Petite histoire de la DRG

[decstef_be]

Z'avez fini de saloper la belle histoire de la D.R.G. ?

Meuh non (expression bovine), on salope pas !
On tente de comprendre pourquoi ces locos DRG avaient de magggnifiques roues rouges !

[XTof_vl]

Effectivement, c'est vraiment quelque chose, dans cet univers noir et sombre, qui démarques les locos à vapeur allemandes des locos des autres pays

[decstef_be]

Effectivement, c'est vraiment quelque chose, dans cet univers noir et sombre, qui démarques les locos à vapeur allemandes des locos des autres pays

Et pour tout vous dire (si mon compatriote de nounours, l'autorise), c'est justement à cause de ces roues rouges que les locos allemandes sont mes préférées depuis que je suis tou'm'p'tit

Stef franco-belgo-basque

[Rockandrail]

H49

Les années trente

La suite de l’histoire de la DRG va se dérouler dans un contexte tragique : celui de l’Allemagne nazie. A l’été 1929 pourtant, Berlin est une des capitales les plus avant-gardistes d’Europe, qui rivalise avec Paris. Le pays est gouverné par une alliance du centre et de la social-démocratie, les partis extrémistes n’ont pas 10 députés au Reichstag. Grâce à l’entente entre leurs ministres des affaires étrangères, Gustav Stresemann et Aristide Briand, les relations avec la France se détendent.

Quatre ans plus tard, les nazis sont au pouvoir. Comment en est-on arrivé là ?


La fin de la République de Weimar


En 1929, les cinq années de calme et de prospérité dont a bénéficié la République de Weimar touchent à leur fin. Les responsables en sont à chercher partout dans le monde développé, mais en 1929, l’interdépendance de l’action de tous les grands responsables mondiaux n’est pas encore perçue comme nous la ressentons de nos jours.

Le détonateur est américain : c’est la « journée noire » de Wall Street en octobre 1929 qui peut être raisonnablement considérée comme le premier acte de ce qui conduira à la deuxième guerre mondiale. A l’issue de la boucherie de 14-18 et du bouleversement dramatique de l’ordre mondial, des rapports économiques et sociaux qui en ont découlé, le monde, et singulièrement l’Allemagne, a besoin de temps pour se remettre. De temps et de prospérité. Les cinq années qui séparent 1924 de 1929 en sont l’ébauche mais elles sont insuffisantes.

L’écroulement de l’économie, à peine remise en marche, est brutal. En quelques mois seulement, faillites, chômage s’enchaînent à une allure vertigineuse. En réaction, la gauche rêve protection et relance par l’Etat ; la droite déflation et mesures d’aides aux entreprises. (Nous y sommes toujours !). Or en 1928, la gauche et la droite modérées gouvernent ensemble sous l’autorité d’un chancelier socialiste qui a été nommé, comme le veut la constitution de Weimar, par le Président de la République après consultation des responsables politiques.

Le Président de la République de Weimar en 1928 n’est malheureusement plus Friedrich Ebert. C’est depuis 1925 le maréchal Paul Von Hindenburg qui occupe le poste. L’homme n’est ni un grand penseur, ni un grand stratège. Mais il est calme et réfléchi et, même si ses ardeurs républicaines ne sont pas nécessairement très vivaces, c’est un honnête homme. Mais à la fin des années 20, c’est aussi un homme âgé, dont la situation n’est pas sans rappeler celle du Maréchal Pétain à la veille de la deuxième guerre mondiale. Il est respecté – à juste titre – pour ses antécédents mais est très diminué par l’âge et entouré d’une « cour » d’individus pas très clairs au rang desquels se trouve le général von Schleicher, numéro deux de l’armée, et le propre fils de Hindenburg, Oskar.

Avant la crise, la gauche avait réussi à faire voter une loi mettant en place l’assurance chômage. Avec la crise, les fonds pour l’alimenter viennent à manquer et les impôts divers pour la financer se multiplient, créant une levée de bouclier de la part des partis populistes formant l’aile droite de la coalition au Reichstag (il s’agit du parti DVP « Deutschenationale», différent du NSDAP d’Adolf Hitler - Les nazis en 1928 font à peine 2,6% des voix).

La crise éclate en 1930 sur la question de l’assurance chômage. Le SPD d'une part et le zentrum d'autre part campent sur des positions inconciliables et amènent le chancelier Johannes Müller-Franken à remettre au Président la démission de son gouvernement.

Constatant l’impossibilité de rassembler une nouvelle majorité, Hindenburg, sous l’influence de sa « cour » décide de nommer un « gouvernement présidentiel » ayant les pleins pouvoirs face au parlement. L’homme pressenti pour en devenir le chef est Heinrich Brüning, catholique du « Zentrum », organisateur des syndicats chrétiens et respectueux de la démocratie. Brüning gouverne par décrets en vertu d’un article de la constitution de Weimar. Cependant, arrivé à l’issue de la période constitutionnelle, craignant l’opposition du Reichstag à la poursuite de sa politique, il dissout l’assemblée et convoque de nouvelles élections.

Elles sont catastrophiques.

Les élections ne donnent que 35% des voix aux partis de l’ancienne coalition. Le SPD se maintient à peu près mais les libéraux du Zentrum et les conservateurs traditionnels s’effondrent au profit du parti hitlérien qui, passant de 2,6 à 18,3% des suffrages, passe de 2 à 107 députés. Ceux-ci viennent siéger en chemise brune et chahutent toutes les sessions parlementaires.

Dans la rue, des batailles rangées ont régulièrement lieu entre nazis et communistes, que la police – qui n’est pas nazie – réprime avec difficulté. Faute de solution de rechange, le SPD choisit de soutenir Brüning qui est reconduit dans son poste de chancelier. Afin de calmer la rue, celui-ci interdit les milices partisanes dont surtout la SA et la SS hitlériennes. Le calme revient et Brüning, fin négociateur, obtient de beaux succès dans les conférences qui se succèdent encore pour régler la question des réparations.

Au printemps 1932, le mandat du président Hindenburg touche à sa fin. Hitler qui vient d’acquérir la nationalité allemande est bien décidé à se présenter. Afin d’empêcher son élection, Brüning joue de toutes ses qualités de diplomate, qui sont grandes, pour amener la gauche à voter pour Hindenburg, un vieux militaire réactionnaire, tout en ayant auparavant persuadé celui-ci de se présenter comme le candidat de la République. La manœuvre réussit et Hindenburg est réélu. Mais Hitler a rassemblé 13,4 millions de voix sur son nom.

