Petite Histoire de la DRG électrique

[Rockandrail]

1-4-7) 1914 – ES 9 à ES 19 – futures E 01 09 à 19

Afin de desservir, en service régulier cette fois, la ligne Dessau – Bitterfeld et son extension prévue vers Magdebourg et Halle (Saale) les KPEV passèrent commande en 1912 auprès de MSW (Maffei-Schwartzkopff-Werke GmbH – Wildau) de onze locomotives électriques pour trains express. Les machines furent numérotées ES 9 à ES 19 et la première d’entre elles fut mise en service en 1914. La même année, la ES 10 fut exposée Malmö pour l’Exposition de la Baltique.
La livraison des autres machines se poursuivit au cours et après la guerre jusqu’en 1921. A l’exception de la ES 18 déjà radiée en 1926, les machines furent intégrées à la DRG pour former la série E 01. Elles furent numérotées E 01 09 à E 01 19 (Le numéro E 01 18 restant inutilisé).

Au cours de la première guerre mondiale, les locomotives furent utilisées sur les lignes de montagne Niedersalzbrunn – Halbstadt et Königszelt – Dittersbach – Niedersalzbrunn. L’utilisation en fortes rampes de machines construites pour un service de plaine ne pouvait être que partielle. Les locomotives furent fréquemment poussées à leurs limites. L’économie de guerre n’améliora pas leur sort car on manquait d’ateliers pour les entretenir correctement. De plus, les pièces de rechange étaient usinées dans des matériaux de piètre qualité.

A l’automne 1921, lorsque la circulation électrique fut rétablie entre Leipzig et Dessau, les locomotives furent rattachées à la Direction de Halle et stationnées au dépôt de Leipzig Hbf ouest. La E 01 11 fut déplacé au dépôt de Bitterfeld au cours de sa dernière année d’exploitation.

Mais ce service également les soumit à de fortes contraintes car, entre-temps, la masse des trains de voyageurs qu’elles avaient à tracter avait fortement augmenté. Il en résulta de fréquents dommages aux ressorts de suspension, ainsi qu’aux manetons des manivelles du moteur et du faux essieu.
Les transformateurs principaux souffrirent également car la circulation de l’air de refroidissement était insuffisante et la dispersion de l’huile prévue pour être assurée par le seul mouvement de la machine ne se faisait pas bien.
Les fortes températures enregistrées dans la région en été entrainaient des problèmes d’isolation des enroulements des transformateurs.

Les machines étaient équipées d’une chaudière pour le chauffage des voitures. Mais de capacité insuffisante, celle-ci n’arrivait pas à assurer un chauffage correct des longues rames en service à partir des années vingt. A partir de 1923, il fallut incorporer des fourgons chaudières dans les trains. Les chaudières furent peu à peu démontées. Cependant, les E 01 09, 10 et 19 les conservèrent jusqu’à leur réforme.

Avec un stator d’un diamètre de 3200 mm et un rotor de 2400 mm, le moteur qui équipait les E 01 (et les E 30 que nous étudierons juste après) faisait partie des plus grands moteurs à courant alternatif du monde. Au cours de l’année 1927, les rotors montraient de forts signes d’usure alors que plus aucun rotor de rechange n’était disponible. Une réparation aurait entrainé pas moins de 5000 points de soudure.
De ce fait, et bien que les nouvelles locomotives E 06¹ destinées à les remplacer ne fussent pas encore livrées, les E 01 09, 10 et 19, dont les parties mécaniques étaient en mauvais, voire très mauvais état, furent radiées du service afin de servir de réserve de pièces détachées. Non pas pour réparer les autres E 01, mais bien pour réparer les E 30 dont on ne pouvait pas encore envisager la mise hors service.

