par EC65Mozart
21 Jan 2011, 19:57
Cette fragilité du système réversible est dû à la 2nde génération de commande MUX (multiplexage). En effet, on peut constater que les 25200 tirent (ou poussent) exclusivement des voitures Corail avec une "nez de bœuf" comme cabine de conduite. Evolution de la réversibilité en France puis en Europe:
Les 16100 et 9200 ont été les premières machines électriques réversibles par câblots. Il y en avait 4, de couleur, et devaient impérativement équiper toutes les voitures voyageurs pour la réversibilité. C'est ainsi qu'on a vu les 16100 avec diverses compos:
-Corail+Ndb en tête de Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Trouville et Paris Caen.
-VR2N sur Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Amiens
Les 9200 réver ont eu les trains:
-Corail+Ndb de Paris à Poitiers
-VR2N sur Paris-Laroche Migennes
A noter que d'autres séries ont été (ou sont encore) réversibles par câblots:
Les 67300, les 8500, les 9600, les 16500, les 17000, les 27300, les 66000... toutes sur des rames RIB/RIO/RRR ou VB2N/VO2N
L'évolution suivante a été la commande MUX via le câblot d'interphonie. Plus besoin de voitures Corail spécifiques, on pouvait moduler la composition sans problème. Les 25200 ont été promues championnes dans le domaine, et il n'était pas anodin de voir des compositions de 11 à 12 voitures poussées ou tirées par ces machines. La vitesse de 160 km/h, leur possibilité de captage des 2 tensions françaises et leur puissance relativement élevées leur ont permis de faire de nombreuses courses Réver sur les Alpes notamment. Elles ont été vues sur des trains Lyon-Bourg St Maurice, Lyon-Grenoble, Lyon-Annecy, Lyon-St Gervais, Lyon-Besançon... A noter que 3 machines ont fréquenté l'axe Paris-Beauvais (rames corail réversibles) avant de rejoindre le pool de Vénissieux.
Cependant, de nombreux problèmes de réversibilité ont bridé l'utilisation de ces machines, et les incidents furent nombreux. Ainsi, en 2006, l'une d'elle, la 25238 de mémoire, a brûlé sur plus de 30 km alors qu'elle était en pousse. Le mécanicien a été stoppé à l'entrée de Chambéry par des cheminots alarmés par la présence de fumée en queue. Il a été ensuite décidé d'équiper la série Réver du SAI (Système d'Alarme par Inhibition).
Dernier système réversible (je ne parlerai pas du TGV ou des rames automotrices, qui sont un peu à part), c'est le MUX 2 équipant les 7200R, 15000R, 22200R et 26000R. Ce système, développé à partir de 2005-2006, a été conçu pour permettre la mise à la retraite des 9200, 16100 et 25200 à plus long terme. Il a été décidé d'équiper les engins de traction les plus modernes qui avaient de surcroit une baisse d'activité dû à la déferlante TGV.
Les 7200, 15000 et 22200 sont cousines et développent toutes 4400 kW sous 25kV. Ces machines furent entre 1980 et 2000 en tête de la plupart des trains grandes lignes français. Les 22200 ont même franchi la Manche par le tunnel éponyme, en attendant la livraison des Class 92 bicourants. 4 d'entre elles avaient également été équipées en 1982 de réducteurs et bogies empruntés à des 7200 autorisant la vitesse de 200 km/h sur Paris-Nantes (en attendant l'arrivée du TGV A). Bien entendu, certaines 7200 ont été conçues d'origine pour les V200 entre Paris et Toulouse via Bordeaux.
La modifications des "4400" a également poussé les régions à commander une nouvelle voiture pilote, baptisée B5uxh et construite sur la bas de B6Dux. La liaison réversible se fait toujours par l'interphone, mais avec un débit et une fiabilité accrue. On a également profité pour moderniser les "nez de boeuf" de Saint-Lazare, et les VR2N de Paris-Nord et Paris-Lyon en leur installant le nouveau système.
Les différentes liaisons avec B6D ou VR2N (ancien système réadapté) sont:
-Paris-Rouen-Le Havre (15000+RCR ndb ou VR2N)
-Paris-Caen/Trouville (15000+RCR ndb)
-Paris-Amiens (15000+VR2N)
-Paris-Laroche-Dijon (7200+VR2N)
L'instauration des B5 a entraîné de nombreux soucis de jeunesse du système réversible, mais on peut désormais compter sur une fiabilité bonne. Les couplages 7200+RCR B5 se retrouvent sur les TER Dijon-Lyon-Marseille principalement. Les 22200+RCR B5 circulent elles sur:
-Dijon-Lyon-Grenoble/Bourg St Maurice
-Lyon-Modane
-Lyon-Annecy-St Gervais
-Avignon-Marseille-Nice-Vintimille
Cependant, les 15000 et 22200 sont limitées à 160 km/h. La région Alsace, qui souhaitait diminuer les manoeuvres de retournement aux gares de Strasbourg et de Bâle (TER 200 cadencé), a donc financé l'achat de voitures B5 et la modification des seuls engins aptes à 200 km/h sous 25kV: les BB 26000, ou Sybic. Les motrices ont reçu notamment un nouveau pantographe type AX (équipant les TER 2N entre autres) et le système de réversibilité par multiplexage. Les rames circulent aujourd'hui exclusivement sur Nancy-Lunéville-Strasbourg-Mulhouse-Bâle.
A suivre...
Démarrage du projet "Branchline US". Pour donner des conseils, rendez-vous dans "réseaux"
Merci
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