La poursuite de la mission de Brüning aurait pu, peut-être, sauver l’Allemagne du nazisme. Apprécié à l’international, soutenu par Briand et Hoover, il va être trahi par Hindenburg lui-même - qu’il a contribué à faire réélire - influencé qu’il est par ses « conseillers » qui lui ont fait miroiter le fait qu’une fois associés au pouvoir, les nazis s’empêtreraient à leur tour dans les méandres du parlementarisme et abandonneraient le radicalisme qu’on leur prête de façade et destiné seulement à glaner l’opinion.

A peine réélu donc, Hindenburg congédie Brüning, lequel voulant profiter de la toute relative défaite présidentielle des nationaux socialistes, demandait une nouvelle dissolution du parlement en espérant y voir arriver une représentation plus homogène, et nomme à sa place Franz von Papen, député quasi inconnu du Zentrum à la diète de Prusse, ancien camarade de Schleicher et du fils Oskar.

Nous sommes le premier juin 1932.

La première mesure du cabinet Von Papen est d’annuler l’interdiction des SA !

Suite à l’impossibilité de réunir une majorité de soutien, Papen obtient de Hindenburg ce qui avait été refusé à Brüning : une nouvelle dissolution. Les élections ont lieu le 31 juillet 1932 et sont encore plus désastreuses pour le camp républicain : Les nazis, avec 37,2% des voix ont maintenant 230 députés. A la première séance, Goering est élu président de l’assemblée, qu’il préside en chemise brune.

Papen entame alors des pourparlers avec les nazis pour la formation d’un éventuel gouvernement mais recule devant leurs exigences. Pendant ce temps, sous l’influence des SA, l’anarchie s’installe dans le pays et pousse de plus en plus les acteurs économiques, les classes moyennes, les chômeurs et la jeunesse vers le discours hitlérien, promettant monts et merveilles en termes déjà terrifiants. Papen tient bon, cependant, et obtient du Maréchal une nouvelle dissolution. Les élections du 6 novembre voient les nazis reculer à 33,1% et le parti communiste, avec 16,8%, faire presque jeu égal avec les sociaux démocrates.

C’est alors qu’intervient von Schleicher. Il y avait encore au parti nazi de vieux militants de la première heure, pour qui le mot « socialiste » associé au nom du parti conservait de la signification et qui voyaient d’un mauvais œil l’influence grandissante des banquiers et industriels dans la politique du NSDAP : Gregor Strasser était de ceux-là. Schleicher le contacte avec l’idée de diviser les nazis de l’intérieur et de créer avec l’accord des syndicats chrétiens et socialistes, une sorte de dictature du Socialisme National. Comme on s’en doute, le SPD s’y oppose catégoriquement et Strasser échoue dans sa tentative de coup d’état interne. Schleicher demande alors à son tour à Hindenburg de prononcer une nouvelle dissolution. Furieux d’avoir été dupé, c’est maintenant von Papen qui se rapproche d’Hitler et qui fait savoir à Hindenburg que les nazis se contenteraient d’un petit nombre de ministères tout en laissant la majorité aux conservateurs traditionnels.
Nommé le 3 décembre 1932, Schleicher démissionne le 28 janvier 1933. Le lendemain ; le maréchal appelle Hitler au poste de chancelier et nomme à ses côtés deux ministres nazis seulement : Goering, ministre sans portefeuille et surtout Frick, à l’intérieur. von Papen est vice chancelier. Hindenburg et von Papen pensaient ainsi maintenir les nazis à l’écart des ministères clés : l’économie, la guerre, la justice, entre autre. Avec l’intérieur, ils leur livraient la police !

La police allemande de 1933 n’est pas nazie. Elle est très peu infiltrée, comme le sont très peu les rouages de l’état. Mais elle est disciplinée et respectueuse des ordres du ministère.
Dès le soir de sa nomination, Hitler fait marcher 600.000 SA sur Berlin qui arrivent dans la nuit, au flambeau, sous les fenêtres du Reichstag. La police qui n’en a pas reçu l’ordre – et pour cause – ne disperse pas les manifestants. La « Révolution Nationale » a commencé.

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A partir de là, tout va très vite. Les partis « traditionnels » considéraient tous les nazis comme des agitateurs violents mais sans véritable ligne politique. En réalité, le programme de prise du pouvoir total est minutieusement mis au point. On procédera par étapes, par petites touches parfois, avec si nécessaire un plan « B » au cas où les circonstances deviendraient défavorables. Mais en face, il n’y aura rien ou pas grand-chose. Ni à l’intérieur de l’Allemagne, ni en provenance des Démocraties. Si bien qu’en une année, la prise du pouvoir sera totale et irréversible.

L’installation du régime nazi

La nomination d’Adolf Hitler au poste de chancelier par la maréchal von Hindenburg est, d’un point de vue constitutionnel, totalement légitime. Le comportement parallèle des milices SA et SS ne l’est absolument pas. C’est cette dualité qui va tromper la grande majorité des Allemands de bonne fois. Le pouvoir nazi des débuts a une apparence légitime à l’assemblée et un comportement terroriste dans la rue. Les premières semaines, voire les premiers mois du régime sont tranquilles. Les « réformes » ont lieu pas à pas, progressivement, si bien que leur aspect « révolutionnaire » n’apparaît pas. Les dirigeants conservateurs qui ont permis l’accession des nazis au pouvoir, les banquiers, les industriels sont plutôt satisfaits : ils ont écrasé l’essentiel du mouvement ouvrier et les affaires marchent. Pour la plupart des 600.000 juifs qui vivent en Allemagne en 1933 aussi, rien de terrible ne se passe immédiatement.

En même temps, dans certains quartiers, dans telle ou telle petite ville, une violence sans contrôle s’abat soudain sur des victimes sans défense. Il y a des morts. Mais « seulement » quelques centaines. Pas des milliers. Des tracasseries et des sévices. Certains déjà abominables. La plupart du temps, l’initiative en revient à des SA – des brutes qui règlent des comptes personnels, le plus souvent de voisinage, en toute impunité. Mais pas de quoi provoquer le sursaut d’indignation nationale qui aurait pu – encore – retourner la situation.

