H47
1-2-3) 1930 - La BR 030-2Le programme d’uniformisation de la DRG de 1923 -24 ne prévoyait comme locomotive de vitesse unifiée que la BR01 d’un poids en charge par essieu de 20t. A cause du piètre état des finances cependant, la construction des voies aptes à cette charge ne peut être menée à bien dans les délais initialement prévus ; de sorte qu’à la fin des années 20, aucune machine BR01 n’a pu encore être mise en service en Allemagne du nord.
On avait d’ailleurs du mettre d’urgence en service les prussiennes P10 (futures BR39
0-1) à peine sorties de recherche sur les lignes aptes à seulement 17,5t.
La Direction Régionales des chemins de fer d’Allemagne du nord ne disposait donc au final que des machines 2’C des séries 17
0, 17
2 et 17
10-12 qui, en tête de trains de 500 à 600t, se retrouvaient en surcharge.
La Direction Centrale de la DRG ne pouvait donc plus ignorer l’urgence à laquelle faisait face le nord. Elle publia donc un appel d’offre pour la construction d’une locomotive de vitesse « légère » de 17,5t par essieu.
+-+-+-+-+-+-+-+-+
La description de l’appel d’offre était assez surpernante :
Toutes les locomotives unifiées planifiées jusqu’en 1930 émanaient du « Bureau des Uniformisations » (VB : Vereinheitlichungsbüro). Il en sortit tout d’abord une demande adressée aux firmes Henschel, Maffei et Schwarzkopff pour l’étude d’une locomotive 2’C1’ à quatre cylindres et double expansion de 17,5t par essieu, dotée d’une chaudière de 6,8m et d’une longueur totale compatible avec les ponts tournants de 20m.
La surprise était grande de voir une demande pour une machine à double expansion alors qu’en 1926-27, on avait nettement opté en faveur du choix de la 01 bicylindre face à la 02 compound.
Ensuite, au cours de sa quatorzième réunion le 7 mars 1929, le comité des locomotives prenait la décision de structurer le projet de recherche comme suit :
VB :
2’C1’h4v (avec entraînement sur deux essieux)
2’C1’h2
Henschel/Maffei :
2’C1’h4v (avec entraînement sur un et deux essieux)
2’C1’h2
Schwarzkopff
2’C1’h4v (avec entraînement sur deux essieux)
2’C1’h4 (deux projets d’entraînement sur deux essieux à simple expansion)
2’C1’h2
Finalement, sous l’influence des services d’exploitation et des ateliers d’entretien, la décision fut favorable à la seule construction d’une machine à deux cylindres.
Le VB confia à Borsig la construction de trois locomotives de présérie, laquelle fut rondement menée. Si bien que dès le 8 juillet 1930, la première machine était prête.
Après deux mois d’essais au LVA Grunewald, la machine était envoyée au dépôt d’Osnabrück où elle retrouvait les deux autres exemplaires pour être intéfrée au plan de service aux côtés de BR18
5.
Les machines de présérie avaient encore une chaudière de 14 bars et un diamètre de cylindres de 600 mm. A partir de la 03 004, la chaudière sera portée à 16 bars et le diamètre des cylindres réduit à 570 mm.
De 1930 à 1938, ce sont en tout 298 locomotives de la série 03 qui seront mises en service, livrées alternativement par les firmes Borsig, Krupp, Henschel et Schwarzkoppf :
1930 : 3
1931 : 51
1932 : 32
1933 : 45
1934 : 34
1935 : 28
1936 : 69
1937 : 29
Au cours de ces années de livraison, la série connut peu de modifications. A partir de la 03 123, les foyers en cuivre sont remplacés par des foyers en acier ; les pompes sont déplacées, la charge par essieu est augmentée à 18t.
A partir de la 03 163, le diamètre des roues des bogies passe de 850 à 1000 mm ; les freins sont remplacés et la vitesse maximale est portée de 120 à 130 km/h. Quelques machines particulièrement performantes seront poussées à 140 km/h afin de servir de remplacement lors des défaillances des nouveaux autorails diesel à grande vitesse.
Quelques machines cependant seront soumises à de nombreuses expérimentations :
Les 03 175 et 03 207 expérimentent les soupapes Lentz ; les 03 081 et 03 082 expérimentent les injecteurs Friedmann ; la 03 194 expérimente l’échappement Kylchap.
Le LVA Grunewald s’occupa en détails de la série 03 : les 03 001 et 03 003 (avec les cylindres e 600 mm) et les 03 030 et 03 109 (avec les cylindres de 570 mm), la 03 154 avec et sans carénage partiel, la 03 193 avec carénage complet, la 03 175 avec les soupapes Lentz et la 03 194 avec le double échappement Kylchap subissent des tests intensifs de leur comportement thermodynamique et mécanique.