La mise en service en 1928 des E 06¹ permit de radier immédiatement la E 01 15 et, dès 1929, l’ensemble des machines restantes de la série. Les deux dernières machines en service, les E 01 12 et 13 furent radiées le 11 novembre 1929 après avoir tracté leurs derniers trains en service spécial pour desservir la foire d’automne de Leipzig. La 13 avait parcouru 357.787 km, détenant ainsi le record de distance de la série dont la moyenne se situait plutôt entre 200000 et 260000 km.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 1325 kW à 45 km/h
Puissance continue : 885 kW
Puissance spécifique : 15,8 kW/t
Disposition d’essieux : 1’C1’
Entrainement : à manivelles parallèles et bielles motrices obliques
Longueur hors tampons : 12405 mm
Empattement total : 8130 mm
Poids total : 84,0t
Masse adhérente : 51,0t
Vitesse maximale : 110 km/h
Constructeur : MSW
Equipementier électrique : MSW
Moteurs : 1 moteur alternatif à excitation série
Nombre total construit : 11
Numérotation DRG : E 01 09 à E 01 19
Première mise en service : 1914
Dernière radiation : 1929

Schéma de profil des locomotives E 01 de la DRG

Locomotive 1’C1’ ES 9 des KPEV, future E 01 09 de la DRG

Les machines ont été reproduites à l’échelle H0 par Westmodel en livrée des KPEV et de la DRG des années 1920 :

Modèle Westmodel 11083 de la locomotive ES 9 19 des KPEV

Modèle Westmodel 11082 de la locomotive E 01 19 de la DRG

[POMidi]

Sacré look aussi cette loK dissymétrique.

Curiosité, partagée par toutes cette lignée de machines, d'avoir préféré un moteur unique énorme à deux beaucoup plus logeables et faciles à maintenir en état. Je suppose que le but en était de limiter les transmissions qui été le point qui posait problème.

Merci pour cette brillante étude.

Pierre, d'en bas.

[Rockandrail]

Sacré look aussi cette loK dissymétrique.

Curiosité, partagée par toutes cette lignée de machines, d'avoir préféré un moteur unique énorme à deux beaucoup plus logeables et faciles à maintenir en état. Je suppose que le but en était de limiter les transmissions qui été le point qui posait problème.

Merci pour cette brillante étude.

Pierre, d'en bas.

Je pense aussi à des problèmes de synchronisation des moteurs.

[tyrphon]

Ce qui me laisse perplexe, c'est cette bielle motrice très loin de l'horizontale. Ça devait pilonner la voie, non?

J'aime bien aussi la cheminée de la chaudière (destinée au chauffage, je suppose).

[Rockandrail]

Voici les cousines:

1-4-8) 1914 – EP 202 à EP 208 – futures E 30 02 à E 30 08

Aux côtés des automotrices en service pour le trafic des voyageurs en service omnibus sur les lignes de montagne dépendant de la Direction de Breslau, les KPEV souhaitaient également mettre en service des locomotives.

A cet effet, SSW proposa un modèle de machine à bielles motrices verticales et manivelles parallèles à la disposition d’essieux 1’C1’, développant une puissance horaire de 740 kW à 90 km/h, permettant un effort de traction de 84 kN et d’une masse totale de 70t.
Les KPEV rejetèrent cette option et commandèrent en 1913 sept locomotives à la disposition d’essieux 1’C auprès de MSW. Les KPEV avaient cependant omis un détail dans leur appel d’offre : les locomotives devaient pouvoir embarquer une chaudière destinée au chauffage des trains. De ce fait, la disposition d’essieux dut être revue à la hausse et les machines furent à nouveau conçues comme 1’C1’.
Les machines devaient pouvoir tracter des trains de 240t à 340t, rapides et omnibus, en parcours de montagne.

La première machine de la série fut mise en service en 1914 comme EP 202 ; la dernière le fut en 1921 comme EP 208. En 1928, la DRG les renumérota dans sa série E 30 comme E 30 02 à E 30 08.

Le manque de locomotives résultant de la guerre au cours de la première année du service électrique en Silésie fit mettre les E 30 en service de trains de voyageurs omnibus lourds, ce qui les amena à fonctionner en continu aux limites de leurs capacités.
L’insuffisance des entretiens et l’utilisation de pièces de rechange de piètre qualité accentuèrent les dommages subis par les machines.
La situation s’améliora un peu lors de l’installation d’un système de refroidissement du transformateur principal par circulation d’huile.

En 1924, les locomotives furent réparties entre les Directions de Halle (4) et de Magdebourg (3). Les machines de Halle – E 30 02 à 05 – restèrent en permanence attachées au dépôt de Bitterfeld.