Les nazis ont un tiers des députés. C’est beaucoup, mais c’est insuffisant pour passer en force au Reichstag. Le 27 février, le Reichstag est incendié. Une majorité d’historiens s’accorde aujourd’hui pour reconnaître que le coup était bien monté de toute pièce. Probablement par Goering. Cet événement permet de désigner les communistes comme ennemis du peuple allemand. Dans la foulée, Hitler obtient de Hindenburg la dissolution du Reichstag et la convocation de nouvelles élections. La conjugaison de l’exploitation de l’incendie et la terreur locale exercée par les SA sur les candidats de l’opposition portent les fruits qui en étaient attendus : les nazis obtiennent 43,7% des voix. Leurs alliées du Deutschnational 8%. A eux seuls ils obtiennent cette fois la majorité absolue. En même temps, ce n’est pas un plébiscite. Le peuple allemand, la dernière fois qu’il a pu voter à peu près librement, n’a pas massivement légitimé la dictature. Ses élus le feront à sa place! Si les communistes qui avaient été privés de leur mandat par décret-loi suite à l’incendie du Reichstag sont hors de cause, presque tous les députés du centre acceptent de voter les pleins pouvoirs à Hitler le 23 mars. Seul le SPD votera contre.

Le 13 mars, Joseph Goebbels est nommé « ministre de l’éclairement du peuple (Volksaufklärung – sic !), et de la propagande »
Le 31mars, le pouvoir fédéral des länder est fortement restreint ; le 7 avril, la loi rétablissant le « fonctionnarisme professionnel » réserve les postes de fonctionnaires aux seuls aryens.
Le 14 octobre, Goebbels exige la sortie de l’Allemagne de la SDN (Société des Nations) que le Reichstag approuve le 12 novembre.
Le 30 janvier 1934, les parlements fédéraux des Länder sont définitivement abolis. Le 2 août 1934, le vieux président Hindenburg meurt. Hitler cumule désormais les fonctions de chancelier, de président et de chef des armées. Le 22, tous les fonctionnaires doivent dorénavant prêter serment sur le « chef et le chancelier du Reich » et non plus sur la constitution. Tous les contrepouvoirs ont disparu ; la main mise est totale.

[Rockandrail]

H50

Et pendant ce temps, les trains roulent.

Car si nous savons aujourd’hui ce qui s’est passé ensuite, les contemporains, eux, ne le savent pas et la vie continue !

Le 26 avril 1931, le comité olympique international a attribué à Berlin l’organisation des jeux d’été de 1936. A la DRG, on commence déjà à travailler sur l’offre de transport qu’il faudra mettre en place pour la manifestation. Le premier janvier de la même année, le réseau de ceinture de Berlin est officiellement devenu le « S-Bahn ». C’est de ce jour que date le logo vert toujours en usage aujourd’hui :

Le 10 janvier, les ateliers sont passés à 48 heures de travail hebdomadaire. L’exploitation et les services restent à 56 par contre.

Le 21 juin a lieu l’essai du « Krukenberg Schienenzeppelin ». L’autorail, en structure d’aluminium dérivée de la coque des dirigeables et propulsé par hélice atteint les 230 km/h. Il ne connaîtra pas d’avenir cependant, notamment en raison du danger potentiel présenté en gare par sa gigantesque hélice.

1328 km de ligne sont électrifiés cette année là, ce qui porte à 3% la portion électrifiée du réseau.

Le 13 janvier 1932, on inaugure la première véritable liaison commerciale à grande vitesse (160 km/h) entre Hambourg et Berlin avec l’autorail diesel SVT877. Le service régulier démarrera le 19 décembre 1932. Les 287 km de la distance sont parcourus en 142 minutes. Il recevra le surnom de « Hambourgeois volant » (Fliegender Hamburger).

Le premier mars, les petites locomotives (Köf) sont mises en production. On abaisse les tarifs de la première classe afin de mieux remplir les voitures.

1933 voit la disparition de l’administration de Bavière (l’ancien « Grupenverwaltung Bayern). C’est la première étape de la prise de contrôle des chemins de fer par le régime. 1933 voit aussi la mise en service de la « route roulante Culemeyer », autrement dit d’un système de transport des camions sur wagons surbaissés.

A partir de 1934, il n’est plus possible d’acheter en gare des billets internationaux. Ils ne sont plus vendus qu’aux frontières à l’exception des échanges avec la Suisse.

1935 est, pour le régime nazi, l’année de la centralisation. Elle concerne aussi bien la justice que l’économie, la culture et les églises. Toutes les organisations non gouvernementales et les structures anciennement fédérales sont soumises à autorité directe de l’Etat. La censure des publications est renforcée. Tout cela génère une très forte vague d’émigration. Les nazis laissent faire car l’arrivée massive d’opposants de gauche et de juifs dans les démocraties voisines leur semble propice au développement dans ces pays de sentiments anti-bolchéviques et anti-sémites propices à leur déstabilisation.

1935 est aussi l’année du plébiscite de la Sarre. La Sarre était depuis l’armistice e 1918 placée sous l’autorité directe de la SDN et économiquement rattachée à la France. Le plébiscite donne 90,5% des voix pour le retour à l’Allemagne, que le parti nazi s’empresse de mettre au compte de son action nationaliste.

A la suite du rattachement, les chemins de fer de Sarre sont rattachés au dépôt de Trèves. Le siège local est à Sarrebruck.

Plusieurs infractions graves aux dispositions du traité de Versailles sont commises qui n’entraînent aucune représaille de la part des démocraties :

Le 26 février, Hitler annonce la création d’une force aérienne ;
Le 16 mars, il rétablit la conscription.
Le 18 juin, en accord avec la Grande Bretagne et malgré l’opposition virulente de la France cette fois, l’Allemagne entreprend de quadrupler sa flotte de guerre.

Le 15 septembre sont votées les lois dites « de Nuremberg » qui constituent la première étape majeure de discrimination envers les personnes « non aryennes ».

Le premier juillet voit l’ouverture de la liaison Berlin-Hannovre-Essen-Cologne par autorail diesel à grande vitesse.
Le 13 juillet s’ouvre à Nuremberg une vaste exposition commémorative du centenaire des chemins de fer en Allemagne. Les 7 et 8 août, une copie exacte de la première locomotive, l’aigle « Der Adler » qui a été reconstruite à cette occasion circule aux cotés d’un panel des locomotives de prestige de l’époque. L’événement est entièrement récupéré à des fins de propagande. La BR01 150, en tête de cortège, arbore une immense croix gammée.

