Au pied du Jura

[La Mouette]

Les arcanes de la Grande Maison. Il s'agit ici d'un bout de rame playmobil, alias matériel transilien.
Bon à priori les VO2N Centre fonctionne de la même manière mais es-tu sûr qu'il s'agit d'un test en vue d'une application sur Paris-Chartres ? Dans ce cas pourquoi ne pas avoir utiliser un bout de VO2N Centre pour les essais ? Et surtout quelle idée de peindre en bleu la loc alors que les rames Centre sont à dominante de ton gris ?
Bon ce n'est pas le sujet mais qui aurait ce propos, des informations "fraîches" ?

[EC65Mozart]

Bonsoir Gilles et merci pour ces photos.

Alors c'est fait, ils ont modifiés des 7200 pour Paris-Chartres au lieu de commander de nouvelles 27300 plus adaptées à ce service.

En bleue foncée elles ne sont pas à leur avantage.

Amicalement.

Pierre

Et je rejoins ton avis... Il y aura donc 2 systèmes de réversibilité chez les 7200: le MUX G et le MUX 2. Quel dommage...
Merci Gilles pour ces clichés illustrant parfaitement le sujet.

Pour répondre à tes questions, Pierre, voilà ce que je peux te dire:

Merci pour ces intéressantes précisions et mises au point.

J'avais entendu dire qu'il y avait des problèmes de mauvais contact pour le branchement de la réversibilité ?
Les anciennes B6Dux Rhône-Alpes ont -elles étaient adaptées au "MUX2".

Puisque la "Rever" est massivement utilisée aux CFF, DB et ÖBB, pourquoi, une fois de plus, ne pas avoir développé un système universel de "Rever" ?

Salutations amicales.

Pierre

1) Les problèmes de la réversibilité défaillante sont multiples:
- une panne du câblot (c'est du numérique et donc 0 ou 1)
- une panne de l'engin de traction, plus précisément du système réver
- une panne de la voiture pilote (fréquent), avec problème de batteries ou réversibilité HS
Il est vrai que les câblots ne sont pas prévus pour une circulation d'informations numériques (les annonces diffusées sont toujours sur de l'analogique)

2) Il n'a pas été prévu d'adapter les B6Dux Rhône-Alpes au MUX 2, du moins tant que les 25200 seront encore suffisamment présentes en nombre. Je pense que les B6Dux de la région disparaîtront en même temps que les 25200 Jacquemin (soit vers 2013-2014, les machines passant en prolongation de parcours, leur donnant 150 à 200.000 km supplémentaires. Les lignes de roulement de ces engins de Vénissieux programmant 10.000 km mensuels environ).
A noter que les besoins de la région continuent d'évoluer, et que le départ des 25200+B6 sera fonction de l'arrivage du nouveau matériel, notamment le Régiolis d'Alstom ou le Régio 2N PHD de Bombardier. Depuis 2000, la région aura reçu 15 XTER 72500 tricaisses, 50 ATER 73500, 16 TER 2N PG, 60 TER 2N NG tricaisses, 42 AGC B81500 et 27 AGC B82500 (état au 1er août 2010; des Bibi supplémentaires ont été livrés depuis). Cet arrivage aura poussé à la porte certains engins comme les 67300, les Z7100, les X4300 et 4500, les BB8500 et 9600. Mais la région désirerait multiplier par 4 son offre de transport d'ici à 2025, qui est aujourd'hui de près de 1.200 trains et cars quotidiens. Il faudra certainement du matériel en nombre suffisant pour assurer tous ces TER...

3) Le problème du chemin de fer, c'est qu'il n'y a pas UN chemin de fer universel, mais bien autant de chemins de fer qu'il y a de cheminots (et ce n'est pas qu'une image!). Lorsque l'UIC fut fondée, dans les années 50 si je ne me trompe pas, l'objectif des réseaux et pays adhérents était de développer une seule et même entité au sein de laquelle les membres chercheraient à uniformiser les différentes techniques et pratiques en vigueur dans chaque réseau et dans chaque pays.
Il fut adopté une langue officielle, le français (oui oui!), appuyée par l'anglais et l'allemand. La concrétisation de cette Union Internationale des Chemins de Fer a été d'unifier les horaires des trains, et de les rendre disponibles à tous les réseaux (les horaires qu'on peut trouver sur le site allemand de la DB ou des CFF sont les horaires officiels de l'UIC). L'UIC a également instauré une signalétique universelle compréhensible par tous (les symboles sur vos voitures SNCF et mes voitures DB veulent dire la même chose). La numérotation des voitures, engins de traction et wagons est reprise dans un registre au siège de l'Union à Berne. Certains projets sont en cours, comme l'ERTMS. Et les voitures voyageurs peuvent la plupart du temps circuler sur toutes les voies (à l'écartement pour lequel elles sont conçues, bien sûr, mais on peut aussi changer les essieux en cours de route), grâce à des convertisseurs permettant d'utiliser diverses lignes de train (1500V continu en France, mais 1500V alternatif en Allemagne/Autriche/Suisse, et moult tensions ailleurs). A ce sujet, vous savez qu'il existe une clé qu'on retrouve aussi bien en Pologne qu'au Portugal, en France ou en Grèce? Elle s'appelle la clé de Berne, a été conçue à la fondation de l'UIC en son siège, Berne, capitale helvétique.
Mais il est difficilement pensable d'avoir un unique système de réversibilité en Europe. Les différents standards en vigueur rendent la tâche ardie, les Allemands utilisant notamment un système de fréquences différent des notres. En revanche, le système de réversibilité s'adapte à chaque rame, comme j'ai essayé de l'expliquer plus haut.

