Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

Bonjour, ami Rock et bonne année à toi .

Prévois-tu un jour de nous faire l'historique des KDL ?

Alain, tu veux dire les Kriegsloks? C'est fait pour les machines à voie normale depuis longtemps déjà. J'ai passé en revue les 42 (H130) et 52 (H128/129) ainsi que les 44Ük (H121) et 50Ük (H127)

[POMidi]

Encore deux épisodes de cette prodigieuse petite histoire.

Cinq ans déjà; Bon anniversaire

Et vivement la future saga sur les boites à ozone de la DRG.

Amicalement.

Pierre

[Rockandrail]

Merci Pierre pour ces encouragement sans cesse renouvelés. Voici donc la suite avec la dernière des BR 94:

H185

5-1-7-4) Les locomotives de série 94 d’origine wurtembergeoise

5-1-7-4-1) Série 94¹ – ex wü. T n

C’est pour remplacer leurs locomotives à vapeur saturée de classe A, économiquement dépassées, que les chemins de fer de l’Etat du Wurtemberg passaient commande à la manufacture d’Esslingen en 1921 et 1922 de 30 exemplaires d’une nouvelle locomotive-tender Eh2 formant la nouvelle classe T n. Les machines étaient destinées à assurer du service sur les lignes et embranchements locaux dont l’armature n’avait pas encore été renforcée et à y remplacer les anciennes classe A (future série 34⁸¹ à la DRG).
La conception de la machine remontait à 1919 mais il fallut attendre 1921 et 1922 pour voir sa mise en construction. Comme toutes les locomotives wurtembergeoises, celle-ci sortait des ateliers de la fabrique de machines d’Esslingen.

Le Wurtemberg avait dès 1905 appliqué avec succès la distribution d’essieux Gölsdorf sur ses machines à cinq essieux accouplés. Ce fut donc également le cas pour la Tn dont les premier, troisième et cinquième essieux accouplés disposaient d’un jeu latéral de ±22 mm, les deuxième et quatrième étant fixés au cadre. La bielle motrice entrainait le quatrième essieu.

Longue hors tampons de 11030 mm, dotée de roues de 1150 mm et ne jaugeant une masse que de 64,5t, la T n était la plus petite et la plus légère des locomotives-tender Eh2 allemandes. Elle fut également la dernière locomotive en adhérence commandée par l’administration indépendante des chemins de fer du Wurtemberg.
Avec le plein d’eau et de charbon, la machine était sensée ne pas dépasser 12,5t par essieu. Elle était en réalité un peu plus lourde et développait une charge moyenne par essieu de 13t. La locomotive pouvait aborder sans contraintes des courbes de 100m de rayon. Malgré sa masse relativement faible, la T n se révéla être une machine assez puissante. Des essais eurent lieu le 5 mai 1923 sur les lignes reliant Rottweil à Spaichingen et Rottweil à Villingen. Entre Rottweil et Spaichingen, la pente moyenne est de 10‰. La machine y tracta 686t (66 essieux de l’époque) à une vitesse moyenne de 11,5 km/h.

Bien qu’avec 3500 mm de longueur de tubes, la machine ne fût équipée que d’un surchauffeur à petits tubes, la surchauffe permit tout de même au cours des essais de mesurer des température de vapeur entre 340°C et 410°C. La mesure atteignit même 435°C sur le trajet de Rottweil à Villingen. La pression de chaudière ne descendit jamais au dessous des 12 bars. La rampe de cette ligne de 23,8 km était en moyenne de 25‰. La machine y tracta 240t (31 essieux). Sur le plat, la T n emmenait 1050t à 50 km/h.

La chaudière de la Tn dérivait de celle de la wü. T 5 (une locomotive 1’C1’, future BR 75⁰), de même que bon nombre d’autres pièces. Les éléments les plus remarquables de la machine étaient sa très longue bielle motrice ainsi que sa longue bielle de tiroir exempte de tout système de guidage complémentaire.

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La machine étant très appréciée en service, les trente exemplaires construits furent intégrés à la DRG pour former la série 94¹ avec comme numéros 94 101 à 94 130. Comme l’occupation de la Rhénanie par les troupes françaises bloquait la ligne badoise du Rhin par Offenburg, les machines T n effectuèrent du trafic de remplacement via la Forêt Noire et la ligne Rottwald-Villingen.
Lorsque la charge admise par les lignes secondaires fut portée au-delà de 15t, les T n quittèrent ce service pour être redistribuée sur des opérations de triage et de pousse. Elles restèrent cependant affectées dans le Wurtemberg.