Le 15 août s’ouvre la liaison par autorail diesel à grande vitesse entre Berlin-Leipzig-Erfurt et Francfort sur le Main, suivie le 6 octobre par la liaison Cologne-Osnabruck-Brême-Hambourg.

[Rockandrail]

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Les recherches en matière de locomotives de vitesse vont maintenant s’orienter vers la grande vitesse et la course aux records. Engins davantage destinées à montrer la suprématie technique de l’Allemagne qu’à assurer un réel service de grande ligne, les locomotives de grande vitesse seront du point de vue industriel d’étonnants engins. Ce sera

Le temps des carénages

1-2-5) 1934 - La BR 05

Dès 1932, la DRG envisage la construction d’une locomotive rapide, principalement pour le service voyageur express, qui soit parfaitement intégrable dans le plan de circulation général. On pense à une vitesse commerciale de 150 km/h.

Les propositions de machines présentées par les industriels varient beaucoup de l’un à l’autre. On manque en effet d’expérience pratique de ces vitesses : le comportement des locomotives et des voitures est inconnu, de même que le sont les capacités de freinage et la rentabilité finale d’un tel projet. Des désaccords se font jour également quant à l’utilité de la pose ou non d’un carénage.

Ce sont finalement les usines Borsig qui reçoivent an 1933 la commande de deux machines de catégorie 2’C2’h3 (des 232 trois cylindres), car leur avant projet était le plus avancé. Les roues motrices devront avoir un diamètre de 2300 mm ; 100 mm de plus que la bavaroise S2/6 (BR150). Borsig plaide en faveur d’un carénage intégral englobant également le tender.

Afin de trouver le profil idéal, des essais sont réalisés dans la soufflerie de Berlin-Charlottenbourg, qui seront poursuivis plus tard dans celle, plus grande, de l’université de Göttingen. Ces essais apportent bien des réponses quant à la forme idéale du carénage, mais pas à propos du gain en performances que l’on peut en espérer. Afin de le savoir, on équipe une BR03 construite également par Borsig, la 03 154, d’une porte de boîte à fumée parabolique, d’un coupe vent sur la cabine de conduite et d’un carénage complet de l’embiellage et des cylindres.

Les essais de vitesse à 140 km/h donnent les résultats suivants :

- la température du soubassement n’est que très légèrement supérieure à celle de la
locomotive non carénée ;
- le gain de puissance au crochet est, malgré le carénage incomplet, de 158 kW.

Ces résultats encourageants amènent à caréner une deuxième machine de série 03 (la 03 193), cette fois ci complètement. On peut ainsi établir une comparaison directe avec les machines non carénées de la série. Le gain de puissance au crochet s’établit à 282 kW.

Avec ces essais, tous les préparatifs nécessaires à la construction de la série 05 étaient terminés.

On fixe le cahier des charges des 05 à 255t en plaine à 160 km/h et 260t à 120 km/h sur une rampe de 5‰. La chaudière est prévue pour 20 bars, encore modifiable en fonction du type d’expansion qui sera retenu. Afin d’obtenir un entraînement équilibré et une bonne motricité, on opte pour une motorisation à 3 cylindres.

Le 8 mars 1935, le bureau des recherches de Grunewald reçoit la 05 001 pour essais, et le 17 mai, la 05 002.

Les essais de freinage effectués montrent que l’on arrête la machine en 1375 mètres depuis 181 km/h et 1200 mètres depuis 175 km/h. A la suite de ces essais, la 05 001 est dotée de boudins plus larges.
La 05 002 est testée pour son endurance entre 60 et 180 km/h. Les locomotives ont été bien conçues, bien équilibrées, et se révèlent très performantes.

De ce fait, la 05 002 est préparée pour le record du monde de vitesse, qu’elle battra (ou égalera selon les sources) le 11 mai 1936. La performance a lieu sur la ligne de Hambourg (Hbf) à Berlin (Spandau). La locomotive est au crochet de 197t (trois voitures express et la voiture de mesure). Elle est conduite par Oscar Langhaus et chauffée par Ernst Höhne. Le record mesuré est de 200,4 km/h.

Le 15 mai 1936, la 05 001 rejoint le dépôt d’Altona (Hambourg), suivie le 14 octobre par la 002 afin de tracter l’express FD23/24 Berlin – Hambourg. Les machines en service revêtent une nouvelle livrée lie de vin. Elles assurent leur service jusqu’à la déclaration de guerre en septembre 1939.
Avec le début de la guerre, le trafic à grande vitesse est interrompu. Les locomotives sont reléguées à des usages occasionnels.

Traversant la guerre sans dommages, elles se retrouvent à la DB en 1948 et tombent sous le coup de la directive enjoignant de ferrailler les locomotives dont les séries comportent moins de 20 exemplaires. Cependant, Witte, qui est alors consultant pour la construction des locomotives au bureau d’études de Göttingen, émet le souhait personnel de voir les deux machines maintenues en état.

C’est à la société Maffei, à Munich, que reviendra la tâche de les transformer afin de les adapter au nouveau trafic d’après guerre. Maffei livre les locomotives à la DB eb février (05 001) et mai (05 002) 1951. Les carénages ont été retirés. Le préchauffeur retrouve sa place devant la cheminée. Le tender est également décaréné. De plus, afin de préserver les chaudières, le timbre est réduit à 16 bars.
Il ne fallait évidemment plus s’attendre à des performances hors du commun de la part des machines ainsi transformées.

Elles sont garées au dépôt de Hamm pour le service des trains express légers mais effectuent encore le plus long des trajets en traction vapeur – 703km – de Hambourg à Cologne par Francfort sur le Main.

Le 14 juillet 1958 arrive le temps de la réforme. La 05 001, sous la direction de Adolf Wolffs, est rééquipée de la moitié gauche de son carénage et prend place au musée des transports de Nuremberg aux côtés de son illustre ancêtre, la bavaroise S2/6.