L’utilisation des machines en service omnibus sur les lignes de plaine de l’Allemagne centrale se passa bien les premières années. A partir de 1927, la charge excessive des trains à tracter se mit à causer des dommages aux entrainements et aux rotors des moteurs. L’interchangeabilité des pièces avec celles des locomotives E 01 permit de réparer des E 30 à partir des pièces des E 01déjà radiées. Ainsi, les éléments de la E 01 15 furent-ils transférés sur la E 30 04 et ceux de la E 01 11 sur la E 30 05.

Malgré cela, la réforme des E 30 commença dès 1928 par les E 30 06 et 08, notamment suite à la mise en service des nouvelles E 06¹. Les E 30 03 et 07 furent à leur tour radiées en 1929. Les dernières suivirent en 1930. Les deux dernières E 30 en service furent les 02 et 04, radiées le 28 février 1930.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 598 kW
Puissance continue : 538 kW à 80 km/h
Puissance spécifique : 7,3 kW/t
Disposition d’essieux : 1’C1’
Entrainement : à manivelles parallèles et bielles motrices obliques
Longueur hors tampons : 12950 mm
Empattement total : 8000 mm
Poids total : 82,5t
Masse adhérente : 51,5t
Vitesse maximale : 90 km/h
Constructeur : MSW
Equipementier électrique : MSW
Moteurs : 1 moteur alternatif à excitation série
Nombre total construit : 7
Numérotation DRG : E 30 02 à E 30 08
Première mise en service : 1914
Dernière radiation : 1930

Schéma de profil des locomotives E 30 04 à 08 de la DRG. On remarque le compartiment chaudière en porte-à-faux arrière.

Locomotive 1’C1’ EP 204 des KPEV, future E 30 04 de la DRG

La locomotive a été également reproduite à l’échelle H0 dans ses deux livrées par Westmodel :

Modèle Westmodel 11101 de la locomotive EP 202 des KPEV

Modèle Westmodel 11100 de la locomotive E 30 04 de la DRG

[Rockandrail]

1-4-9) 1914 – EB 1 à EB 3

A la suite des bons résultats d’exploitation obtenus par la traction électrique sur le réseau de banlieue de Hambourg, les KPEV proposèrent dès 1911 d’électrifier à son tour le réseau de Berlin et des environs en courant alternatif 15 kV, 16 2/3 Hz.
Si l’on avait prévu pour le trafic des marchandises de faire l’acquisition de locomotives à quatre essieux, le service des voyageurs allait s’effectuer à l’aide d’automotrices et de trucks motorisés. Le choix de ceux-ci s’expliquait par le fait que les KPEV disposaient d’une très importante flotte de voitures à compartiments dont la réutilisation entrainerait un moindre coût.

De ce fait, les KPEV passèrent commande auprès d’AEG de trois trucks à deux essieux qui furent mis en service en 1914 et furent immatriculés EB 1 à EB 3.
A des fins de comparaison, les KPEV achetèrent également une locomotive1’B+B1’ qui avait été fabriquée pour la compagnie suisse du BLS, et qui fut immatriculée EG 509/510. Quatre automotrices avaient également été commandées qui formeraient la série des ET 88. (Arnold les a intégrées très tôt à son catalogue à l’échelle N).

Les trucks devaient être capables d’accélérer un demi-train de banlieue berlinoise, composé de 6 voitures à compartiments à trois essieux, à 0,28 m/s2 départ arrêté.

Les essais débutèrent en 1914 sur la ligne Dessau – Bitterfeld. Après le début de la première guerre mondiale, ils se poursuivirent sur les lignes dépendant de la KED de Breslau. Les essais portèrent majoritairement sur l’étude des capacités d’accélération au démarrage et sur la durée continue d’exploitation en traction et en pousse. Les moteurs et les transformateurs n’eurent jamais à dépasser leurs limites techniques. Les claquages et arcs électriques constatés dans les débuts furent résolus par un renforcement de l’isolation.

L’inscription en courbe ne posa pas de problème. Par mauvais temps, les trains restaient capables d’une accélération moyenne de 0,21 m/s2, ce qui était suffisant pour garantir la cadence de 36 trains par heure du réseau de banlieue berlinois.
Ce type de trains était par contre peu approprié pour le réseau urbain (c’est-à-dire le métro). Malgré cela, les KPEV passèrent commande de onze trucks supplémentaires à AEG et de quatre à MSW, et poursuivirent à partir de 1919 l’électrification du réseau.

