Voies métriques et étroites à la DRG, la DB et la DR

[POMidi]

La Tyrphonothèque est inépuisable.

Merci Jean-Pierre. Belle lok bien compacte: sept essieux sur un gabarit de voie de 75. Proportionnellement cela ferait une 2102 en voie normale ! Et en plus elle a les roues rouges.

Amicalement.

Pierre d'en bas.

[Rockandrail]

Pourquoi "en plus"? Naturellement, elle a les roues rouges.

[Rockandrail]

Suite et fin:


4-8) BR 99^77-79 – Nouvelle construction DR

Les dernières locomotives à avoir été mises en service sur les lignes à voie de 750 mm saxonnes avaient été, de 1928 et 1933, les BR 99 ^73-76.
L’une des priorités de la DR Est-allemande après la deuxième guerre mondiale fut donc, en raison de l’obsolescence des machines et des pertes dues aux réparations de guerre, de remettre à niveau le parc de locomotives à destination des voies étroites saxonnes.

A cette époque, de nouvelles machines avaient déjà été mises en commande pour les lignes à l’écartement métrique de moyenne montagne du Harz et de Thuringe. Dans le même esprit, le bureau des unifications « Lokomotivbau Karl Marx » de Babelsberg livra entre 1952 et 1956 un total de 24 locomotives-tender 1’E1’h2 à l’écartement de 750 mm avec pour numéros de fabrication 32010 à 32025 et 13 2028 à 13 2035. La DR immatricula les machines BR 99 771 à 794.

Les machines dérivaient directement des locomotives unifiées de la série 99^73-76, mais leur conception et leur fabrication intégraient tous les derniers développements des locomotives à vapeur modernes. Les BR 99^77-79 étaient de fait, avec 368 kW (500 cv), les plus puissantes des locomotives construites pour voies étroites en relief montagneux.

Au lieu des châssis en barre des locomotives unifiées de la DRG, les nouvelles machines avaient reçus des châssis en tôle soudée. Il apparut cependant au bout de quinze ans de service que cette structure en tôles soudées était loin d‘avoir la solidité des structures en barre. Bien qu’ils ne fussent pas sujet à fissuration comme c’était le cas sur de nombreuses nouvelles machines à écartement normal, ils présentaient des affaissements qui nécessitèrent de les doubler de renforts transversaux et longitudinaux. Trivialement dit, les châssis « bananaient ».

Les guides d’essieux étaient soudés au châssis et les boîtes d’essieux ajustables par des coins de réglage. Les essieux accouplés 1, 3 et 5 étaient fixée au cadre. Les essieux 2 et 4 disposaient d’un jeu latéral de ±24 mm. Le troisième essieu était moteur.
Les essieux porteurs montés en bissel disposaient d’un jeu latéral de 120 mm. Les blocs cylindres moulés étaient disposés à l’horizontale et équipés de tiroirs à by-pass sans ressorts de type Müller. Plus tard, les machines furent équipées de tiroirs Trofimoff de construction Görlitz.

Le corps cylindrique de la chaudière était d’un seul tenant, entièrement soudé et portait deux dômes. Dans celui de l’avant était installé le système de purification d’eau d’alimentation et dans celui de l’arrière, on trouvait des régulateurs de vapeur saturée Schmidt et Wagner. L’enveloppe du foyer, d’une seule pièce et cylindrique au sommet était ajustée au corps cylindrique. Le ciel du foyer était légèrement incliné vers l’arrière de sorte que même en descente et faible niveau d’eau, il ne se retrouve pas à sec.
Les limites de la chaudière (capacité spécifique de la surface de chauffe) étaient de 55 kg de vapeur par mètre carré et par heure. L’effort de traction était de 6t (58,8 kN) à 20 km/h et de 4,5t (44 kN) à 30 km/h. La grille de 2, 57 m2 en trois parties, basculante en son milieu, pouvait brûler du charbon en briquettes.

A la différence des nouvelles locomotives construites pour l’écartement métrique, les BR 99^77-79 n’étaient pas équipées de réchauffeurs mélangeurs mais seulement de deux injecteurs à pompe aspirante.
Des caisses à eau et charbon de grandes dimensions conféraient aux machines une importante autonomie. Au nombre de trois, les caisses à eau étaient disposées de part et d’autre de la chaudière et à l’arrière, sous la caisse à charbon. Leur contenance totale état de 5,8 m3. La caisse à charbon emportait 3,6t de combustible.
Toutes les pièces mobiles en contact avec la vapeur étaient automatiquement graissées à l’aide d’une pompe de type Grützner installée en cabine.

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Les performances mesurées des machines étaient les suivantes : 860t tractées à 30 km/h sur le plat ; 590t à 20 km/h en rampe de 5‰ et 450t à 15 km/h en rampe de 10‰.