Catégorie : 2’C2’h3
Distribution : S37.19
Diamètre des roues motrices : 2300 mm
Vitesse maxi : 175 km/h
Fabricant: Borsig
Première mise en service : 1934
Tender : 2’3T37St avec 10t de charbon
Nombre total construit : 2
Numérotation : 05 001 à 05 002
Dates de réforme : 1958

BR 05 001 (Borsig 14552/1934)

BR 05 002 (Borsig 14553/1935) transformation DB

La BR 05 en modèles

Liliput-Bachman 10501 (001 carénée lie de vin))
MaTrix 37050/22108 (001 carénée lie de vin)
Liliput-Bachman 100503 (002 carénée lie de vin)
Liliput-Bachman 100513 (002 carénée noire)
Arnold 2206 (001 carénée lie de vin avec anneaux olympiques)

Modèle Arnold 2206 de la BR 05 001

Modèle Märklin de la BR 05 001

[Rockandrail]

H52

1-2-6) 1937 - La BR 05 003

Dès la construction des BR 05 001 et 05 002, on s’était sérieusement posé la question de savoir si, à des vitesse de 175 km/h, le personnel de conduite serait encore en mesure d’observer la voie et la signalisation de manière efficace depuis la cabine de conduite arrière.

La DRG commanda donc à Borsig une troisième locomotive de série 05 mais à équiper d’une cabine de conduite frontale. Ce type de locomotive avait déjà été construit en Allemagne : en effet, les 2’B2’n3v livrées par Henschel en 1904 comme type S9, numéros 561/562 Altona – construction Wittfeld Krick et la 2’C2’ T16, locotender de vitesse numéro 1380 Erfurt en avaient expérimenté la technique. N’ayant pas été reprises par la DRG, ces locomotives n’ont pas été revues en détail précédemment.

Comme le machiniste et le chauffeur ne pouvaient pas être séparés, l’ingénieur en chef de Borsig, Adolf Wolff, décida d’inverser le sens de marche de la locomotive et de la faire rouler cabine en avant. De ce fait, le tender se retrouvait attelé derrière la boîte à fumée.
De par cette disposition, une alimentation en charbon classique n’était plus envisageable. Il restait comme option l’alimentation au fuel ou à la poussière de charbon, sachant que dans le cas de la BR 05, la chauffe au fuel n’était pas adaptée. La DRG objecta qu’il n’était pas facile de se procurer de la poussière de charbon en quantité suffisante.

Pour qu’une chauffe à la poussière de charbon fût efficace, deux éléments étaient primordiaux : la longueur du brûleur et la granulométrie de la poussière. La poussière d’anthracite brûlait moins vite que celle de charbon plus ordinaire ; la forte granulométrie moins vite que la fine.
Wolff espérait, par la construction d’une chambre de combustion longue de 1,5 m, trouver une réponse adaptée au problème. De ce fait, la 05 003 fut la première locomotive allemande dotée d’une chambre de combustion. Celle-ci fut construite sur le modèle de celle des Pennsylvania Railroad.

Comme la poussière d’anthracite nécessaire aux essais approfondis n’était pas encore disponible, les premiers tests effectués par le LVA Grunewald sur la ligne de Berlin à Hambourg en octobre et novembre 1937 eurent lieu avec de la poussière de charbon ordinaire. Bien qu’à cause de cela l’on n’obtînt que 60% de la puissance attendue, la technique d’alimentation par elle-même se révéla efficace et fonctionnelle.

Par contre, quand enfin la poussière d’anthracite fut disponible, les essais allèrent à l’échec. Lors de l’inflammation, la poussière d’anthracite se prenait partiellement en masse, formant un début de mâchefer, générant une combustion incomplète et, de ce fait, d’importantes chutes de pression dans la chaudière. En plus de cela, les tuyaux d’évacuation se recouvraient rapidement d’une couche de charbon qui finissait par les obstruer.

Aucune tentative d’amélioration ne donnant de résultat, les circulations d’essais furent temporairement interrompues. Comme le révélera une nouvelle campagne d’essais conduite en 1939/40, la principale raison des pannes constatées provenait en fait d’une insuffisance de ventilation de la poussière lors de sa dispersion dans la chambre de combustion.

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La guerre ayant été déclarée, le temps n’est plus aux recherches de vitesse. Le manque cruel de locomotives amène la DRB – qui a remplacé alors la DRG – à remettre la 05 003 dans le même état que les 001 et 002 avec un carénage classique et une chauffe au charbon solide traditionnelle.
Sur proposition de Wolff lui-même, on laissera finalement la locomotive sans carénage. C’est ainsi qu’elle est livrée en mars 1945. Bien que d’aspect maintenant classique, elle diffère des 001 et 002 par sa chaudière et pas la distribution interne. Avec 38,5 mètres cube et 12,5t de charbon, elle possède le plus gros des tenders construits pour la DRG.

La machine est immédiatement dirigée vers le dépôt d’Altona et revêtue d’une livrée camouflage.

Après la guerre, la locomotive est acheminée chez Krauss-Maffei. A part le remplacement des pare fumée Wagner par des Witte, elle en sort inchangée. Le timbre de chaudière a cependant été réduit de 20 à 16 bars afin d’en ménager les soudures.
Les trois machines de la série 05 se retrouvent finalement ensemble au dépôt de Hamm jusqu’à leur mise hors service consécutive à l’arrivée des V200. La 05 003 sera radiée le 14 juillet 1958.

Catégorie : 2’C2’h3
Distribution : S37.19
Diamètre des roues motrices : 2300 mm
Vitesse maxi : 175 km/h
Fabricant: Borsig
Première mise en service : 1934
Tender : 2’3T35St avec 10t de charbon, ensuite 2’3T38,5 avec 12,5t de charbon
Nombre total construit : 1
Numérotation : 05 003
Dates de réforme : 1958

BR 05 003 (Borsig 14555/1935) avec cabine frontale

BR 05 003 après transformation 1945

La BR05 003 en modèle

Liliput 10504 : 05 003 noire décarénée
Liliput 10522 : 05 003 en livrée camouflage
Liliput 10502 : 05 003 en livrée photographique

Existe à l’échelle N en plusieurs versions Arnold

Modèle Micro-Metakit de la BR05 003 en configuration cabine avancée.

[Rockandrail]

H53

1-2-7) 1939 - La BR 01¹⁰

Pour son réseau express rapide mis en construction à partir de 1935 à destination des trains FD et D, la DRG manque de locomotives appropriées. Elevée de 120 à 130 km/h, la vitesse maximale des séries unifiées 01 et 03 a atteint ses limites.
Pour le trafic rapide qui était planifié, c’était insuffisant et, de plus, le parc de locomotives disponibles était trop restreint. Les seules vraies locomotives aptes à la grande vitesse réellement disponibles sont les BR 05 001 et 002. C’est peu !