Cette fois cependant, la DRG allait se montrer techniquement plus frileuse que l’administration prussienne. Lors de l’intégration des KPEV, elle opta en faveur d’une électrification en courant continu de 750V pour le S-Bahn. Les trucks inutilisés serviront plus tard de base pour la construction des locomotives des séries E42¹ et E 42².

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 460 kW à 60 km/h
Puissance continue : 365 kW à 60 km/h
Puissance spécifique : 13,5 kW/t
Disposition d’essieux : B
Entrainement : par arbre secondaire de renvoi, faux essieux et bielles
Longueur hors tampons : 6450 mm
Empattement total : 2900 mm
Poids total : 34t
Masse adhérente : 34t
Vitesse maximale : 65 km/h
Constructeur : MSW
Equipementier électrique : AEG
Moteurs : 1 moteur alternatif à excitation série
Nombre total construit : 3
Numérotation DRG : Non intégrés
Première mise en service : 1914
Dernière radiation : 1923 (réutilisés pour les E 42²)

Schéma de profil des trucks EB 1 à 3

Truck B EB 2 des KPEV du S-Bahn berlinois en 1913

Les trucks n’ont à ma connaissance pas fait l’objet de reproduction par un artisan, mais un modéliste allemand a réalisé la rame expérimentale en construction intégrale. Le truck est basé sur un bogie de locomotive E 71¹, modèle que l’on trouve notamment chez ROCO.

Rame du S-Bahn berlinois au crochet du truck EB 1 – modèle d’amateur

Source du modèle

[tyrphon]

Cocasse et original, ces trucks!

[Rockandrail]

1-4-10) 1911 – EG 501 puis EP 201

Sur la même base technique que la ES 4 que nous avons étudiée précédemment, les KPEV passèrent commande le 21 août 1909 d’une autre locomotive 1’D1’ pour les essais de traction électrique sur la ligne Dessau - Bitterfeld.
Construite par Maffei et équipée par SSW, immatriculée EG 501, la machine, une fois en service, devait prendre en charge le trafic de trains lourds de marchandises entre Magdeburg, Dessau, Bitterfeld, Leipzig et Halle.

Il avait été prévu d’exposer la machine à l’exposition internationale de l’Industrie et des Techniques de Turin en 1911, mais elle ne fut pas prête à temps. Elle ne fut livrée aux KPEV qu’en 1912.

Son cahier des charges prévoyait de tracter 2000t à 26 km/h et 1300t à 50 km/h. Sa vitesse maximale devait être de 100 km/h. En pratique, ces valeurs ne furent pas atteintes. La machine ne put enlever que 1200t à 34 km/h et 700t à56 km/h sur le plat. Les raisons en étaient à trouver dans la puissance insuffisante des moteurs de traction, du trop petit nombre des paliers de vitesse et de l’inadaptation technique de l'ensemble à un service comportant des arrêts et redémarrages fréquents.
En outre, de fortes vibrations en marche endommagèrent rapidement les entrainements. Ces constatations mirent prématurément fin aux commandes des locomotives de vitesse de la série ES 4. Nous l'avons évoqué un peu plus haut.

A cause de ces défauts et en raison du manque de locomotives affectées au trafic omnibus, les KPEV ne mirent en service la EG 501 que sur du trafic de voyageurs omnibus. Ils la reclassèrent en conséquence EP 201. ("P" pour "Personenzug" à la place de "G" pour "Güterzug")

L’arrêt de la traction électrique sur la ligne Dessau - Bitterfeld en août 1914 accéléra la radiation de la machine, laquelle fut retirée du service avant la fin de l’année 1914.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 885 kW à 70 km/h
Puissance continue : 663 kW à 83 km/h
Puissance spécifique : 8,9 kW/t
Disposition d’essieux : 1’D1’
Entrainement : à manivelles parallèles et bielles motrices obliques
Longueur hors tampons : 14100 mm
Empattement total : 10600 mm
Poids total : 99,3t
Masse adhérente : 68t
Vitesse maximale : 90 km/h
Constructeur : Maffei
Equipementier électrique : SSW
Moteurs : 2 moteurs alternatifs à excitation série
Numérotation DRG : Non intégrée
Première mise en service : 1912
Dernière radiation : 1914

