Petite histoire de la DRG

[Rodolphe]

Le droit à l'expérimentation et donc à l'erreur (beaucoup) mais aussi au véritable progrès (de temps en temps) semble en effet révolu... D'ailleurs le machin qui nous gouverne avait dit qu'il en avait assez des chercheurs, qu'il voudrait bien des trouveurs. Ça en dit long sur sa culture...

[Rockandrail]

Bling!

[decstef_be]

Bling!

X 2

[Rockandrail]

H167

5-1-2-5) Les locomotives de série 89 d’origine badoise

5-1-2-5-1) Série 89⁸³ – ex bad. IX a¹

Voici encore une locomotive assez peu commune. Dès l’achèvement de la construction des lignes principales de la Forêt Noire, le duché de Bade s’attaquait au développement de l’exploitation de la haute Forêt Noire. Sur la base du projet de Robert Gerwig, on construisait alors, entre 1884 et 1887, la ligne à voie unique reliant Fribourg en Brisgau à Neustadt par la vallée du Höllental dont on comptait exploiter le romantisme pour les premiers développements des séjours de villégiature en montagne.

Afin d’économiser le coût de la construction d’une ligne au profil classique nécessitant de nombreux ouvrages d’art, on avait pris la décision d’affronter les pentes. Gerwig avait dans le même temps pris la décision de limiter au maximum l’usage coûteux d’un système à crémaillère et de ne l’utiliser que sur une section de 7 km en rampe de 55‰ entre Hirschsprung et Hinterzarten. Le système retenu pour la crémaillère serait du type directeur sur le modèle Bissinger-Klose.
Afin de parcourir la distance dans les temps les plus brefs, la totalité du parcours devait pouvoir être effectuée sans changement de locomotive. De ce fait, la machine retenue devrait pouvoir combiner la marche en adhérence et la marche à crémaillère. En conséquence les chemins de fer de l’état de Bade passaient commande en 1886 de cinq locomotives-tender à trois essieux accouplés auprès des ateliers de construction mécanique de Karlsruhe. Deux machines supplémentaires étaient commandées l’année suivante.
D’abord classées comme machines de catégorie IX et numérotées 438 à 442, les 5 premières locomotives prenaient rapidement la désignation IXa, série 1. Les deux machines complémentaires de 1887, numérotées 450 et 451, formaient la série 2.

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On peut considérer que ces machines dérivaient du type C1’n4 construit en 1885 par les ateliers d’Esslingen pour la compagnie privée HBE (Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn).
A côté du moteur bicylindre externe à vapeur saturée classique dont les bielles motrices entrainaient le deuxième essieu accouplé, les locomotives IXa étaient équipées d’un double moteur interne à vapeur saturée dont chaque cylindre entrainait un pignon de crémaillère.

Par allongement de l’entraxe entre les premier et deuxième essieux accouplés, il avait été possible de loger les deux pignons entre les axes et d’y installer le mécanisme de commande, si bien que – contrairement à ce qui avait eu lieu sur les machines du HBE – le cadre interne avait pu être maintenu.
La principale caractéristique du système d’entrainement par crémaillère consistait en la liaison des deux pignons par des barres d’accouplement et la transmission du mouvement des cylindres internes par balanciers. Le positionnement des roues dentées en était ainsi affecté qu’en permanence, deux dents de l’une des roues et une dent de l’autre étaient en contact avec la crémaillère.

Cette disposition avait fait classer les locomotives IXa comme type C/bn4. Les deux entrainements - des roues motrices et des pignons de crémaillère – étaient indépendants l’un de l’autre.
Le dispositif de freinage était également remarquable : Une sorte de treuil permettait d’actionner depuis la locomotive des freins à vis – une version améliorée des freins Heberlein – disposés sur les voitures, lesquels dispositifs agissaient également sur la crémaillère.
Les locomotives étaient en outre équipées de freins à contre-pression et de pots d’échappement à silencieux installés derrière la cheminée.
Remarquable pour l’époque également, les machines étaient équipées d’un dispositif de graissage des boudins de roues.

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Avec ces sept locomotives, les chemins de fer de l’état de Bade assurèrent le trafic de la ligne du Höllental pendant treize ans. Cependant, ce type d’exploitation montra vite ses limites, aussi bien en matière de vitesse de circulation (Vitesse la plus élevée en adhérence : 30 km/h, réduite à 25 km/h en rampe de 20‰, 18 km/h en rampe de 25‰ et 22 km/h en descente ; vitesse réduite à 10 km/h en marche à crémaillère) que dans la relative complexité du passage de la marche en adhérence à la marche par crémaillère. Le passage d’un mode d’exploitation à l’autre se faisait sur une distance de 15 m et nécessitait d’abaisser la vitesse à 6 ou 7 km/h.