Les bonnes performances que montrent les locomotives carénées (les deux BR03 expérimentales et les deux BR05) pousse la DRG à confier à BMAG (ex Schwarzkoppf) d‘explorer la possibilité de construire une locomotive de type Pacific carénée apte aux 150 km/h.

Le projet de la nouvelle BR 01¹⁰ ne sera plus conduit par le bureau des locomotives. Nous sommes maintenant à la DRB et c’est le ministère des transports lui-même, dont le ministre titulaire n’est autre que le directeur de la DRB, qui conduit directement le projet.

La BR01¹⁰ devait être conçue prioritairement pour le trafic de trains rapides lourds en plaine. Elle devait disposer de la réserve de puissance nécessaire afin de pouvoir, en cas d’arrêt imprévu en cours de route ou de marche lente, rattraper le retard et mener à bien son trajet à l’heure. Pour ce faire, la machine devait être en mesure de tracter 375t à 100 km/h sur une rampe de 5‰. Les essais réalisés avec les séries 03 et 05 avaient amené à la conclusion qu’il était préférable d’équiper les nouvelles machines d’une motorisation à trois cylindres, celui-ci garantissant de bonnes propriétés motrices, apportant davantage de puissance, mieux équilibrée.

En conclusion, la 01¹⁰ se voulait être la version trois cylindres de la 01. Elle en reprenait donc naturellement la plupart des caractéristiques de disposition d’essieux et de chaudière. Par contre, afin de diminuer la résistance au vent et la consommation de charbon, les machines recevront un carénage.

Dans leur état d’origine, les carénages englobaient la totalité de la locomotive et du tender pour s’arrêter 400 mm au dessus du rail. A la différence des carénages des 05, ceux des 01¹⁰ épousent la forme de la chaudière. Les tôles de couverture (d’une épaisseur de 1,5 mm en haut et de 2,0 mm en bas) étaient fixées par des tenons à la chaudière et au châssis et en étaient totalement indépendantes.

Les entretiens nécessaires aux pompes et soupapes, et le lavage étaient rendus possible par des petites portes ménagées dans le carénage ; la boîte à fumée était accessible au travers d’une porte à deux battants ménagée à l’avant du carénage ; l’accès à l’entraînement se faisait par des volets en métal installés sur les flancs.

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Schwarzkopff livrera en tout 55 machines de la série 01¹⁰ entre 1939 et 1940, qui porteront les numéros 01 1001 et 01 1052 à 01 1105. Les numéros 01 1002 à 01 1051 et 01 1106 à 01 1205 étaient réservés pour des machines complémentaires qui ne furent jamais construites en raison de la guerre.

A l’emploi, l’entretien des machines se révéla particulièrement difficile car les volets métalliques se retrouvaient fréquemment bloqués, soit par le gel en hiver, soit par la rouille en toutes circonstances. En conséquence, lors de la deuxième campagne de tests, les flancs des carénages furent découpés afin de les arrêter 225 mm au dessus de l’axe de l’essieu moteur central. La vitesse maximale en fut réduite de 150 à 140 km/h.

Sur quelques machines, l’ensemble de la partie de carénage couvrant l’entraînement, des tampons au dernier essieu accouplé, sera retiré en 1944.

La première machine, la 01 1001 est réceptionnée la 29 août 1939, trois jours avant la guerre, par le LVA Grunewald. Lorsque les livraisons en séries démarrent, elle est échangée contre la 01 1052 et rejoint le dépôt de Leipzig Hbf ouest. Les autres machines sont distribuées entre les dépôts de Leipzig, Halle P, Berlin Anhalter, Hanovre est, Bebra, Erfurt P, Dresde Altstadt, Francfort sur l’Oder, Würzburg et Munich Hbf.

Altona n’en reçoit qu’un exemplaire : la 01 1070 et seulement pour trois semaines. Pour l’entretien des machines, on a équipé les dépôts de Brunswick, Meiningen, Nied et Stargard.

Cette situation prévaut jusqu’aux années 1942/43 où intervient une nouvelle répartition. Les machines de Francfort/O vont à Kattowitz (aujourd’hui Katowice), les munichoise vont à Nuremberg. Breslau reçoit les machines de Dresde, Berlin, Halle et Leipzig. Les machines de Bebra finissent à Brunswick en passant par Cologne.

A l’été 1944, on retire les machines de Haute Silésie pour les concentrer principalement à Brunswick, Hanovre est, Kassel et Göttingen. De la sorte, toutes les machines de la série 01¹⁰ se retrouveront à l’ouest à la fin de la guerre, sur le territoire de la future république fédérale.

A la fin de la guerre, la plupart des machines sont garées froides et hors service. Pour les quelques machines encore en service, l’état du réseau et les priorités du moment rendent le carénage superflu. Il est rapidement déposé afin d’alléger les machines qui gagnent ainsi de la puissance.
Au nombre de 55, la BR 01¹⁰ ne tombe pas sous le coup de la directive de 1948 quant à l’abandon des séries comportant moins de 20 exemplaires. Elles sont donc conservées. Seule la 01 1067 est ferraillée le 7 juin 1948. De 1948 à 1951, les 54 machines survivantes subissent une révision majeure qui leur rend leur aspect de locomotive classique.

Entre 1953 et 1957, la DB va procéder au remplacement des 54 chaudières par le nouveau modèle soudé, à chambre de combustion, produit par Henschel. Ainsi remises à neuf, elles reprennent leur service pour peu de temps aux dépôts de Bebra (16), Hagen-Eckesey (19), Kassel (11) et Offenburg (8), avant que 42 d’entre elles ne soient concentrées au dépôt d’Osnabrück d’où elles assurent le trajet Hambourg-Cologne au crochets de trains de 200t.

En 1956, Minden transforme la 01 1100 et en 1957-58, 33 autres machines pour la chauffe au fuel. Ces machines sont renumérotées comme série 012, les machines restant à la chauffe au charbon devenant les 011

L’électrification va les rendre obsolètes en 1963, année où elles vont quitter leur dépôt pour Bebra. Puis en 1968, les 011 partent pour Rheine, les 012 pour Hambourg Altona.

Avec l’horaire d’hiver 1972-73, la région de Hambourg devient « sans vapeur ». Ne restent plus en service que les machines de Rheine qui s’arrêteront à leur tour après 1975.