Schéma de profil de la locomotive EG 501 des KPEV

Locomotive 1’D1’ EG 501 des KPEV, future EP 201

[Rockandrail]

1-4-11) 1911 – EG 502 à EG 506 – future E 70

En plus des trois locomotives électriques 2’B1’ (ES 1 à 3) et des deux locomotives 1’D1’ (ES 4 et EG 501) dont nous avons évoqué l'historique, les KPEV passèrent commande le 21 août 1909 de cinq locomotives à quatre essieux accouplés sans essieux porteurs. Ces machines étaient destinées à servir de base de recherche pour la conception de la meilleure locomotive à destination du trafic des marchandises sur la ligne Dessau – Bitterfeld.

Afin de pouvoir comparer différents équipements électriques, ceux-ci furent commandés à cinq équipementiers différents : AEG, FGL (Felten et Guilleaume AG), BBC, SSW et MSW. Les parties mécaniques provenaient pour quatre d’entre elles de chez Egestorff, la future compagnie Hanomag, et de chez Schwartzkopff pour la cinquième.

Les machines devaient pouvoir tracter 700t à 32 km/h sur le plat. Elles furent initialement numérotées 10204 à 10208. Les 10204, 206, 207 et 208 étaient prêtes à rouler avant même l’ouverture de la ligne. La 10205 arriva un peu plus tard. A l’ouverture du service, les machines furent nouvellement numérotées EG 502 à EG 506.

Après de nombreux essais, les locomotives restèrent sur la ligne Dessau - Bitterfeld jusqu’en 1914. Elles subirent de nombreuses transformations. Ainsi, les commutateurs de commande pour le service de manœuvre étaient supprimés. Encore en cours d’essais, la EG 502 fut équipée d’un radiateur à huile installé sous les fenêtres devant la cabine. Le moteur à répulsion Deri de la EG 504 fut rapidement remplacé. Le nouveau moteur fut doté d’une ventilation forcée qui améliora les performances de la machine.
Sur la EG 506, c’est le transformateur principal qui dut être réparé et renforcé après seulement trois mois de service. Après correction des défauts et à l’exception des EG 503 et 504, les autres locomotives fonctionnèrent correctement. Les vitesses maximales initiales de 50 et 60 km/h purent être portées à 80 km/h. L’effort au démarrage mesuré dépassait de 70% celui du cahier des charges.

Lorsque le 1er mai 1915, l’intégralité de l’électrification de la ligne Nierdersalzbrunn – Halbstadt fut achevée, seule une des cinq machines attachées à la Direction de Halle, la EG 505, fut déplacée à la Direction de Breslau afin d’effectuer des parcours d’essais en relief montagneux et de servir de base expérimentale au développement d’une locomotive électrique lourde.

Après 1920, la DRG déplaça les cinq machines sur le territoire du Bade pour desservir les lignes de Wiesental et Wehratal au départ de Bâle où, renumérotées E 70 02 à E 70 06, elles effectuèrent du service omnibus et du trafic marchandises jusqu’à leur radiation en 1938.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz (10 kV, 15 Hz à la mise en service)
Puissance horaire : 588 kW à 38 km/h (E 70 02 et 03) ; 441 kW à 30 km/h (E 70 04 et 06) ; 441 kW à 40 km/h (E 70 05)
Puissance continue : 332 kW (E 70 02) ; 441 kW à 25 km/h (E 70 03) ; 367 kW à 50 km/h (E 70 04 et 05) ; 294 kW (E 70 06)
Puissance spécifique : 8,9 – 9,1 – 7,4 – 6,6 – 7,2 kW/t (70 02 à 06)
Disposition d’essieux : D
Entrainement : à manivelles parallèles et bielles motrices obliques
Longueur hors tampons : 10500 mm
Empattement total : 4800 mm
Poids en ordre de marche: 66 – 64,6 – 60,1 – 66,8 – 61,6t (E 70 02 à 06)
Masse adhérente : 66 – 64,6 – 60,1 – 66,8 – 61,6t (E 70 02 à 06)
Vitesse maximale : 50 km/h (70 02 à 05) : 60 km/h (70 06)
Constructeur : Egerstorff (70 02 à 05) ; Schwartzkopff (72 06)
Equipementier électrique : AEG, FGL, BBC, SSW, MSW
Moteurs : 1 moteur Winter-Eichberg (70 02) ; alternatif à excitation série (70 03, 05 et 06) ; Deri à répulsion (70 04)
Nombre total construit : 5
Numérotation DRG : E 70 02 à E 70 06
Première mise en service : 1911
Dernière radiation : 1938

