative car mon entourage familial avait évolué. Ce refus avait quelque peu surpris mon chef, mais après tout, un collègue a surement pris ma place. Si j’avais suivi ce cursus, j’aurais naturellement fini ma carrière en tant que cadre supérieur, à moins de commettre l’irréparable ! J’aurais été dévolu à des postes de gestionnaire de tout et de n’importe quoi, tâche qui ne m’aurait pas forcément convenu et dans laquelle je me serais surement ennuyé. Je n’aurais, à l’évidence, pas connu non plus la diversité des postes que j’ai tenus ; de plus, ayant terminé ma carrière sur le plus haut podium de mon collège, je ne regrette rien, mais alors, rien du tout.

Aujourd’hui, nous sommes deux retraités à la maison, alors forcément les activités sont plus partagées. Toutefois, j’en ai encore quelques unes dans le modélisme et auprès du Musée des Arts Décoratifs.

Roger Tallon, dont il était élève puis professeur aux Arts Déco, a légué toutes ses archives à cette institution. Une fois de plus, François Lacôte m’a recommandé pour apporter ma mémoire à l’identification des documents contenus dans 63 cartons d’archives : heureusement, le chemin de fer (hors RATP) n’en représente que 24 ! Ce travail se fait avec de vrais archivistes méticuleux ; l’essentiel de l’identification est achevé. J’ai redécouvert toute son œuvre consacrée aux trains Corail, révolution incontestable dans le transport ferroviaire du milieu des années 70 et qu’il a rénovée 15 ans plus tard avec le même art. Son empreinte est indissociable du TGV Atlantique et de ce qu’il appelait « l’œuvre de sa vie » : le TGV Duplex. Il a également crée le logo de la SNCF, le plus pur à mon gout, qui fut un allègement visuel de celui des années UIC : c’est d’ailleurs la raison pour laquelle j’exècre l’appellation « logo nouille » ! Il avait aussi défini toute une charte graphique et une signalétique, tant pour l’institutionnel que pour les gares et le matériel roulant. Durant ces nombreuses séances de travail, parmi l’immensité de son œuvre dans le mobilier, l’aménagement intérieur et l’électroménager, j’ai découvert une grosse maquette d’un cabriolet de Traction Avant Citroën revisité, ce que Mini et Fiat 500 ont fait 20 ans plus tard. Je n’ai rencontré Paul Arzens qu’une seule fois, alors qu’il était très âgé : assurément, ces deux-là sont les deux plus grands designers auxquels la SNCF a eu recours. Dans une certaine mesure, MBD Design aura apporté quelques études intéressantes, et puis, il y a les autres…
À présent nous verrons comment sera organisée l’exposition qui devrait être consacrée à Roger Tallon en 2015. Les commissaires de l’exposition sont à la recherche active de mécénat : là encore, ce n’est pas gagné.

Je garde en mémoire le commentaire de Rodolphe, concernant un post au sujet d’un câblot d’alimentation électrique depuis une locomotive Diesel, par lequel il avait suggéré d’en faire un sujet à part entière. Ça a pris une autre tournure, mais dans le fond il a eu une bonne intuition.

Amicalement.

2B.

[POMidi]

Merci Bernard pour le, talentueux, oui, oui, talentueux, récit de cette épopée.

Talentueux parce que d'abord cela est bien écrit, talentueux parce que tu as su donné de la vie à ce sujet. Un grand bravo.

D'autre part ce sujet a force documentaire. Tu as eu la chance, tu le dit toi même, de faire une carrière extrêmement intéressante, qui plus est, à une époque cruciale pour l'évolution de la technique ferroviaire. La chance tu as aussi su l'aider au bon moment, et cette capacité est certainement l'un de tes traits de caractère. Je suis vraiment très content que tu ais pris la peine de nous conter tout cela et je t'en remercie vivement. Ce fut passionnant et fort instructif pour un féru de technique comme moi qui a forgé sa culture ferroviaire au fil du temps.

Le récit de ton épopée réveille aussi des sentiments plus complexes puisque mâtinés de certains regrets par rapport à une époque et son état d'esprit. Certains parlerons de nostalgie en se moquant, une fois de plus, de notre génération; mais reste l'envie d'avancer, le pragmatisme et l'efficacité d'une époque où l'on croyait que c'était possible et où l'on faisait en sorte de cela le soit. Avec beaucoup de bon sens et de débrouillardises il n'y avait pas forcément besoin de gros moyens: tu le montre de manière éloquente à de nombreuses reprises.

Amicalement.

Pierre

[242tc]

Bonjour,

Je me joins aux paroles de Pierre pour te remercier de cette grosse tranche de vie; superbement écrite et documentée, qui ne nous fait que regretter encore plus le chemin pris actuellement par ce qui fut et reste dans ma mémoire comme l'Entreprise Française par excellence.

As tu pensé à publier ces souvenirs? Je suis certain que de nombreux passionnée de train se feraient une joie de l'acquérir.

@+