Deux locomotives 01¹⁰ ont été préservées : la 01 1056 à Rheine et la 01 1102 à Bebra.

Catégorie : 2’C1’h3
Distribution : S36.20
Diamètre des roues motrices : 2000 mm
Vitesse maxi : 140 km/h
Fabricant: Schwarzkopff
Première mise en service : 1939
Tender : 2’3T38St avec 10t de charbon
Nombre total construit : 55
Numérotation : 01 1001, 01 1052 à 10 1105
Dates de réforme : 1975

BR 01 1001 carénée (Schwarzkopff 11000/1939) en livrée d’origine

BR 01 1001 - transformation DB – Chauffe au charbon

BR 01 1104 (Schwarzkopff 11360/1940) – transformation DB – Chauffe au fuel

La BR01¹⁰ en modèle

Roco 63205 - 01 1001 noire carénée
Liliput-Bachman 111103 – 01 1062 noire carénée
Liliput-Bachman 111123 – 01 1078 grise carénée
Liliput Bachman 111113 – 01 1090 noire carénée

Modèle Fleischmann Piccolo 7173

[Rockandrail]

H54

1-2-8) 1939 - La BR 03¹⁰

Afin de permettre la circulation de trains à grande vitesse sur les voies limitées à 18t par essieu, le bureau des unifications étudie, en collaboration avec la direction centrale de la Reichsbahn, une version rapide de la BR03 : la BR03¹⁰. Les deux machines de présérie, 03 1001 et 03 1002 sont livrées par Borsig en 1939.

Il était prévu de construire 140 machines mais en raison de la guerre, seulement 60 locomotives seront mises en service. Les numéros d’immatriculation 03 1023 à 03 1042 prévus chez Borsig et 03 1061 à 03 1072 prévus chez Krupp resteront inutilisés car les commandes correspondantes seront annulées.

La série 03¹⁰ est une émanation directe des recherches effectuées par le LVA Grunewald sur la BR03 avec sa version partiellement carénée 03 154 et sa version totalement carénée 03 193.

La 03¹⁰ est motorisée en trois cylindres à simple expansion où le cylindre intérieur attaque le premier essieu moteur et les eux cylindres extérieurs attaquent le deuxième essieu moteur. Le choix de la répartition de l’entraînement sur deux essieux a pour résultat de réduire l’usure des boîtes d’essieu. De plus, on améliore l’équilibrage de la machine, ce qui permet d’en porter la vitesse à 140 km/h. A l’origine, on envisageait les 150 km/h comme vitesse commerciale mais il n’y fut pas donné suite.

Tout comme la BR03, la 03¹⁰ est équipée de la chaudière Wagner de 6,8m en acier St47K de fabrication Krupp. La puissance de marche attendue était de 1325 kW. La machine devait pouvoir tracter 540t en plat à 120 km/h et 360t à 100 km/h sur une rampe de 4‰.

La construction de série est confiée aux firmes Borsig, Krupp et Krauss-Maffei. La 03 1020 sera la 15000ème locomotive fabriquée par Borsig.

Les machines construites par Krupp et Krauss-Maffei sont équipées d’un carénage total, couvrant également l’embiellage, comme sur la BR05. Les machines construites par Borsig ont un carénage découpé qui s’arrête 225 mm au dessus des axes d’essieux.
Les difficultés d’accès à l’embiellage derrière les volets d’entretien entraîneront cette modification sur les locomotives 03 1075, 03 1078 et 03 1090 de fabrication Krauss-Maffei.

A la suite de leur livraison, les machines sont réparties entre les dépôts de Sarrebruck, Cologne, Hagen, Heidelberg, Bingerbrück, Nuremberg et Ulm, ainsi qu’en Autriche - devenue allemande suite à l’Anschluß – à Vienne ouest et à Linz. Elles y séjourneront peu de temps. Dès 1942, les machines sont regroupées à Breslau (29), Posen (16), Kattowitz (6) et Stargard (6).

A la fin de la gurre, les locomotives sont déplacées vers l’ouest. La DB en récupérera 26, la DR est allemande 19, les PKP polonais 9. La 03 1092 avait été ferraillée le 7 août 1944 suite à des dommages de guerre et le sort de 5 autres locomotives est inconnu.

Celles des PKP sont identifiées, au dépôt de Kampen, devenu Wenzel. Ce sont les 03 1002, 1003, 1005, 1006, 1007, 1015, 1047, 1052 et 1053. Celles dont la trace s’est perdue sont les 03 1018 et la 03 1044 (de Breslau) et les 03 1083, 03 1086 et 03 1091 (de Posen).

Immédiatement après le guerre, les machines DR sont pour la plupart affectées aux dépôts de Leipzig ouest et Halle P. Quelques unes séjournent peu de temps à Berlin Osb. Et Dresde A. Au vu des conditions de l’époque, elles parcourent des distances considérables. La 03 1080, par exemple, roulera environ 8000 km par mois en 1949 pour atteindre 14519 km par mois en 1950.

En 1953 – 53, les machines DR sont décarénées aux ateliers « Karl Marx » de Babelsberg, à l’exception de la 03 1087. La DB procédera de même avec ses machines. Dans l’immédiat après guerre, la grande vitesse n’est plus qu’un souvenir.

Des le milieu des années 50, les machines des deux Allemagnes présenteront d’importantes fatigue des chaudières. La chaudière de la 03 1046 explosera en service au passage de la gare de Wünsdorf en tête du Baltique Orient Express.

Le DR équipera les 03 1077 et 03 1088 de la nouvelle chaudière « Reko » conçue pour la restauration de ses BR01. Le RAW Meiningen poursuivra la transformation de 16 autres machines en 1959.
La DB, de son côté, équipera ses 26 machines de nouvelles chaudières entre 1957 et 1961. Lors de ces étapes de transformation, les 03 1079 et 03 1086 seront radiées.

La DR a transformé plusieurs machines pour la chauffe au fuel. La dernière en service sera la 03 1010 en tête du train D813/914, le 31 mai 1980. La machine a été préservée.

Les machines DB seront ferraillées en trois groupes en juin, août et novembre 1966 à l’exception de la 03 1001.