Initialement stationnées aux dépôts de Thum et de Wilsdruff, renumérotées EDV en 1970 (99 1771 à 99 1794), les locomotives de la série ont toutes bien fonctionné jusqu’au début des années 1980 quand elles circulaient sur les lignes de Cranzahl aux termes d’Oberwiesenthal, de Freital-Hainsberg aux termes de Kipsdorf et de Radebeul à Ost-Radeburg. L’usure a commencé ensuite à se faire sentir et les séjours en atelier se sont multipliés.

14 locomotives furent équipées en 1991 et 1992 de nouvelles chaudières et de nouveaux châssis. Quelques machines ont été transférées dans l’île de Rügen. LA BR 99 788 a été vendue à la ligne musée de Warthausen-Ochsenhausen dans le Bade-Wurtemberg.
En 1994, la DB a procédé à une nouvelle numérotation de machines restantes : BR 99 722 à 735.

Catégorie : 1’E1’h2
Distribution : K 57.9
Diamètre des roues motrices : 800 mm
Longueur hors tampons : 10000 mm
Empattement : 7600 mm
Poids total en service : 56,7t
Vitesse maxi : 30 km/h
Fabricant : LKM Babelsberg
Première mise en service : 1952
Tender : 3,6t de charbon
Nombre total construit : 24
Nombre intégré à la DR : 24
Numérotation : 99 771 à 99 794
Dates de réforme : en service

BR 99 1773-3 – ex BR 99 773 (LKM 32012/1952)

BR 99 1775-8 – ex BR 99 775 (LKM 32014/1953)

BR 99 794 photographiée à Oberwiesenthal en 2010

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Cette dernière étude clôture pour ma part le sujet. Deux ou trois autre machines saxonnes anciennes ont été intégrées à la DRG mais radiées très peu de temps après et ne présentent pas grand intérêt.

Cependant, le fil reste ouvert à tout complément de la part des gentils membres.

[malletslm]

Suite et fin: ...

Comme on s'en doute, Bemo a aussi reproduit la version "moderne" de la DR, à la suite de la série "originale de la DRG. Un bien beau modèle dont, toutefois, il ne semble pas que le châssis soit enclin au "bananage", ce qui constitue une grave entorse au réalisme...

... et un petit souvenir de vacances : la BR 99-788 sur le c.f. touristique Warthausen-Ochsenhausen (aussi appelé "Öchsle") en 2006 :

[Rockandrail]

C'est chouette tout de même de voir toutes ces machines dans leurs livrées d'origine et qui fonctionnent. Comme les 241P, la 232 U1, les pacific Chapelon...

[tyrphon]

La différence, c'est que ces machines n'ont jamais été mises hors service, et sont passé directement du service commercial au service touristique, grâce à l'Economie Socialiste, que nous ne remercierons jamais assez.

Allez, encore une Tyrphonerie:

Kipsdorf, 1990.

Bon, quand j'aurai le temps, je veux bien m'attaquer aux "99" qui n'ont jamais appartenu à la DRG ou ne sont pas dérivées de 99 de la DRG. Mais il faudra s'attendre à quelque chose de plus succinct qu'avec Rock.

[Le Basque]

En regardant ces machines on ne peut qu'être frappé par l'impression de force qui s'en dégage.

Et une grande satisfaction de savoir qu'elles sont toujours en état de fonctionner quotidiennement.

[POMidi]

Je partage tout à fait l'avis exprimé par mon collègue.

Je tiens également à remercier chaleureusement Pierre, d'en haut, de nous avoir fait partager ce sujet. Personnellement il m'a fait découvrir beaucoup d'engins que je ne connaissais pas, des petites puces 020 T aux Kollosal 151 T !

Dommage que cela soit fini.
Dire que j'attends la saga des électriques avec impatience.

Merci encore Pierre.

Pierre

[Rockandrail]

Dire que j'attends la saga des électriques avec impatience.


Pierre

ça vient, ça vient...

[tyrphon]

Ne vous inquiétez pas, je m'occupe des "autres 99".
En attendant, voici quelques photos de la meilleure, heu, la Meyer (avec ou sans frein "à ficelle")!

Volkenstein 1978

Radebeul 1990

Oderwiesental 1990

Oschatz 1978

Notons que le dernier service voyageur régulier de ces machines a été sur la ligne Volkenstein-Johstadt, vouée à la fermeture. Les machines y avaient perdu leur frein Heberlein, interdit en trafic voyageurs, et gagné un attelage automatique.
Par contre, sur Oscharz-Mügeln, fermé à l'époque aux voyageurs, les machines avaient gardé le frein Heberlein et l'attelage à tulipe.
Puis les Meyer sont réapparues, pour le plaisir des touristes, sur d'autres lignes.