Les trente machines passèrent la deuxième guerre mondiale et échurent toutes à la DB qui les radia entre 1959 et 1961. La dernière locomotive T n en service fut la BR 94 113 du dépôt de Tübingen, mise hors service le 10 mai 1961.

Catégorie : Eh2
Distribution : Gt55.13
Diamètre des roues motrices : 1150 mm
Vitesse maxi : 50 km/h
Fabricant : MF Esslingen
Première mise en service : 1921
Tender : 3t de charbon
Nombre total construit : 30
Nombre intégré à la DRG : 30
Numérotation : 94 101 à 94 130
Dates de réforme : 1961

BR 94 129 – anciennement wü T n numéro 1029 (Esslingen 4020/1922)

La BR 94¹ en modèle :

La BR 94 104 en livrée DRG existe chez Brawa sous la référence 40308

Modèle Brawa référence 40308 de la BR 94 104, ex wü T n.

[POMidi]

Très compacte comme lok ce qui lui donne une silhouette particulière: comme si on avait décidé de mettre 5 essieux à une 040 !

Toujours des engins originaux à découvrir dans ce fil.

Pierre, d'en bas.

PS (c'est le cas de le dire): effa cholly froteste aufrè de rodolffe car fela follue beaucoup les locofotives à fapeur.

[Rockandrail]

Tous les ateptes te la fapeur fife, en prisson!
Tous les amateurs te tiessel, en prisson!
Tous les fans te locomotifes électriques, en prisson! (car c'est nucléaire)!
Tous ceux qui expirent tu CO2, en prisson (ça fa faire tu monte)!
Tous ceux qui n'ont rien fait, en prisson! (ça cache quelque chosse)!
Fife le koulak fert!!

[Rockandrail]

Voici maintenant les deux dernières locomotives-tender pour trafic marchandises et triage intégrées par la DRG. Ce sont deux monstres de technologies très différentes. La première est prussienne:

H186

5-1-8) La série 95

La série 95 ne comporte qu’un modèle de locomotive de type 1’E1’

5-1-8-1) Les locomotives de série 95 d’origine prussienne

5-1-8-1-1) Série 95⁰– ex pr. T20

Préambule :

Les premières locomotives-tender 1’E1’ allemandes (151T en désignation française) furent commandées en 1920 par la compagnie privée HBE (Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn) afin de remplacer les locomotives à crémaillère qui assuraient le service sur les lignes de la Harz - dont les rampes atteignaient 60‰ - et d’y substituer une marche en adhérence. Construites par Borsig, ces machines devinrent célèbres sous la désignation de classe «Mammouth». Elles portaient toutes des noms d’animaux symboles de puissance : Mammut (Mammouth), Wisent (Bison), Büffel (Buffle) et Elch (Elan). Produits de la collaboration entre l’ingénieur Steinhoff des HBE et d’August Meister de chez Borsig, ces machines développaient 75,0t de masse adhérente. Elles ne font pas partie de la petite histoire de la DRG car elles n’y furent jamais intégrées. Après la deuxième guerre mondiale cependant, la compagnie HBE ayant été nationalisée et rattachée à la DR est-allemande, les machines furent numérotées comme série 95⁶⁶ et effectuèrent du service jusqu’en 1968.

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Encouragés par le succès rencontré par ces machines, les chemins de fer de l’Etat de Prusse (KPEV) s’intéressèrent à leur tour au développement d’une locomotive-tender lourde à la même disposition d’essieux et en commandèrent tout d’abord 18 à Borsig, industriel à l’origine de la conception, puis 27 à Hanomag. Si l’origine de la conception de cette locomotive intervint encore dans les tous derniers temps de l’administration des chemins de fer prussiens, sa construction fut intégralement réalisée au temps de la DRG. Mais la locomotive peut encore être considérée comme une machine de construction purement prussienne, dont elle intégrait les tous derniers développements (Châssis en barres, foyer Belpaire) que l’on retrouvait également sur les P10 (BR 39^0-2) et les G12 (BR 58^10-21). Enfin elle fut encore classifiée de manière prussienne et reçut la désignation T 20.

