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1-2-1) 1925 - La BR 01L’une des tâches prioritaires de la DRG lors de sa fondation le premier avril 1920 est la création de nouvelles locomotives pour trains de voyageurs express.
Afin de répondre aux besoins les plus urgents, il était convenu de se tourner dans un premier temps vers les locomotives de conception régionale encore en cours de livraison et d’en poursuivre la construction.
On pensait plus particulièrement aux saxonnes XX HV (BR 19
0), aux prussiennes S10
1 (17
10-11 et 17
11-12), aux bavaroises S3/6 (BR18
4, 18
4-5 et 18
5) ainsi qu’à la prussienne P10 (BR 39
0-2).
D’un autre côté, cette solution présentait certains inconvénients : l’unification planifiée et souhaitée était difficile à mettre en œuvre à partir de séries de construction si différentes. Les machines des anciens Etats étaient conçues pour des profils de lignes très différents et difficilement utilisables uniformément dans toute l’Allemagne. Et pour finir, ces machines étaient déjà, pour certaines, de conception relativement ancienne. Les S3/6 (celles aux roues de 1870 mm) ont en effet treize ans, les S10
1 ont dix ans, les S3/6 à grandes roues ont huit ans.
Au départ, Borsig et Henschel travaillent tous deux à la conception d’une série de locomotives unifiées ; conception à laquelle est finalement associée la firme bavaroise Maffei.
Par décision de la quatrième assemblée des Constructeurs de Locomotives, tenue du 27 au 29 septembre 1922 à Chemnitz, la direction de la construction des locomotives unifiées est confiée à un « bureau des unifications » (Vereinheitlichungsbüro – VB) qui doit se mettre en place sous la responsabilité de la société Borsig.
Le VB est officiellement fondé le premier novembre 1922 et sa direction est confiée à August Meisters. Au cours d’une réunion restreinte du bureau le 3 mars 1923, l’ébauche du premier plan de construction des locomotives unifiées est élaborée. Elle prévoit 12 catégories dont deux locomotives de vitesse : la BR 01 de conception 2’C1’h2 et la BR 02 de conception 2’C1’h4v.
En décidant de mettre en construction simultanée une locomotive à deux cylindres et une machine à double expansion, on se donne les moyens d’exploiter les avantages de la vapeur surchauffée sur deux locomotives complètement homogènes.
La comparaison directe entre la simple et la double expansion sur des locomotives à vapeur surchauffée n’avait d’ailleurs jamais eu vraiment lieu en Allemagne. L’Allemagne du sud avait donné la priorité à la double expansion quand la Prusse, sous l’influence de Garbe, avait toujours favorisé la simple expansion.
La comparaison tourna, comme nous l’allons voir, en faveur de la machine bicylindre à simple expansion avec pour résultat que la construction des machines à double expansion de la série 02 sera rapidement interrompue.
De la première série de 10 machines BR 01 construites et livrées en 1926, huit sortent de chez Borsig (les 01 001 à 01 008) et deux de chez AEG (les 01 009 et 01 010).
La 01 001 et la 02 002 livrée en même temps par Henschel sont acheminées à la section de recherche de la Raw Grunewald. (Raw : Reichsbahn Anbesserungswerk – service d’amélioration de la Reichsbahn. Ce nom reviendra souvent) où elles entament leurs essais le 30 juin 1926.
Afin d’évaluer les machines en service dans des conditions variées, trois dépôts reçoivent chacun trois machines BR 01 et BR02 réparties comme suit :
Hamm ouest : 01 002 à 01 004 (puis plus tard la BR 01 001)
02 005 à 02 007
Hof 01 005 à 01 007
02 008 à 02 010
Erfurt P 01 008 à 01 010
02 001, 02 003 et 02 004 (puis plus tard, la BR 02 002)
Dès 1927, en raison des conclusions de Grunewald et des trois dépôts, la commission d’étude recommande de ne poursuivre la construction que de la série 01. Les machines BR 02 seront transformées en machines à deux cylindres entre 1937 et 1942 par les services d’entretien de Raw Meiningen. Elles prendront à la suite de cette transformation les numéros 01 011 et 01 233 à 01 241.
Avant de devenir – jusqu ‘à la fin de sa longue carrière – la locomotive de parade de la DRG puis des deux administrations allemandes d’après guerre, DB et DR, la 01 aura connu pas mal de problèmes de jeunesse – comme en connaissent toujours les constructions nouvelles et comme en témoignent plus de 200 demandes d’intervention.
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Les machines des deux premières sous séries (01 001 à 01 010 et 01012 à 01 076) sont équipées de chaudières de 5800 mm de long. A partir de la locomotive n° 01 077, on installe la chaudière longue de conception Wagner, plus longue d’un mètre. La boîte à fumée des locomotives à chaudière longue est en échange réduite d’un mètre. Au final, les locomotives ont la même longueur.
On procède également à une modification de la motorisation. Adapté à la pression de la chaudière initiale et au poids total en charge, le diamètre des cylindres, 650 mm, se révèle trop grand. De ce fait, la locomotive patine au démarrage et la chaudière s’épuise rapidement à grande vitesse en tête de trains lourds. A partir de la 01 077, le diamètre des cylindres est réduit à 600 mm.
