Voies métriques et étroites à la DRG, la DB et la DR

[tyrphon]

Ah oui. j'avais regardé trop vite, je croyais que la version "umbau" était celle où seules les caisses à eau avaient été changé. Mais il me semble que le modèle Roco est approximatif, car je n'ai pas l'impression que l'empattement ait été allongé, et c'est ce qui a motivé mon erreur. . En revanche, c'est donc la version non reconstruite à caisses à eau rectangulaires soudées (99 715) qui manque à la collection.

[malletslm]

Absolument , je possède des catalogues de diverses époques et je crois n'avoir jamais vu la version à caisses à eau soudées, bien reconnaissable à l'absence de "biseau" aux extrémités avant...

De même, il semble bien que la version "Umbau" soit construite sur le même châssis que la version "origine", donc avec les entraxes non modifiés. Mais Bemo (qui se permet parfois ce genre d'accommodation, même sur sa gamme "rhétique") a tout de même pensé à la doter d'un embiellage conforme, avec la bielle motrice attaquant le 3ème essieu.

[Rockandrail]

En même temps, la différence d'entraxe était de 70 mm sur les modèles réels, ce qui fait 0,8 mm à l'échelle H0.
Bon, je sais, Michel-Rapide se retrouverait en réanimation rien que de le savoir

[tyrphon]

0,8X4=3,2mm
7,5%, c'est visible à l’œil nu. En tout cas, moi, avant de le savoir, il y a quelque chose qui m'interpelait quand je comparais les photos de profil. Bon, je sais que ma maman disait toujours que j'avais le compas dans l’œil (heu, pas la pointe, hein!). Pour une réalisation d'amateur, rien à dire, mais pour une machine du prix des Bemo, pas d'accord. J'eus préféré qu'ils partissent du châssis de la 151T.
Bon, assez de comptage de poils de c... La loco suivante, s'il vous plait Maître Pierre!

[POMidi]

Belle série en tout cas. Il n'y a pas eu que des petites productions isolées.

Pierrr, d'en bas.

Envoyé depuis mon GT-I9100

[Rockandrail]

4-7) BR 99^73-76 – Locomotive unifiée DRG

C’est dès le 30 septembre 1926 que la Direction de la Reichsbahn (RBD) de Dresde adressait à l’administration centrale de la DRG une demande afin de disposer d’une nouvelle locomotive à l’écartement de 750 mm. En effet, les machines IV K ne répondaient plus aux exigences du service et les VI K pourtant récentes n’étaient pas aptes à emprunter toutes les lignes en raison d’un trop forte charge par essieu.

Lors d’une réunion du comité restreint pour l’étude des locomotives, le 17 janvier 1928, Richard Paul Wagner présenta au bureau des unifications de la DRG un projet de construction articulé sur les bases d’un projet plus ancien qu’avait développé la société Richard Hartmann AG de Chemnitz. La nouvelle locomotive allait être développée sur la base des principes appliqués aux petites locomotives unifiées même si, à cause des contraintes de masse, il n’allait pas être possible de réutiliser une chaudière existante. Une telle réutilisation ne serait ultérieurement possible que lors du développement des BR 99²² à l’écartement métrique pour lesquelles la chaudière des BR 81 fut réutilisée. Nous en avons parlé.

De ce fait, une nouvelle chaudière d’un diamètre interne de 1400 mm fut conçue spécifiquement pour les locomotives unifiées à écartement de 750 mm. L’allure générale de ces nouvelles chaudières s’inspirait cependant très largement de celle des chaudières unifiées. D’une longueur de 3500 mm entre parois, le corps cylindrique permettait d’accueillir en son sommet un dôme d’alimentation, un dôme de régulation et deux sablières. Si la surface de chauffe n’augmentait que de 0,14 m2 par rapport à celle des VI K, la surface de vaporisation gagnait 16,1 m2.