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La DRG avait besoin d’une locomotive-tender lourde, tout d’abord pour servir de machine de traction et de pousse sur les lignes en rampe abrupte de montagne afin de pouvoir y prendre le relai des machines arrivant de la plaine sans avoir à segmenter les trains. Dans le même temps, une telle machine offrait la possibilité de remplacer la marche à crémaillère – complexe et coûteuse - sur certaines des lignes où elle était encore obligatoire.

Des essais approfondis furent menés par le LVA de Grunewald afin de tester la machine en fonctionnement mais aussi de déterminer de la manière la plus précise possible les limites de l’exploitation en adhérence en fonction de la pente et de la masse de wagons à tracter.
Livrée au début de 1923, la première T 20, portant encore le numéro de série BR 77 001, numéro alors prévu par le premier plan de numérotation de la DRG en cours d’élaboration, arriva à Grunewald où elle fut testée au crochet de trains de marchandises lourds et légers sur la ligne reliant Grunewald à Sangerhause.

En mars 1923, furent effectués des essais comparatifs avec les machines de la classe « Mammouth » du HBE sur les lignes de la Harz. A cet effet, la direction des HBE avait emprunté une nouvelle T 20 à la DRG. L’objectif de la comparaison était de décider de laquelle des deux machines viendrait compléter le parc des HBE suite à l’augmentation du trafic.
En juin 1923, le LVA testa la T 20 sur les lignes à crémaillère de Thuringe et, tout de suite après, sur la fameuse rampe de Geisling. Puis d’autres essais eurent lieu sous le contrôle de la Direction de Stuttgart sur les rampes à crémaillère Honau-Lichtenstein (100‰) et Klosterreichenbach-Freudenstadt (50‰). Les essais permirent également, en descente, de tester les freins à contre-pression Riggenbach dont la T 20 était équipée de série. Il a été noté que, grâce aux freins Riggenbach, la locomotive pouvait freiner en descente la même masse qu’elle avait été capable de tracter en montée sans constater d’usure exagérée des sabots de freins.
Les essais permirent également de porter la limite supérieure de pente exploitable en adhérence, qui était précédemment de 40‰, à 70‰. Quand on sait que dans les premières années du chemin de fer, la marche en adhérence des locomotives était souvent critique même à l’horizontale, à tel point que des systèmes à crémaillère centrale ou latérale étaient exploités même en plaine, on mesure l’incroyable progression technique qui s’est produite en moins d’un siècle.

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Longues de plus de 15 m, avec une masse adhérente de 95,3t, les T 20 dépassaient les classes Mammouth de plus de 20t. Seule la Gt2x4/4 bavaroise faisait mieux dans sa catégorie avec 123,3t dans sa première version et 127,6t dans sa seconde version. (Nous étudierons cette machine immédiatement après la T 20). Sauf que, outre le fait qu’étant une machine bicylindres à simple expansion et châssis monobloc bien plus simple à entretenir que la complexe locomotive Mallet, la T 20 était bien plus simple à conduire. L’énorme moteur de la Mallet lui conférait une forte tendance à patiner et il fallait au machiniste une très grande habileté pour maîtriser cette énorme masse et correctement gérer l’adhérence.
Il est intéressant de comparer les programmes de performances des deux machines, les deux plus puissantes jamais mises en service en Allemagne pour la marche en adhérence. Les données proviennent des tables de la DRG de 1924. Les mesures effectuées sur la T 20 par la DR en 1962 donnaient quant à elles des valeurs un peu plus faibles (valeurs entre parenthèses). A noter que les données concernant la Gt2x4/4, future BR 96⁰, proviennent de la version renforcée de la machine de 1923 :

Ordre des données : rampe, vitesse, charge tracté par la T 20 en 1924, (1962), charge tractée par la Gt2x4/4

5‰ à 50 km/h : 960 (765)t – 880t
10‰ à 35 km/h : 830 (715)t – 840t
20‰ à 30 km/h : 480 (415)t – 500t
25‰ à 25 km/h : 430 (390)t – 465t

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La DRG reprit les 45 locomotives T 20 et en fit sa série 95⁰ sous les numéros 95 001 à 95 045. Elle les mit en service entre autres les lignes en pente de la forêt de Thuringe (Limenau-Suhl et Amstadt-Suhl), de la forêt de Franconie (Probstzella-Rothenkirchen), la rampe de Geisling, le plan incliné près de Neuenmarkt-Wisberg et la rampe Tharandt-Klingenberg-Colmitz sur la ligne reliant Dresde à Chemnitz.