Avec la prolongation de la ligne de Neustadt à Hütingen en 1901, qui de cul de sac transformait la ligne du Höllental en ligne de traversée de la Forêt Noire, les conditions d’exploitations se révélaient vite insuffisantes.
Dès cette époque, le trafic fut relayé sur l’ensemble de la ligne par les machines 1’C1’n2 de type VI b (futures BR 75^1-3 – voir fiche H143 page 53 du fil) et les locomotives IXa se trouvèrent reléguée au service de pousse dans la section à crémaillère.
Le trafic augmentant constamment, la ligne du Höllental fut portée à double voie en 1907 et élevée au statut de ligne express en 1908. N’étant capables d’enlever que 100t à 10 km/h dans la rampe à crémaillère, les machines IXa ne faisaient définitivement plus l’affaire.
En réponse, les chemins de fer de l’Etat de Bade passèrent d’abord commande en 1910 à la fabrique de machines d’Esslingen de quatre locomotives à crémaillères de catégorie IXb¹, et de distribution C1’/at4v, plus puissantes et équipées de sécheurs de vapeur Clench (Ces machines allaient intégrer plus tard la DRG où elles seraient inscrites dans la série 97 – numéro réservé aux locomotives à crémaillère – comme BR 97²).

Ayant perdu leur affectation, quatre locomotives IXa furent retirées du service de la crémaillère et déplacées sur des opérations de triage après que le mécanisme de crémaillère eut été démonté. Lorsqu’en 1921 enfin, trois machines IXb² vinrent compléter le parc des IXb¹, les trois dernières IXa en service sur la ligne quittèrent leur affectation pour rejoindre le triage de Fribourg en Brisgau.

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Deux machines de la série 1, qui avaient initialement porté les numéros 439 et 441 furent intégrées à la DRG comme série 89⁸³ et reçurent les numéros 89 8301 et 89 8302. Elles furent radiées très peu de temps après leur intégration. L’inventaire des véhicules de la Reichsbahn de 1924 ne les mentionne plus alors que les machines remplaçantes IXb de séries 1 et 2, intégrées comme BR 97 201 à 204 et BR 97 251 à 253 sont restée en service jusqu’en 1932.

Catégorie : Cn2
Distribution : Gt33.14
Diamètre des roues motrices : 1080 mm
Vitesse maxi : 40 km/h
Fabricant : MBG Karlsruhe
Première mise en service : 1887
Tender : capacité non documentée
Nombre total construit : 7
Nombre intégré à la DRG : 2
Numérotation : 89 8301 et 89 8302
Dates de réforme : entre 1921 et 1924

[gib]

J'ai pris à plusieurs reprises la ligne .. et plus particulièrement à l'heure actuelle, les trains qui reviennent de Neustadt via le Titisee, c'est des rames de 4 ou 5 voitures, UM avec une troisième en pousse ...

... toutes rouges avec des roues noires! ...

Les ouvrages d'art sont démesurés, notamment au niveau des entrées de tunnel. Tout en pierre de taille, et la route qui longe la ligne en contrebas est la b33, qui part ensuite sur l'est en direction de Donaueschingen.

[XTof_vl]

Et il y a encore une crémaillère?

[gib]

Pour avoir fait des haltes dans différentes gares de la ligne, je n'en ai jamais vu.

La seule chose curieuse que j'avais remarqué était un troisième rail, sur une longueur d'une centaine de mètres, près du Titisee, à proximité d'un pont.

[Rockandrail]

La crémaillère a cessé d'être utilisée vers 1932 lors de la mise en service par la DRG des 10 BR85 unifiées spécialement construites pour cette ligne. Les BR 85 sont des locotender 1'E1' h3(151T en France, trois cylindres à vapeur surchauffée). Leur masse d'adhérence est de 99,7 tonnes. Seules les BR 96, ex Mallet Gt2x4/4 bavaroises les dépassaient dans ce domaine. Elles enlevaient 165t à 20 km/h en adhérence sur la portion à 55‰.

Elles seront passées en revue dans l'Histoire de la DRG un de ces jours...

Concernant la suite pour la ligne du Höllental, celle-ci fut électrifiée à partir de 1936 en 20KV, 50Hz, contrairement au reste du réseau allemand qui est en 15KV, 16Hz 2/3. Les locomotives étaient des versions modifiées de la E44: les E244 01, prototype sur la base de la E44⁵, et les E244 11, 21, 22 et 31 sur la base de la E44⁰. Ces machines roulaient à 40 km/h sur la portion à 55‰.
La technologie de ces machines est à la base du développement de l'exploitation en 25KV, 50 Hz par la SNCF.

Enfin, l'exploitation en 50Hz fut abandonnée par la DB à la fin des années 50 pour revenir à l'alimentation 16Hz 2/3 classique.

[XTof_vl]

Et cette portion à 55‰ existe toujours? C'est incroyable!

[Rockandrail]

La BR 85 préservée par la DB et la vallée du Höllental au début du 20ème siècle: un vrai décor de train électrique!