Les prototypes des carénagesAfin d’évaluer le bénéfice d’un carénage partiel pour la puissance au crochet, on équipe en 1934 la 03 154 du dépôt de Grunewald. Elle reçoit une cabine de conduite profilée, une porte de boîte à fumée parabolique et un carénage complet de l’embiellage. Le gain en puissance à 120 km/h est de 16,2%. Il est de 27% à 140 km/h. L’échauffement de l’embiellage dû au carénage reste dans des limites acceptables.
Cet essai sera le point de départ de la conception d’un carénage total qui sera plus tard systématiquement installé sur les locomotives des séries 05, 06, 01
10, 03
10 et 19
10.
Un peu plus tard, afin d’en étudier les performances sur une machine de série 03 elle-même et également pour disposer d’une machine de réserve en cas de panne de l’une des BR05, la 03 193 sera entièrement carénée. Le gain en puissance à 140 km/h, mesuré sur la ligne de Berlin à Hambourg s’établira à 48%.
Les volets qui permettaient d’accéder à l’embiellage à partir du carénage se révélèrent à l’usage difficile d’emploi : blocages divers dus notamment à la rouille et au gel. Fort de cette expérience, le carénage sera modifié. On le découpera afin de le faire passer au dessus de l’embiellage.
+-+-+-+-+-+-+-+-+
Dès leur livraison, les BR03 sont dirigées vers l’Allemagne du nord et de l’ouest où les voies ne sont toujours compatibles qu’avec des charges de 17,5 ou 18t par essieu. Leur principal dépôt d’attache devient Osnabrück qui abritera, jusqu’en 1940, 42 de ces machines.
Les dépôts berlinois de Grunewald, Karlshorst et Lehr abriteront 26 machines. Globalement, les BR03 prennent la place des prussiennes S10. A la fin de leur période de construction, elles seront présentes dans toute l’Allemagne.
+-+-+-+-+-+-+-+-+
La première à être radiée sera la 03 174, en 1939, à la suite de l’explosion de sa chaudière. Sept machines seront détruites pendant la deuxième guerre mondiale.
La DB reprendra 154 machines et récupérera de plus en 1952 la 03 113 alors immatriculée aux ÖBB (Chemins de fer autrichiens) où elle s’était retrouvée à la fin de la guerre (A Landeck, Tyrol).
La DR reprendra 86 machines. Le solde des machines restera la propriété des PKP (Chemins de fer polonais) et quelques unes ont disparu sans laisser de trace dans la débâcle de 1945.
A la DB, les affectations des 03 resteront inchangées jusqu’en 1962. A partir de 1962 commencera leur plan de réforme. Aux alentours de 1960, Osnabrück et Hanovre cèdent leurs machines à d’autres dépôts (Mönchengladbach et Trèves, entre autres). A partir de 1960-61, le dépôt qui abrite le plus de machines 03 est Rheine. De là, les 03 sont fréquemment attelées en tête des tenders 2’2T30 afin de pouvoir être tournées sur les ponts hollandais et frisons orientaux. A partir de 1966, les 03 remplacent les 01 du Rhin et partent en nombre renforcer les parc de Mönchengladbach-Cologne.-Aix la Chapelle
La grande réorganisation du trafic ferroviaire de 1968 rendra superflu l’usage des BR03 et décidera de leur retrait des plans d’exploitation. Les trois dernières machines seront au dépôt d’Ulm (03 088, 03 131 et 03 268).
A la DR, les 03 serviront en service voyageur régulier jusqu’au milieu des années 70, sur les lignes de plaine. Les machines y sont réparties entre pas moins de dix dépôts, notamment Berlin Osb, Oebisfelde, Francfort sur l’Oder, Pasewalk, Halle P et Leipzig sud et ouest.
Dès 1960, les chaudières avaient reçu de nouvelles parties arrières et à cette occasion, les grands pare fumée Wagner avaient été remplacés par les petits pare fumée Witte. Seules les 03 098, 03 121 et 13 153 termineront leur service avec des pare fumée Wagner.
Au final, les locomotives de la série 03 auront été une complète réussite, permettant à des locomotives à deux cylindres de tenir la dragée haute aux machines compound et de rester en activité plus de 45 ans.
Catégorie : 2’C1’h2
Distribution : S36.17 (001 à 122) ; S36.18 (123 à 298)
Diamètre des roues motrices : 2000 mm
Vitesse maxi : 130 km/h
Fabricant: DLV
Première mise en service : 1930
Tender : 2’2’T32 (001 à 122) ; 2’2’T34 (123 à 298) avec 10t de charbon
Nombre total construit : 298
Numérotation : 03 001 à 03 298
Dates de réforme : 1968 (DB) ; 1975 (DR)
BR 03 091 (Schwarzkopff 10107/1932)
BR 03 154 (BLW 14474/1934) avec carénage partiel expérimental
BR 03 193 (BLW 14554/1935) avec carénage complet expérimental
Fleischmann 4104 – BR03 161
Fleischmann 64104 – BR03 159
Märklin 33951 – BR03 156
Minitrix 12000 – BR03 068
Modèle Fleischmann ref. 4104 de la BR03 161
, c'est la 01 147 !!! 