Après 1945, quatorze machines allèrent à la DB (95 001, 002, 003, 006, 007, 008, 011, 012, 013, 026, 031, 033, 034 et 035), concentrées au dépôt d’Aschaffenburg. Trois machines furent sacrifiées jusqu’en 1953 pour servir de réserve de pièces détachées. Après l’électrification de la ligne Nuremberg – Aschaffenburg – Francfort sur le Main, les T 20 se trouvèrent sans affectation. Les six dernières machines (95 003, 008, 013, 026, 031 et 034) furent radiées le 25 avril 1958.

Les 31 autres locomotives échurent à la DR et servirent auprès du dépôt de Probstzella ainsi que sur le Rübelandbahn dans la Harz jusqu’à son électrification. Après que les T 20 eurent été remplacée par les BR 251 dans la Harz, le dépôt de Probstzella resta le seul à disposer de T 20, ceci jusqu’à la fin de leur exploitation.

A partir de 1966, 24 machines furent équipées pour la chauffe au fuel par le Raw Meiningen. L’objectif en était clairement de maintenir les machines en service de longues années encore tout en améliorant grandement le confort de travail des chauffeurs. Les machines modifiées servirent sur les lignes Saalfeld (Saale) – Probstzella – Sonneberg (Thür) et Sonneberg (Thür) – Eisfeld.
La DR ne possédait encore à cette époque aucune locomotive capable de remplacer les BR 95 sur le service qui leur était affecté. Des essais eurent lieu ayant pour but de remplacer les ex T 20 par les nouvelle machines diesel de la série 118^2-4 ; mais ils restèrent sans suite. De ce fait, le train express E802/805 était encore tracté par des T 20 entre Sonneberg et Saalfeld à l’horaire 1977/1978. En contrepartie, pour pouvoir maintenir en exploitation ces dernières machines dont la conception remontait aux Länderbahnen, la DR se trouva obligée d’en sacrifier une partie comme stock de pièces détachées.
A l’horaire d’hiver 1979/1980, les premières machines diesel de la série 119 firent leur apparition sur la ligne Saalfeld – Sonneberg. Comme leur exploitation fut un succès, c’est sans surprise qu’au changement d’horaire 1980/1981, les dernières T 20 furent finalement radiées.
La BR 95 027 a été préservée et remise dans son état de marche d’origine avec chauffe au charbon.

Catégorie : 1’E1’h2
Distribution : Gt57.19
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 70 km/h
Fabricant : Borsig ; Hanomag
Première mise en service : 1922
Tender : 4t de charbon – 4,5 m3 de fuel
Nombre total construit : 45
Nombre intégré à la DRG : 45
Numérotation : 95 001 à 95 045
Dates de réforme : DB : 1958 ; DR : 1981

BR 95 045, ex pr. T 20 (Hanomag 10260/1924) – dernière machine de la série

BR 95 0014-1 (numérotation électronique DR), ex pr. T 20 (Borsig 11651/1923). Machine modifiée pour la chauffe au fuel, sans dôme d’alimentation – initialement BR 77 014 puis BR 95 014

La BR 95⁰en modèle :

La BR 95⁰ existe chez de nombreux constructeurs à plusieurs échelles. Le modèle Arnold était très correct pour son époque. La machine a tout d’abord arboré la livrée d’origine prussienne avant de recevoir la livrée unifiée DRG.

Modèle Piko référence 50039 de la BR 95 009 en livrée pré-1925

Modèle Fleischmann 405501 de la BR 95 005 en livrée DRG unifiée

[Rockandrail]

La seconde est bavaroise et n'a jamais circulé à Bruxelbourg contrairement à un buzz récent qui tendait à le faire accroire.