L’on avait conservé les roues de 800 mm de diamètre présentes sur les VI K mais, afin de pouvoir installer des sabots de freins et des ressorts de suspension de type unifié, l’entraxe avait été porté à 1000 mm. Le projet initial de fixer au cadre l’ensemble des essieux accouplés pour ne conférer de jeu qu’aux essieux porteurs fut amendé en raison de la crainte de déraillements au passage d’aiguilles serrées. Les essieux accouplés 2 et 5 reçurent de ce fait un jeu latéral de ±6 mm et les boudins des roues de l’essieu moteur furent rognés de 10 mm.
Le train d’essieux fixes courait ainsi du premier au quatrième et représentait un entraxe total de 3000 mm. Les essieux porteurs étaient montés en bissel et disposaient d’un pivotement de ±120 mm. L’ensemble de la disposition d’essieux permettait à la machine d’aborder des courbes de 50 m de rayon.

La construction du châssis avait suivi les directives édictées pour les locomotives unifiées et les machines furent bâties sur un châssis en barres. Les suspensions et leurs réglages étaient identiques à ceux des locomotives unifiées à écartement standard et disposés sous les essieux.

Les chemins de fer saxons avaient dès 1912/1913 équipé leurs locomotives à écartement étroit de freins à vide de type Körting. Les nouvelles locomotives unifiées devaient de ce fait recevoir le même équipement. Il n’était cependant pas question de ne pas les équiper également de compresseurs, notamment afin d’actionner la cloche, le sablage et les vannes de by-pass. Ainsi, les trains étaient freinés par les freins à vide dont les conduites partaient de l’abri, et les locomotives étaient freinées par des freins à air comprimé par une commande directe. Afin d’éviter une double opération de freinage, les locomotives furent équipées de vannes automatiques bloquant l’action des freins de la machine lorsque les freins du train étaient activés.
En plus de tous ces dispositifs, les locomotives étaient équipées de freins à contre-poids

Les premières machines furent livrées avec des freins à contre pression Riggenbach déjà en place. Les machines suivantes furent livrées avec pré-équipement de freinage à contrepression, laissant le libre choix du fournisseur. L’installation de freins à câble Heberlein était également possible.

Inhabituel sur les locomotives unifiées, les machines étaient équipées à l’avant comme à l’arrière de chasse-neige réglables en hauteur. Cela résultait d’une demande particulière de la Direction de Dresde. Le modèle était identique à celui déjà installé sur les VI K.

Les locomotives BR 99 731 à 750 étaient équipées d’un réchauffeur de surface Knorr installé devant la cheminée sur la boîte à fumée. Les BR 99 751 à 762 avaient été livrées équipées d’injecteurs à vapeur d’échappement Friedmann. Ceux-ci furent ultérieurement échangés au profit des réchauffeurs Knorr.

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La série 99^73-76 comporta au total 32 locomotives. Les locomotives BR 99 731 à 743 furent construites par Hartmann en 1928 (numéros de fabrication 4678 à 4687 et 4691 à 4693). Les 19 autres machines sortirent de chez Schwartzkopff, dont sept en 1929 : les BR 99 744 à 750 (numéros de fabrication 9533 à 9539) et douze en 1933 : les BR 99 751 à 762 (numéros de fabrication 10142 à 10153).

D’après leurs mesures de performances, les locomotives unifiées de la série 9973-76 pouvaient tracter 570t à leur vitesse maximale de 30 km/h sur le plat. Elles tractaient 140t à la même vitesse en rampe de 25‰ et dans des courbes de 50 m de rayon et 180t à 25 km/h dans les mêmes conditions.

Le domaine d’activité des machines se situa sur les lignes de Saxonnes Cranzahl – Oberwiesenthal, Freital/Hainsberg – termes de Kipsdorf ; sur le réseau de la région de Thum et sur la ligne Zittau – Oybin/Jonsdorf.

Après la deuxième guerre mondiale, les BR 99 733, 744, 748, 751, 752 et 756 furent remises à l’Union Soviétique en 1945 au titre de réparations de guerre.
Les locomotives BR 99 731, 734, 735, 746, 747, 749, 750, 757, 759 et 761 reçurent de nouvelles chaudières soudées.

Entre 1965 et 1967, la BR 99 732, 738, 739, 742, 743 et 754 furent radiées.
La BR 99 732, dernière machine dotée de la chaudière d’origine, fut ferraillée le 10 décembre 1975.