Catégorie : 2’C1’h3
Distribution : S36.18
Diamètre des roues motrices : 2000 mm
Vitesse maxi : 140 km/h
Fabricant: Borsig, Krupp et Krauss-Maffei
Première mise en service : 1939
Tender : 2’2’T34St avec 10t de charbon
Nombre total construit : 60
Numérotation : 03 1001 à 03 1022, 03 1043 à 03 1060, 03 1073 à 03 1092
Dates de réforme : 1966 (DB), 1980 (DR)

BR 03 1081 (Krauss-Maffei 15731/1940)

BR 03 1085 « Rekolok » DR avec chauffe au fuel

BR 03 1004 (Borsig 14915/1940) Avec nouvelle chaudière DB

La BR03¹⁰ en modèle

Märklin 33911 – 03 1012 carénée lie de vin
Fleischmann (6)4171 – 03 1081 carénée gris foncé
Minitrix 12428 – 03 1023 lie de vin, carénage découpé.

Modèle minitrix 12428 de la BR 03 1023 avec carénage découpé. Comme d’habitude, la maison matrix fait une boulette en lui attribuant un numéro qui n’a pas été utilisé.

[Rockandrail]

H55

1-2-9) 1939 - La BR 06

La BR06 vient, à la veille de la guerre, conclure les recherches entreprises par la DRG pour le développement de locomotives à vapeur de vitesse à moteurs à pistons (par opposition aux prototypes de machines à turbines). Elle termine la série qui comprenait les BR01¹⁰, 03¹⁰, 05 que nous avons passées en revue, et la BR61, locomotive tender de vitesse construite pour le train Henschel-Wegmann que nous étudierons plus loin.

La mise en construction de la BR06 vient du constat que les autorails diesels à grande vitesse (SVT) ne peuvent à eux seul assurer le trafic express. Il faut également des trains de plus grande capacité, tractant des voitures au confort grandissant, incluant voitures lits et restaurant, tout en conservant un coût d’exploitation raisonnable. Il convient également de tenir compte du fait que l’Allemagne importe du fuel pour les autorails alors qu’elle dispose de charbon de qualité.

Enfin, l’industrie des locomotives à vapeur souhaite rester dans la course à la grande vitesse.

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En 1939, le plus rapide des trains tractés par une locomotive à vapeur est le FD21 Hambourg-Berlin qui effectue les 286,8 km du parcours à la vitesse moyenne de 117,1 km/h. La BR06 n’est pas prévue pour faire mieux, mais pour faire aussi bien au crochet de trains plus lourds et sur des lignes plus difficiles.

Pour des raisons d’économie, elle empruntera la chaudière de la plus grande des locomotives allemandes pour marchandises de la série 45 - une 1’E1’ (151) gigantesque – et partage avec la BR41 – une 1’D1’ très proche de la BR03 – de nombreuses pièces communes. Son cahier des charges prévoit qu’elle assure le service de trains lourds de 650t à 120 km/h en plaine et à 60 km/h en rampe de 10‰.

Parmi les ébauches présentées par les constructeurs de locomotives, on retient celle d’une distribution 2’D2’ (242). La distribution 1’D2’ (142) également présentée n’est pas retenue car on ne faisait pas confiance à l’usage d’un bissel avant de type Krauss-Helmholtz pour atteindre les 140 km/h. Pourtant les locomotives électriques E16 et E17 déjà en service à ce moment là avaient démontré que cette crainte était infondée. Les E18 et E19 le confirmeraient un peu plus tard.

La disposition d’entraxe nécessita de nombreux essais. En effet, pour passer les aiguilles prussiennes de 1 :7,5 et les courbes de rayon 180m, il ne fallait pas dépasser 6,75 m d’empattement pour les essieux accouplés. Malgré cela, le passage des aiguilles sera toujours difficile à la 06 et des déraillements auront lieu en courbe serrée.

Comme pour les machines 01¹⁰ et 03¹⁰, la motorisation à trois cylindres à simple expansion est retenue. La chaudière prévue pour 25 bars est finalement timbrée à 20 bars. Celle-ci était énorme, d’une longueur de 7,5 m, la plus grosse chaudière construite en Allemagne. Ses dimensions étaient cependant sans rapport avec sa pression utile car la surface de chauffe était insuffisante. Bien que le prototype Henschel de la chaudière des BR45 remontât à 1937, elle avait été construite principalement pour du trafic marchandise et non pour de la grande vitesse. Cherchant une solution en travaillant la taille de la grille de chauffe et des tubes de surchauffe, Krupp retarde la sortie de la machine jusqu’en 1939. La première, la 06 001 est livrée en janvier ; la deuxième, la 06 002 en juin.

La 06 001 rejoint le LVA Grunewald en avril 1939 pour essais. La 06 002 est attribuée au dépôt de Francfort sur le Main. Après 21 trajets en tête de la voiture de mesures n°3, à 80 km/h, 100 km/h et 120 km/h, les essais de la 002 sont interrompus le 7 juillet 1939 et ne reprendront pas suite à l’entrée en guerre. Aucun rapport d’essai ne sera rédigé. (En 1948, d’ailleurs, la DB tentera de reconstruire les courbes de mesure à partir des données incomplètes de 1939).

La 001 poursuite ses essais et développe le 15 juin 1939 une puissance de 2060 kW au crochet de 678t mais au prix d’une surexploitation des capacités de la chaudière qui ne peuvent pas être maintenues en service quotidien.

La guerre étant déclenchée, le service de grande vitesse est abandonné et les deux machines restent attachées au dépôt de Francfort sur le Main où elles assurent le service D43/D2 sur la ligne de Francfort (M) à Erfurt. Il apparaît assez vite cependant que, même en exploitation réduite et même en respectant les capacités de surchauffe, la super chaudière de Wagner se dégrade à vue d’œil. Les machines sont retirées du service.

La BR06 002 subit un bombardement à la fin de la guerre. Après 1945, la DB qui a récupéré les machines envisage un temps de développer une nouvelle chaudière mais, dans la mesure où il n’y a plus d’affectation économiquement réaliste pour les deux plus grosses locomotives de vitesse allemandes, elles sont radiées et ferraillées le 14 novembre 1951

Catégorie : 2’D2’h3
Distribution : S48.20
Diamètre des roues motrices : 2000 mm
Vitesse maxi : 140 km/h
Fabricant: Krupp
Première mise en service : 1939
Tender : 2’3T38St avec 10t de charbon
Nombre total construit : 2
Numérotation : 06 001 et 06 002
Dates de réforme : 1951

BR 06 001 (Krupp 2000/1937)

Modèle Brawa H0 40200