H187

5-1-9) La série 96

La série 96 ne comporte qu’un modèle de locomotive de type D’D

5-1-9-1) Les locomotives de série 96 d’origine bavaroise

5-1-9-1-1) Série 96⁰ – ex bay. Gt 2x⁴/4

Les chemins de fer bavarois comptaient sur leur territoire d’exploitation trois rampes de 20‰ à 25‰ dont le service avait toujours été difficile à assurer. L’augmentation incessante de la masse des trains tractés au cours des dix premières années du vingtième siècle aggrava la difficulté au point de la rendre quasi insoluble avec les moyens disponibles. Ces rampes se situaient sur les lignes de Laufach à Heigenbrücken, de Probstzella à Steinbach en forêt de Thuringe et de Neuenmarkt à Marktschorgast via Wisberg en forêt de Franconie. Sur la première de ces lignes, le trafic quotidien était de 19 trains. Sur les deux autres, il était de 31 trains. Les machines alors en service des classes C IV (future BR 53⁸⁰) et E I (future BR 56³) n’étaient plus capable de tracter les trains arrivant au pied des rampes sans les segmenter. Il fallait coupler deux locomotives de classe E I pour tracter 670t et deux locomotives de classe C IV pour tracter 440t.
Face à cette situation, les chemins de fer bavarois confièrent donc au chef du service d’ingénierie des usines Maffei, l’ingénieur BIBER, l’étude d’une nouvelle locomotive-tender lourde. Afin de pouvoir d’une part mettre en place une chaudière suffisamment grande et d’autre part conférer à la machine une masse adhérente importante tout en ne dépassant pas 15t par essieu, Maffei opta pour une locomotive de conception Mallet, laquelle conception permettait de mieux inscrire en courbe une machine de très grande longueur.

C’est ainsi que naquit au cours de années 1913/1914, avec une longueur hors tampons de 17550 mm et un entraxe total de 12200 mm, la plus grosse et, pour l’époque, la plus puissante des locomotives-tender d’Europe. La machine reçu l’identification de classe Gt 2x⁴/4.

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La machine, à double expansion, comportait huit essieux accouplés partagés en deux groupes de quatre, dotés chacun de leur motorisation propre. Les quatre essieux arrière étaient fixés au cadre et entrainés par les cylindres à haute pression ; les quatre essieux avants, entrainés par les cylindres à basse pression étaient disposé sur un bogie dont le pivot se situait 325 mm en avant de l’axe vertical des cylindres à haute pression. Le jeu latéral du bogie à hauteur du premier essieu accouplé était de ±250 mm. De plus, le deuxième essieu accouplé de chacun des groupes de quatre essieux disposait d’un jeu latéral de ±8 mm.

Le principe de la machine Mallet nécessitait qu’il y eût des conduites de transfert de vapeur souples vers les cylindres à basse pression. La connexion entre la partie haute et basse pression était assurée au moyen d’un joint rotatif cylindrique. La chaudière, entièrement fixée au cadre principal, avançait jusqu’au dessus du bogie à basse pression et se trouvait de ce fait dotée d’un jeu latéral. Un dispositif de recentrage ramenait le bogie dans l’axe du cadre à la sortie des virages.

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Les premiers essais en charge eurent lieu le 9 avril 1914 sur la ligne Lichtenfels-Rothenkirchen. Un train de 1000t pour lequel le temps de trajet était jusque là de 103 min arriva à destination en 68 min. Sur la ligne Rothenkirchen-Steinbach, dans la forêt de Thuringe, une charge de wagons de 408t fut acheminée en 29 min. contre 58 min. en temps normal. Un test de rendement encore plus impressionnant eut lieu sur la même ligne le 10 avril 1914. Deux machines Gt 2x⁴/4, l’une en traction et l’autre en pousse, transportèrent un train de 1000t en 38 minutes contre 80 minutes en temps normal, réduisant ainsi de plus de la moitié le temps de trajet.
La comparaison des performances entre les machines C IV (dans sa version compound), E I et Gt 2x⁴/4 est intéressante :

Ordre des données : rampe, vitesse, charge tracté par la C IV en 1924, charge tractée par la E I, charge tractée par la Gt2x⁴/4
3‰ – 40 km/h – 565t – 610t – 1700t
6‰ – 35 km/h – 425t – 475t – 1280t
10‰ – 30 km/h – 330t – 365t – 1000t
20‰ – 25 km/h – 190t – 200t – 600t
25‰ – 20 km/h – 170t – 195t – 575t

Une Gt2x⁴/4 pouvait donc ainsi tracter trois fois la charge d’une classe C IV avec une réduction correspondante du nombre de locomotives en service et des personnels.