Schéma de profil de la locomotive EG 502 avant transformation

Locomotive D 10 204, future EG 502 des KPEV photographiée à Bitterfeld en 1911

Locomotive D EG 502 des KPEV, future E 70 02 de la DRG après installation de radiateurs à huile pour le refroidissement du transformateur

Locomotive D EG 503 des KPEV

Schéma de profil de la locomotive EG 505 en état d’origine

Locomotive D 10 206, future EG 504 des KPEV dans son état d’origine

Locomotive D 10208, future EG 506 des KPEV

L’une des machines a été reproduite à l’échelle H0 en livrée DRG par Westmodel :

Modèle Westmodel 11064 de la locomotive E 70 05, ex EG 505

[Rockandrail]

1-4-12) 1913 – EG 507 et 508 – futures E 70 07 et E 70 08

En prévision de l’électrification en courant alternatif monophasé du réseau urbain de Berlin et des environs, les KPEV passèrent commande en 1910 de dix locomotives à la disposition d’essieux D destinées au trafic des marchandises et utilisables si besoin en service omnibus.

MSW et BMAG (Berliner Maschinenbau AG) livrèrent deux premières machines en 1913. Elles furent immatriculées EG 507 et 508 par les KPEV. Le déclenchement de la première guerre mondiale interrompit la construction des autres. Comme après la guerre, l’administration de la DRG opta en faveur du courant continu pour le réseau du S-Bahn, l’on renonça définitivement à ce type de locomotives. De plus, le temps ayant passé, l’on s’était techniquement tourné vers les locomotives de la série E 71¹ pour assurer du service de même type.

Comme toutes les locomotives expérimentales prussiennes d’avant guerre, les machines furent d’abord testées puis utilisées dur la ligne Dessau – Bitterfeld jusqu’en 1914, après quoi elles servirent en Silésie.
La vitesse maximale attendue de 70 km/h fut ramenée à 50 km/h à l’issue des essais, ce qui laisse supposer que les conditions de marche n’étaient pas satisfaisantes.
La DRG intégra cependant les machines comme E 70 07 et E 70 08. Elle les affecta au dépôt de Garmisch-Partenkirchen, sous dépendance de la Direction de Munich. La E 70 07 fut radiée en 1928. La E 70 08 circula encore dix ans, jusqu’en 1938.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 920 kW à 40 km/h
Puissance continue : 530 kW à 45 km/h
Puissance spécifique : 13,5 kW/t
Disposition d’essieux : D
Entrainement : à manivelles parallèles et bielles motrices obliques
Longueur hors tampons : 10000 mm
Empattement total : 5550 mm
Poids total : 68t
Masse adhérente : 68t
Vitesse maximale : 50 km/h
Constructeur : BMAG
Equipementier électrique : MSW
Moteurs : 1 moteur alternatif à excitation série
Nombre total construit : 2
Numérotation DRG : E 70 07 et E 70 08
Première mise en service : 1913
Dernière radiation : 1938

Schéma de profil des locomotives E 70 07 et E 070 08 de la DRG

Locomotive D EG 507 des KPEV photographiée en 1918 au dépôt de Niedersalzbrunn au crochet du train expérimental pour le S-Bahn de Berlin

Locomotive D E 70 08 de la DRG, ex EG 508 en 1930 au dépôt de Munich Hbf

Westmodel, qui a reproduit la quasi totalité des machines expérimentales prussiennes, a reproduit la E 70 08 dans la livrée marron-beige de l’administration de Bavière. Je ne suis pas sûr que cette livrée ait été portée en service:

Modèle Westmodel 11049 de la locomotive E 70 08