Dix-sept locomotives restaient en service au 1er juillet 1970, date à laquelle elles reçurent la nouvelle numérotation EDV. A cette époque, six machines servaient encore sur la ligne de Freital (BR 99 734, 740, 745, 747, 750 et 761). Peu après, la BR 99 750 fur déplacée à Zittau et les BR 99 740 et 745 furent radiées.

Au 1er janvier 1975, il restait 11 locomotives au dépôt de Zittau. Ce parc resta constant jusqu’au milieu des années quatre-vingt du vingtième siècle. Mi-1977, la BR 99 757 fut transformée en locomotive de chauffe.

Il y eut des projets pour déplacer quelques locomotives dans l’île de Rügen, mais ils ne furent pas concrétisés faute de remises adaptées à leur gabarit. La BR 99 735 y effectua des essais.

Le 1er janvier 1990, les BR 99 731, 735, 749, 757, 758, 759 et 762 étaient toujours en état de marche à Zittau, la fermeture sans cesse annoncée de la ligne n’ayant pas eu lieu. En effet, la décision d’exploiter la mine de charbon à ciel ouvert d’Olbersdorf rendait à la ligne un intérêt industriel.
Deux machines, les BR 99 750 le 1er mars 1990 et BR 99 741 le 4 avril 1991, firent un séjour au Raw de Görlitz afin d’être étudiées pour la transformation à la chauffe au fuel. C’est finalement la BR 99 760 qui sera transformée le 20 janvier 1992.

La machine type de la série, ex BR 99 731 fut radiée à Zittau le 6 janvier 1994. Elle a été préservée et restaurée en état de marche en 2000.
La BR 99 757 a été radiée en janvier 1994 suite à une explosion de chaudière. Son épave stationne toujours au dépôt de Zittau.
La BR 759 se trouve depuis 1999 au musée d’Oberrittersgrün.
La BR 99 762 fut mise hors service fin 1993 puis remise en marche en 1998 par la DB en remplacement de la BR 99 783 (une des machines nouvellement construite par la DR dans les années 1950 que nous étudierons plus loin) qui avait été vendue. Elle était destinée à assurer du service touristique mais son sort est incertain depuis 2002.

Toutes les locomotives encore en service en 2004 sur les lignes Radebeul – Ost-Radeburg et Freital-Hainsberg-Kipsdorf ont été reprises par la société BVO Bahn GmbH. Il y en a six en tout. Les BR 99 741 et 762 sont hors service garées à Freital-Hainsberg ; les quatre autres sont les BR 99 734, 746, 747 et 761.


Catégorie : 1’E1’h2
Distribution : K 57.9
Diamètre des roues motrices : 800 mm
Longueur hors tampons : 10540 mm
Empattement : 7600 mm
Poids total en service : 56,7t
Vitesse maxi : 30 km/h
Fabricant : Hartmann et Schwartzkopff
Première mise en service : 1928
Tender : 2,5t de charbon
Nombre total construit : 32
Nombre intégré à la DRG : 32
Numérotation : 99 731 à 99 762
Dates de réforme : en service

BR 99 752 (Schwartzkopff 10143/1933) – machine avec injecteur Friedmann en livrée photographique

BR 99 734 (Hartmann 4681/1928) avec réchauffeur Knorr

BR 99 734 (EDV 99 1734-5) à Freital en 1999

[POMidi]

Sacrée lock: une 151 T en voie de 75 et qui passe des courbes de 50 m de rayon.

Merci Pierre pour cette description toujours aussi instructive.

Pierre, d'en bas.

[malletslm]

Ah, comme pour les 1'E1' à voie métrique du Harz, ce fil va nous permettre de détailler les différence entre les BR 99^73-76 et les 99^77-79 à voie de 75 cm !

Sans surprise, la firme Bemo - résolument intéressée par les voies étroites saxonnes ! - a reproduit ces BR 99^73-76 en H0e. Les voici au catalogue 2010 :

[tyrphon]

Avant Bemo, il y avait eu Merker+Fischer, qui avait proposé une caisse à monter, je crois, sur un châssis Minitrix.

[tyrphon]

Et hop, encore une photo en provenance de la Tyrphonothèque:

Zittau, 1990.