Trois locomotives de la troisième sous série (01 077 à 01 101), les 087, 088 et 089, reçoivent pour essai la pompe d’alimentation à piston Friedmann. La pompe d’origine de conception Frisch est laissée en place comme pompe auxiliaire.
Les locomotives de la quatrième sous série (01 102 à 01 190) sont encore équipées jusqu’à la 01 149 d’un foyer en cuivre. A partir de la 01 150, le foyer est en acier IZII. A partir de cette sous série également (01 102, construction 1934), la vitesse maximale est portée de 120 à 130 km/h. A cet effet, les roues des bogies de 850 mm de diamètre sont remplacées par des roues de 1000 mm afin de réduire le nombre de tours des essieux. Les freins qui n’agissaient que d’un côté de la roue sont remplacés par des freins à deux sabots attaquant la roue en avant et en arrière. Les roues directrices qui n’avaient pas de freins en sont dotées à l’avant.
Plusieurs machines reçoivent directement lors de leur livraison dès 1935, ou plus tard pour les plus anciennes, le système indusi (Induktive Zugsicherung) de signalisation automatique.
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En juillet 1931, les cent premières machines ont été attribuées à différents dépôts. A côté de ceux déjà équipés de Erfurt, Hamm et Hof, les dépôts de Berlin Anhalter, Lehrter Bf, Francfort (M) 1, Kassel, Magdebourg et Offenburg reçoivent leurs BR 01.
Les locomotives des séries améliorées (à partir de la 01 101) sont elles aux dépôts de Halle, Dresde, Cologne, Königsberg, Nuremberg et Osten. De ce fait, les machines sont présentes sur l’ensemble du territoire allemand.
En 1943, les machines des dépôts de l’est y sont remplacées par des BR 03 et déplacées vers l’Allemagne occidentale. A la suite de leur engagement intensif au cours des opérations de guerre, pratiquement plus aucune machine n’est en état de rouler en 1945.
Lors du partage de l’Allemagne, 70 machines vont à la DR est-Allemande. Parmi elles, les 01 026, 01 030, 01 035 , 01 110 et 01 214 sont immédiatement ferraillées car trop endommagées. Celles qui demeureront en leur état initial de BR 01 après le reconstruction des autres en BR 01
5 se retrouveront en 1973 dans trois dépôts : Berlin, Dresde et Wittenberge.
La DB de son côté a récupéré 171 machines. Elle ferraille immédiatement les 01 038, 01 053, 01 145, 01 155, 01 201 et 01 238 suite à leur trop mauvais état.
A la mi-1961, la DB possède encore 156 machines qui partent pour une révision générale au dépôt de Francfort (M)-Nied. Les années 60 les verront petit à petit disparaître. Dans le plan d’exploitation de 1973/74, il ne reste plus que quatre locomotives en réserve au dépôt de Hof, leur dernier domicile.
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La 01 008 a été achetée par la DGEG (Deutsche Gesellschaft für Eisenbahn Geschichte), la 01 150 par un propriétaire privé. La 01 220 (avec la chaudière à haute pression) est à Treuchtlingen comme locomotive souvenir.
La DR a conservé une des machines de la première série, la 01 005 au musée des transports de Dresde. La 01 204 est en état de marche.
En 1973, la DR possédait encore 17 machines chaudes avec les grands pare-fumée. La plus ancienne des machines à être restée en service jusqu’à la fin est la 01 014 de la deuxième sous série. Elle fut radiée en 1981 après 54 ans de service.
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Récapitulatif des livraisons :1925 : 01-001 à 01-010 DLV Borsig
1927 : 01-012 à 01-076 DLV Hohenzollern
1929 : 01-077 à 01-101 DLV
1934 : 01-102 à 01-149 DLV Schwarzkopff
1935 : 01-150 à 01-232 DLV Henschel
Récapitulatif des modifications:Transformation DB 1950 : 01 042, 01 046, 01 112, 01 154, 01 192 – Henschel
Modernisation DB 1958 (nouvelle chaudière) : 01 103 à 01 232 – AW Nied
Modernisation DR 1962 : 01 501 à 01 535 – Raw Meiningen
Catégorie : 2’C1’h2
Distribution : S36.20
Diamètre des roues motrices : 2000 mm
Vitesse maxi : 120 km/h (130 km/h à partir de la 01 102)
Fabricant: DLV
Première mise en service : 1925
Tender : 2’2’T32 avec 10t de charbon (2’2’T34 à partir de la 01 102)
Nombre total construit : 231
Numérotation : 01 001 à 01 232
Dates de réforme : 1974 (DB), 1981 (DR)
Locomotive prototype 01 008 (Borsig 12000/1925) avec les petits pare fumée d’origine
01 078 (Schwarzkopff 9307/1930) Troisième sous série. Avec grands pare fumée Wagner et roues de 850 mm sur le bogie
01 088 (Krupp 1167/1930) avec injecteur Friedmann
01 110 (Shwarzkopff 10308/1934. Quatrième sous série avec roues de 1000 mm sur le bogie
ROCO 43243 déclinée sous plusieurs versions (01 011, 123, 125, 189, 235)
ROCO 43316 (01 069)
Annoncé pour 2008, un tout nouveau modèle:
- BR 01 DRG ROCO 63341
par POMidi