Les choses changèrent en 1922 avec la mise en service des prussiennes T 20. De 30t plus légères, ces nouvelles machines développaient des performances équivalentes, voire supérieures à celles de la Gt2x⁴/4. De ce fait, l’on se mit à regarder la géante bavaroise d’un œil plus critique. L’on se mit alors à rechercher des moyens de mieux exploiter l’énorme masse adhérente de la machine en en régulant mieux la force de traction. Le professeur NORDMANN, expert auprès de la DRG, effectua un audit des faiblesses de la locomotive Mallet et arriva aux conclusions suivantes :
Qu’elle soit utilisée en traction ou en pousse, la machine présentait un moment de renversement ayant comme effet d’alléger la charge sur le bogie avant. Ce phénomène était amplifié en montée car le glissement vers l’arrière du stock d’eau se traduisait par un déplacement concomitant du centre de gravité de la locomotive. Ce déplacement d’eau se produit sur toute locomotive escaladant une rampe raide mais il est sans effet sur des machines ne présentant qu’un seul train d’essieux accouplés.
Suite à l’allègement du bogie avant, les roues se mettaient à patiner, et emballaient le moteur à basse pression. Très vite la chute de pression résultante dans le connecteur haute-basse pression faisait ralentir les cylindres et le patinage stoppait. Mais alors, le moteur à haute pression ne rencontrant plus de perte de charge en aval s’emballait à son tour et faisait patiner le train d’essieux arrière. La conduite de la locomotive demandait donc un doigté particulier et sa pleine puissance ne pouvait jamais être exploitée en forte montée.

La DRG naissante avait cependant encore besoin de ce type de machines et procéda à une nouvelle commande au cours des années 1922 et 1923. L’on profita de cette remise en construction pour procéder à plusieurs améliorations. Enfin, une transformation générale des machines de cette deuxième série eut lieu en 1926. Ces transformations et modifications se firent sur proposition du chef du département des achats du bureau central des chemins de fer (EZA), R.P. WAGNER. Les modifications concernaient la motorisation, la chaudière et une partie des superstructures. Le diamètre des cylindres à haute pression fut porté de 520 mm à 600 mm afin d’améliorer les performances du moteur à haute pression. La distribution du sable fut significativement améliorée par rapport à la version de 1913/1914 où un seul essieu par groupe était sablé. A cet effet l’on installa une deuxième pompe à air. Puis plus tard une pompe à double corps de construction Nielebock-Knorr, des vannes de by-pass pour équilibrer la pression et des freins Riggenbach.
Le souffleur haut placé et la cheminée étroite furent remplacés par un souffleur placé plus bas et une cheminée large. La disposition des tubes dans la chaudière fut également modifiée. Le nombre des conduites d’eau installées était théoriquement suffisant pour assurer une bonne surface d’évaporation, mais leur diamètre de 14 mm entravait la circulation de vapeur. D’après les normes prussiennes, adoptées par la DRG, le plus petit diamètre acceptable pour les conduites d’eau était de 19 à 20 mm. Le remplacement des conduites abaissa la surface d’évaporation de 234 m2 à 200 m2, mais se révéla être un succès.
Comme sur la plupart des locomotives à vapeur surchauffées bavaroises, le surchauffeur était trop petit. Lors de la transformation, la surface de surchauffe fut portée de 57,8 m2 à 65,4 m2.

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A la livraison initiale des années 1913/1914 s’ajoutèrent donc en 1922 et 1923 dix nouvelles machines de la classe Gt2x⁴/4. La DRG intégra toutes les machines comme série 96⁰ sous les numéros 96 001 à 96 025. A noter qu’au cours de la première guerre mondiale, des Gt2x⁴/4 furent utilisées en Belgique sur la côte d’Ans entre Ans et Liège.

En 1929, la DRG déplaça trois machines (les 96 001, 003 et 005) sur la ligne à voie unique longue de 6,4 km reliant Brügge à Lüdenscheid en Westphalie. La ligne comportait une rampe de 28‰ et un tunnel en S de 379 m. Les machines de type T 14 et T 16 utilisées sur la ligne ne pouvaient en effet plus faire face au volume de trafic et les T 20 présentaient une charge par essieu trop élevée. Le temps de trajet gagné sur la ligne était de sept minutes.
Elles n’y restèrent cependant en service que quatre ans pour être ferraillées en 1933 au Raw de Schwerte.