Rêvons un instant:
Nous sommes en 2012, les trajets frontaliers ont explosé suite à une politique favorable au rail. De Dunkerque à Vintimille, les trains français et étrangers se confondent, parcourent parfois 150 à 200 km dans le pays voisin. Face à une explosion de commandes, les constructeurs ne parviennent pas à fournir un matériel roulant suffisamment rapide et fiable dans les délais impartis. Force est de se tourner vers le matériel existant, et notamment les voitures Corail françaises, Eurofima germaniques. Les trains se retrouvent remorqués par des engins polyvalents et multi-systèmes.

Relations France-Belgique:
Les trains inter-cités franco-belges sont assurés par des compositions de voitures M-II et M-VI remorqués par des séries 13 belges. Les rames réversibles sont déjà compatibles avec ces machines, seuls les systèmes de sécurité français seront à installer sur la voiture pilote, en plus de la motrice. Les trains sont aussi assurés par des automotrices AM 96 bicourants.

Relations France-Luxembourg:
Les trains sont assurés pour la plupart par des automotrices TER 2N NG, en attendant les Régiolis. Cependant, une desserte cadencée aux 2 heures relie les Vosges à Amsterdam et Anvers à l'aide de 13+M-II belges et AM 96 en heure creuse. La Meuse est reliée à Cologne via Luxembourg-Ville par un couplage 185.2 + rames IC allemandes

Relations France-Allemagne:
1) Lorraine - La Lorraine est devenue une région franco-allemande par excellences. Les autorails DB et SNCF franchissent les point-frontières avec des cadences horaires sur Metz-Coblenz via Apach, Metz-Sarrebrück, Sarrebrück-Strasbourg. En attendant les nouveaux automoteurs ET427 bicourants pour les trains S-Bahn, des 181.2 sont en tête de rames classiques non réversibles. Les rames réversibles assurées en matériel corail réadapté + BR 185 relient Bar-le-Duc à Frankfurt toutes les heures.
2) Alsace - L'Alsace est desservie par rames tractées réversibles à la Belgique via la Lorraine et à l'Allemagne. Dans le premier cas, la tâche incombe à la série 13 d'assurer le train des capitales Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg. Côté Allemand, Strasbourg est intégré à la ligne 92 du réseau IC allemand, et est donc tête de ligne pour des trains vers Leipzig, Berlin (certains trains amorcés à Nancy). La traction est assurée par des 185.2 et des rames IC allemandes déjà compatibles à la réversibilité. Belfort est également gare de départ pour 2 EC pour Berlin via Freiburg et Leipzig.

Relations France-Suisse:
Il y a 2 points frontière où circulent des trains réversibles à fréquences horaires:
1) Bâle St Louis voit passer les TER 200 Nancy ou Metz vers Zürich, tirés par des Re 460 modifiées pour le 25kV français. Les voitures sont des VU IV suisses, et déjà compatibles à la réversibilité avec les 460.
2) Genève est tête de ligne pour la relation IC Genève-Méditerrannée, via Grenoble; les trains sont tirés par des 22200R + B5uxh françaises. Y transitent également les EuroRegio Genève-Milan via Chambéry et le Mont-Cenis toutes les 2h, avec E 464 et rame italienne réversible déjà compatible.

Relations France-Italie:
Les TER Marseille-Vintimille sont prolongés à Gènes toutes les 2 heures. La traction est alors reprise par une BB 36000 de bout en bout, avec rame corail réversible adaptée.

Ce petit fumage de moquette était pour vous montrer qu'il était possible de faire des trains réversibles, pas compatibles forcément entre eux, mais au moins avec les machines qui leur sont dédiés. Bien entendu, tout ceci n'est que peu probable, la France misant avant tout sur le TGV. Mais en Autriche, le service Railjet existe depuis l'an passé, et il franchit les frontières hongroise, allemande et suisse sans changer ni d'engin, ni de rame, grâce à l'emploi de 1116, machines bi-fréquences robustes...

[POMidi]

Merci pour toutes ces réponses.

Le coup du "fumage de moquette" est aussi bien intéressant. Il montre ce qui serait possible, voir naturel, notamment des TER transfrontaliers avec l'Alsace ou la Lorraine utilisant des rames bifréquences plutôt que de petits autorails .

Reste une question, ou du moins une reformulation d'une question déjà posé: y a t-il une explication simple au manque de fiabilité évident de la "REVER" Française par rapport à celle utilisée dans les pays germaniques qui semble donner satisfaction, notamment pour les IC de la DB ou le Railjet. Est-ce uniquement une question de moyen tournant autour de l'inadaptation du câblot de sonorisation à la transmission des informations ?

A propos de Rhône-Alpes: il n'y aura donc pas de remplacement des 25200 R par des 22200 donc retrait des corails à l'arrivée des nouveaux matériels TER automoteurs. Cela confirme la tendance: après avoir très peu utilisé les automoteurs sur ligne électrifiées, hors région Parisienne, l'on se dirige vers le tout automoteur, y compris sur les relations intervilles à moyenne distance. La fin d'une époque et un manque d'intérêt certain pour l'amateur. Mais c'est un autre débat.

Bonne fin de soirée.

PIerre

[EC65Mozart]

Merci pour toutes ces réponses.

Le coup du "fumage de moquette" est aussi bien intéressant. Il montre ce qui serait possible, voir naturel, notamment des TER transfrontaliers avec l'Alsace ou la Lorraine utilisant des rames bifréquences plutôt que de petits autorails .

Reste une question, ou du moins une reformulation d'une question déjà posé: y a t-il une explication simple au manque de fiabilité évident de la "REVER" Française par rapport à celle utilisée dans les pays germaniques qui semble donner satisfaction, notamment pour les IC de la DB ou le Railjet. Est-ce uniquement une question de moyen tournant autour de l'inadaptation du câblot de sonorisation à la transmission des informations ?

A propos de Rhône-Alpes: il n'y aura donc pas de remplacement des 25200 R par des 22200 donc retrait des corails à l'arrivée des nouveaux matériels TER automoteurs. Cela confirme la tendance: après avoir très peu utilisé les automoteurs sur ligne électrifiées, hors région Parisienne, l'on se dirige vers le tout automoteur, y compris sur les relations intervilles à moyenne distance. La fin d'une époque et un manque d'intérêt certain pour l'amateur. Mais c'est un autre débat.

Bonne fin de soirée.

PIerre

1) A ma connaissance, les problèmes de réversibilité ont beaucoup diminué depuis qu'il y a le MUX 2. En revanche, les 25200 sont toujours en MUX 1, et il y a toujours des problèmes de transmission d'information. De plus, les 4400 sont des machines à pilotage électronique, par composants de puissance. Ça n'est pas le cas de la 25200, à gradateurs et selfs. Au niveau interopérabilité, de mes informations, la différence serait dans le module de multiplexage, installé dans la motrice et la voiture pilote. Il faut qu'ils soient compatibles l'un à l'autre. Celui installé dans les "MUX 2" est rétro-compatible et fonctionne donc avec l'ancien système, normalement. Le câblot de sonorisation est le même pour tous les membres de l'UIC, ça ne devrait donc pas poser de problème de mettre une 101 allemande avec une B5 française. Par contre, la B5 aurait besoin d'une modification de la signalisation embarquée, avec ajout des palpeurs Indusi, et Intégra pour la Suisse, et Mémor II+ pour le Luxembourg, et TBL belge, ATB néerlandais... Le problème serait le même qu'avec les engins passe-frontière d'hier et d'aujourd'hui...

De plus, il ne faut pas oublier qu'en France, contrairement à l'Allemagne, la Suisse, et tous les pays nordiques, on mise tout sur le TGV. Dans les autres pays, les axes grandes vitesse sont peu nombreux (Suisse, Autriche, Danemark), ou forment un quadrilatère (Allemagne). Le succès du Railjet s'explique par des trains rapides, passe-frontière, parce qu'il n'existe pas d'ICE sur ces liaisons. Les trains suisses ne peuvent circuler au delà de 160 km/h que sur Mattstetten-Rothrist (200 km/h), il n'y a pas besoin de TGV, tout au plus des automotrices pendulaires là où le tracé est trop sinueux (Genève-Bâle par Bienne, Genève-Italie, Gotthard...)

2) Les Corails ne devraient pas disparaître totalement de la scène ferroviaire avant 2020. Le recours aux rames tractées présente l'avantage d'avoir une composition modulable. Aujourd'hui, on ne peut faire que des UM 3 d'AGC ou UM 4 de TER 2N NG. De plus, pour emprunter régulièrement ces rames, je peux te dire que je ne me fais pas un Metz-Lyon dedans; j'ai l'habitude de prendre le dernier Corail subsistant sur cette transversale, et malgré un arrêt de 20min à Culmont-Chalindrey et Dijon, je l'apprécie par rapport à ce "tout-TGV". Pour le trafic régional, notamment les liaisons intervilles rapides style Dijon-Marseille, où les trajets peuvent monter jusqu'à 5h, rien ne vaut une Corail (limite un TGV, et encore). Et la modularité est un atout important. Le lendemain de Noël (dimanche 26), le corail de 18h Metz-Lyon comportait 10 voitures. Toutes, et je dis bien toutes les places étaient réservées, même en 1ère. Quand je vois que sur cette relation les TGV ne sont qu'en US, je me suis dit qu'heureusement qu'il reste ce train là...
Quoiqu'il en soit, il est temps pour les voitures Corail de quitter la scène, sauf si leur robustesse continue de faire mentir tous les détraqueurs du train de l'aménagement du territoire. En effet, après 40 années bientôt au service du rail (1976), leur fiabilité se montre exemplaire...

[PHneutre]

Bonsoir à tous, et merci à tous, en particulier à EC65Mozart pour ces explications détaillées sur la réversibilité.

Je me permets juste un petit complément d'infos concernant les 25200 Mux, elles ont aussi tourné sur Lyon-Strasbourg en 1997-1998, mais elles ont vite été remplacées par des rames non réversibles tractées par des 22200 ou des 26000 (ces dernières ayant largement pris le dessus). Il a fallu attendre le passage au service d'hiver en 2007 pour voir revenir les 25200 en Franche-Comté, puisqu'elles ont repris les TER Besançon-Lyon du week-end (à l'exception d'un A/R quotidien assuré en 25500+rame Corail).

Maintenant les jours des 25200 semblent comptés, alors je profite de tous les dimanches où je suis dispo pour aller traquer le TER 895859, qui demeure la seule circulation diurne de Jacquemin en Franche-Comté. En voici quelques clichés:

D'abord un petit hommage à la 25258, radiée en décembre dernier:

Cuiseaux, 12 avril 2009

Cousance, 23 mai 2010

Nous ne sommes pas encore dans le Jura, mais dans le doubs, avec la 25249 en livrée multiservices qui vient de quitter Besançon:

Boussières, 6 septembre 2009

La doyenne des 25200 encore en service, la 25252 (puisqu'il s'agit de la 25202 renumérotée):

Arbois, 5 septembre 2010

Et bien sûr la 25236 qui a retrouvé sa livrée d'origine puisqu'elle rejoindra la Cité du Train à Mulhouse après son retrait du service:

La voici par ses propres moyens:

Liesle, 27 décembre 2009

... et au crochet de la 25638 lorsqu'elle s'est retrouvée avec les batteries HS au moment de prendre le départ de Besançon:

Messia-sur-Sorne, 23 janvier 2011

[EC65Mozart]

Ce qui m'amuse, sur la 25252, c'est que le numéro avec l'activité donne 3 fois 52. Bon ok, je
Et continue d'envoyer des photos, cette région m'a longtemps attiré, du temps que je prenais les Lyon-Strasbourg (ça m'est arrivé quelquefois). Et la vallée du Doubs entre Besançon et Belfort est magnifique!!!

Et autant pour moi, j'avais oublié les Strasbourg-Lyon en 25200 MUX, juste après l'électrification de Franois-St Amour. Les B6 étaient en livrée Corail+, ce qui constituait pour moi le must du confort et de la "beauté" du train. En ce qui me concerne, je n'ai eu que des 26000, qui rebroussaient à Belfort, et parfois même à Mulhouse (n'empruntant pas le raccordement de la Wanne). Ca me ramène loin...

[bogie-wogie]

Magnifiques ces photos, Pierre. Si tu en as d'autres dans le genre, n'hésite pas à les partager sur ce forum !

bob

[XTof_vl]

La photo avec la livrée verte est superbe!

[EC65Mozart]

Petit up, pour vous signaler que ça y est, les B6 circulent avec des 22200R, alors qu'elles étaient auparavant cantonnées à circuler en réver avec les 25200. La fin de ces dernières est donc en train de se préciser, tandis que les B6 semblent continuer leur carrière.
A noter que les B6 modifiées pour les 22200 ont une bande horizontale jaune pour les différencier de celles qui ne sont pas MUX NG (ou MUX 2).
J'essaierai de vous prendre une ou 2 photos de ces trains réversibles qui circulent en Rhône-Alpes

[POMidi]

Merci de ces nouvelles.
J'ai effectivement lu dans Rail Passion que les 25100 et 25200 ne passeraient pas l'année.
Comme les 9200, 93000 et 16000 ne sont guère mieux, c'est vraiment la fin des BB MTE: une page du grand chemin de fer qui se tourne.

Salutations amicales.

Pierre