La 96 015 fut détruite pendant la deuxième guerre mondiale et radiée en 1944. Le sort de la 96 007 est inconnu.
Après la guerre, deux machines étaient à l’Est (les 96 002 et 024) et furent affectée au triage lourd du Raw Stendal. Mais elles furent radiées dès la fin 1945.
Les 18 machines restantes furent intégrées à la DB et subirent le sort réservé aux séries de moins de vingt machines : elles furent toutes radiées le 20 septembre 1948. Leurs dernières affectations étaient auprès des Directions de Nuremberg et de Munich.

Enfin, reste-t-il au fond d’un hangar, d’un champ perdu de Bavière une Gt2x⁴/4finissant de rouiller, oubliée de tous ? Toujours est-il que la BR 96 006 a bien quitté le dépôt d’Aschaffenburg à destination de l’AW Weiden afin d’y être ferraillée mais qu’elle n’y est jamais arrivée.

Première sous-série :

Catégorie : D’Dh4v
Distribution : Gt88.15
Diamètre des roues motrices : 1216 mm
Vitesse maxi : 50 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1913
Tender : 4,5t de charbon
Nombre total construit : 15
Nombre intégré à la DRG : 15
Numérotation : 96 001 à 96 015
Dates de réforme : 1948

Deuxième sous-série :

Catégorie : D’Dh4v
Distribution : Gt88.16
Diamètre des roues motrices : 1216 mm
Vitesse maxi : 50 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1922 – transformées en 1926
Tender : 5t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 10
Numérotation : 96 016 à 96 025
Dates de réforme : 1948

Bay. Gt 2x4/4 numéro 5751 (Maffei 3414/1913), future BR 96 001, première machine de la première sous-série en livrée d’origine

BR 96 022, ex bay. Gt 2x 4/4 numéro 5772 (Maffei 5342/1923). Machine de deuxième sous-série.

La Gt 2x⁴/4 en modèle :

Les modèles de cette machine sont légions, aux échelles H0 chez Rivarossi, Trix et Märklin et à l’échelle N chez Arnold.

Le modèle Märklin 37964 en livrée bavaroise d’origine est très beau :

Un mot sur les livrées des Gt 2x⁴/4 :

La 5751 (première de la série, future BR 96 001) est la seule machine Gt2x⁴/4 de la première série (pré 1914) à avoir reçu une peinture de présentation. Mais celle-ci n'était pas bleue roi à filets d’or comme le sont faussement les modèles Märklin récemment présentés, mais ocre. Et tout comme pour les livrées photographiques utilisées plus tard par la DRG, il s'agissait d'une couche de peinture à l'eau appliquée pour ce jour là sur la livrée définitive déjà présente. Les machines en livrée de présentation, quelles qu'elles fussent, n'ont jamais roulé comme ça. Elles ont été acheminées sur le lieu de présentation, peintes sur place pour l'événement et lavées ensuite.
La livrée noire à roues rouges, toutes séries confondues, a commencé à être appliquée fin 1925. L'administration de Bavière a conservé une certaine indépendance jusqu'à la fin des années 20. On peut donc faire rouler des machines vertes jusqu'à 1928-29.

Par contre, il convient de distinguer la livrée royale de Bavière, au temps de l'administration des K. Bay. Sts. B (Königliche Bayerische Staatsbahn) que portent les machines de la première série de 1913-1914 et celle de l'administration de Bavière, d'abord marquée Bay. Sts. B. (Bayerische Staatsbahn. Plus de "Royal") puis simplement "Bayern" que portent les machines de la deuxième série de 1922. De plus, en livrée Royale, les roues sont vertes comme le reste alors qu'en livrée "Bayern", les roues sont déjà rouges.

Enfin, le modèle bleu pâle à roues rouges qu’Arnold avait reproduit est lui correct: il s'agit de la livrée arborée par la première machine de deuxième série (la n° 5766, BR 96 016, numéro de construction 5366 livrée le 24 octobre 1922, intégrée au parc le 11 janvier 1923) lors de son exposition à Seddin en 1924

[Morvan]

Habinzut !
je me croyais dans Bruxelbourg !

[Rockandrail]

Alain, la machine a des roues vertes. Elle ne peut pas rouler à Bruxelbourg!...

[tyrphon]

Tiens, une BR 95 photographiée par bibi en 1978, entre (Saalfeld-) Probtzella et Sonneberg: