Petite Histoire de la DRG électrique

[tyrphon]

Heu... C'est une 1D1.

[Rockandrail]

En effet. Il n'y a pas de 2D2 allemande. Il y a eu des 2D1(E 21), des 2C2 (E 06), des 1D1 (E 16, E 17, E 18, E 19) et des 1C1 (E 04, E 05).

Ça doit être le deuxième effet réveillon.

[POMidi]

Non, non j'avais bien compris. C'est question look que cette macine a un faux air de 2D2 5500 nez de cochon !

Pierre, d'en bas.

Envoyé depuis mon GT-I9100 avec Tapatalk

[Rockandrail]

Non, non j'avais bien compris. C'est question look que cette macine a un faux air de 2D2 5500 nez de cochon !

Pierre, d'en bas.

Envoyé depuis mon GT-I9100 avec Tapatalk

Celle qui vient maintenant, la E 17, est le véritable pendant allemand des premières 2D2 françaises. Son allure générale en est proche bien que plus trapue en raison de sa distribution d'essieux 1D1.

[Rockandrail]

2-10) 1928 – E 17

Avec la série E 17, les choses sérieuses commencent. Une fois terminés les essais réalisés avec les locomotives de vitesse expérimentales à transmission élastique Kleinow E 21 01 et E 21 02 commandées en 1925, la DRG se tourna à nouveau vers AEG, dont les machines avaient fait leurs preuves, pour une commande de série de 33 locomotives. La commande fut rapidement étendue à 38 exemplaires.

Le cahier des charges demandait notamment un allégement de la masse totale de la nouvelle machine d’environ 10t par rapport à la E 21. L’on pouvait de ce fait réduire le train d’essieux d’un essieu porteur et, de la distribution 2’Do1’ de la E 21, revenir à la distribution 1’Do1’ qui avait déjà été retenue pour les machines bavaroises de la série E 16 en 1926.

Associés au sein du consortium WASSEG, AEG et SSW équipèrent chacun 19 des 38 locomotives. Les performances attendues étaient du même ordre que celles des E 21.

La DRG mit les locomotives en service entre la fin de l’année 1928 et le milieu de l’année 1930. Elles reçurent encore deux plages de numérotation, survivance opiniâtre des anciennes administrations royales ! Il y eut de ce fait les E 17 01 à E 17 18 et les E 17 101 à E 17 120. La première à prendre son service fut, le 17 octobre 1928, la E 17 113 du dépôt de Schlauroth, près de Görlitz en Saxe. La dernière fut, le 14 juin 1930, la E 17 10 du dépôt de Munich Hbf.

Leur Directions d’affectation initiales étaient, au nord, celles de Halle et de Breslau, et au sud, celle de Munich puis plus tard également, celle de Ratisbonne. A la Direction de Halle, les E 17 reléguèrent les E 06 et E 06¹ en service omnibus.

Afin de conserver l’identification des régions d’affectation des machines, les E 17 17 et E 17 18 qui furent déplacées de Bavière en Silésie en 1931 et 1932 furent renumérotées E 17 121 et E 17 122. Il en alla de même en 1934 et 1935 pour les E 17 15 et E 17 16 renumérotées E 17 123 et E 17 124.

*****

Les 18 locomotives affectées en Bavière furent initialement réparties à raison de 17 au dépôt de Munich Hbf et une au dépôt de Ratisbonne. Ce dernier dépôt reçut début 1930 cinq locomotives E 17 supplémentaires déplacées depuis Munich. Son parc de machines de vitesse électriques fut ensuite encore renforcé entre 1934 et 1936 par l’arrivée des E 18.

Vers la même époque, le dépôt de Stuttgart reçut à son tour des machines munichoises. Précédemment, en 1933, le dépôt de Stuttgart avait déjà reçu des E 17 en provenance du dépôt de Leipzig Hbf Ouest où elles avaient été remplacées par les nouvelles E 04. Une machine de Leipzig fut en même temps transférée au dépôt d’Ulm.

Les transferts ne s’arrêtèrent pas là : huit des E 17 de Stuttgart furent transférées en 1939/40 au dépôt d’Ulm où elles restèrent affectées jusqu’en 1942/43.
En 1943 toujours, trois des E 17 de Ratisbonne et l’une de celles encore à Munich furent affectées au dépôt d’Augsbourg. Elles y furent suivies d’autres en 1945 dont entre autres huit machines provenant de la Direction de Breslau.

Cette répartition à l’ouest resta à peu près constante jusqu’au milieu des années soixante du vingtième siècle. A partir de 1967, la DB concentra les machines E 17 au dépôt d’Augsbourg. Fin 1967, celui-ci en comptait 26. Renumérotée 117 au premier janvier 1968, la série des E 17 resta entièrement affectée au dépôt d’Augsbourg jusqu’à la fin de sa radiation.

Les radiations et destructions du fait de guerre s’établirent comme suit :

Les E 17 117 et 119 furent perdues quelques part en Silésie en 1945. Les machines suivantes furent radiées principalement à la suite de dommages subits du fait de bombardements :

1943 : E 17 03 et 11
1944 : E 17 01 et 08
1946 : E 17 10
1949 : E 17 02 et 09

*****

D’un point de vue technique, grâce à une augmentation de la vitesse des moteurs, la vitesse maximale des machines fut portée de 110 km/h à 120 km/h dès 1934. Certaines machines furent par la suite équipées par AEG de freins de roues. Ce fut notamment le cas pour la E 17 113 en novembre 1938.
Après 1945, la DB procéda, en commençant par la E 17 103, à une amélioration du refroidissement des transformateurs en perçant le bas des caisses de sept grilles d’aération supplémentaires.

Un plan de modernisation générale des locomotives fut mis en application à partir d’août 1961. La première des E 17 modernisées fut la E 17 110. Les machines furent équipées de deux larges fenêtres frontales à joints de caoutchouc en remplacement des fenêtres étroites d’origine. Les fenêtres latérales rectangulaires furent également échangées contre des fenêtres aux angles arrondis et aux joints de caoutchouc. Les pantographes DRG furent remplacés par les nouveaux pantographes DBS 54 à double palette. La ligne de toiture fut refaite sur le modèle de celle des E 10¹. L’on installa des interrupteurs de sécurité de marche en cabine (ce que l’on appelle « homme mort » à la SNCF), des chargeurs de batteries transistorisés, des interrupteurs à bascule à la place des poussoirs à ressorts ainsi que de nombreux éléments récemment développés pour les nouvelles locomotives de la DB (disjoncteurs, relais, etc.).

L’on améliora le système de fixation des caisses aux châssis ainsi que les systèmes de rappel des bogies Krauss-Helmholtz.

L’arrivée en nombre des nouvelles locomotives E10¹ mit cependant un terme prématuré au programme de modernisation des E 17. Ne furent finalement modernisées en tout ou partie que les E 17 111, 114, 116 et 121. Ces quatre là reçurent également les nouveaux pantographes DBS 54. Elles virent également leurs toitures prolongées au dessus des pare-brise à des fins de pare-soleil. Cette dernière disposition amena à déplacer le troisième feu sur le haut des capots.

*****

En 1971, on trouvait encore 25 locomotives 117/E 17 en service complet au dépôt d’Augsbourg. Elles parcouraient un kilométrage annuel moyen de 124.116 km par machine.

Ce n’est qu’à partir de 1973 que leur utilisation en service commença à se réduire de plus en plus. Il ne restait plus que 15 locomotives en service en 1977 et leur kilométrage annuel moyen n’était plus que de 28.660 km. Mi-1978, ne restaient en service que les 117 106 et 117 113.

Les radiations à la DB eurent lieu comme suit :

1971 : 117 003
1974 : 117 104
1975 : 117 005, 109, 111, 118 et 121
1976 : 117 013, 014 et 020
1977 : 117 004, 007, 012, 102, 103, 105, 110 et 116
1978 : 117 107, 108, 112, 114, 115 et 122

La dernière machine, la 117 006, quitta le service en avril 1980.

Avant-dernière des E 17 à se trouver radiée en 1979, La E 117 113 fut confiée à la DGEG pour devenir locomotive musée. La machine fut restaurée en livrée verte de la DR. A cette occasion, elle reprit le numéro E 17 103.

*****

Restées à l’Est, les E 17 123 et 124 furent expédiées en URSS en 1946 et réintégrées à la DR en 1952/53. La DR procéda à leur réparation et les remit en service voyageurs jusqu’en 1965. Les passages en atelier donnèrent lieu à un transfert de numérotation. A la suite d’un accident subit par la E 17 123 en 1960, la locomotive E 17 101 alors garée dans le parc des rebuts de la DR fut officiellement radiée le 25 avril 1961 et remise en état à partir de pièces de la E 17 123 dont elle reprit le numéro. Les deux machines de la DR stationnaient au dépôt de Leipzig. Elles furent finalement retirées du service, radiées le 23 janvier 1968 et ferraillées le 30 mars 1968.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 2800 kW à 89 km/h
Puissance continue : 2300 kW à 96 ,5 km/h
Puissance spécifique : 25,1 kW/t
Disposition d’essieux : 1’Do1’
Entrainement : Transmission élastique Kleinow-Westinghouse
Longueur hors tampons : 15950 mm
Empattement total : 12300 mm
Poids en ordre de marche : 111,7t
Masse adhérente : 80,8t
Vitesse maximale : 120 km/h
Constructeur : AEG
Equipementier électrique : WASSEG, AEG, SSW
Moteurs : 4 x 2 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 38
Numérotation DRG : E 17 01 à E 17 14 – E 17 101 à E 17 124 (après transfert de quatre machines du sud au nord)
Première mise en service : 1928
Dernière radiation : 1979

Schéma de profil des locomotives E 17 dans leur configuration d’origine

Locomotive 1’Do1’ E 17 01 lors de sa livraison par AEG

Locomotive 1’Do1’ E 17 120 de la DRG vue à Hirschberg en 1930

Locomotive 1’Do1’ E 17 114 au crochet d’un train sur le viaduc de la Neisse à Görlitz le 5 juin 1936

Locomotive 1’Do1’ E 17 110 de la DB à Ludwigshafen en août 1961 après sa modernisation.

Locomotive 1’Do1’ E 17 103 de la DGEG à Bochum-Dalhausen le 13octobre 1985

Les E 17 ont été reproduites à l’échelle H0 par Roco. La E 17 111 a également fait l’objet d’une reproduction « insider » par Märklin en 2011. Les sociétés Rothe Top Technik et Jago ont un temps produit les modèles à l’échelle TT. Arnold les avait à son catalogue à l’échelle N dès 1979.

Modèle Roco 43719 de la locomotive E 17 109 en livrée Blau-Grau de la DRG

Modèle Roco 68835 de la locomotive E 17 114 en livrée de la DB

Modèle Roco 43718 de la locomotive E 17 123 de la DR

[Rockandrail]

2-11) 1929 – E 91⁹

L’augmentation générale du trafic sur les lignes électrifiées amena la DRG à commander en janvier 1927 un supplément de 88 locomotives.
Afin de couvrir les besoins en machines dans les meilleurs délais, 24 de ces 88 locomotives provinrent de machines développées lors du premier programme d’unification des locomotives électriques de la DRG et remises en construction pour la circonstance. Parmi elles, 12 machines C’C’ étaient destinées au réseau de Silésie et devaient obligatoirement être équipées de freins rhéostatiques.

Par comparaison avec les locomotives C’C’ déjà en service de la série E 91, les nouvelles machines devaient être allégées, aussi bien dans leur partie mécanique que dans leurs équipements électriques, afin de ne pas dépasser la charge par essieu admise sur les lignes de Silésie.
De ce fait, les nouvelles locomotives formant la série E 91⁹ allaient quelque peu différer de leurs ainées de la série E 91.

Les nouvelles locomotives furent construites par AEG et équipées par WASSEG. Il leur était demandé de tracter des trains de marchandises de 1200t à 35 km/h en rampe de 10‰ et de pouvoir emprunter les bosses de triage.

*****

Livrées et immatriculées comme E 91 95 à E 91 106, les locomotives furent stationnées au dépôt de Dittersbach. A la suite d’un accident en 1943, la E 91 96 fut radiée et déplacée en Allemagne du Sud où elle fut ferraillée en 1945.
Peu avant la fin de la guerre en 1945, les locomotives E 91 95 à E 91 102 furent déplacées de Dittersbach vers l’Allemagne du Sud. Au cours de ce déplacement, la E 91 95 fut endommagée par un bombardement. La E 91 98 fit un court passage par le dépôt de Schlauroth.

Parmi les machines restées à l’est de l’Allemagne, la E 91 104 fut acheminée au Raw de Dessau à la suite d’un bombardement. Elle y fut rejointe en octobre 1945 par les trois autres machines encore à Dittersbach : les E 91 103, 105 et 106. Ces trois locomotives ainsi que des éléments de la 104 furent expédiés en URSS en 1946.
Les E 91 103, 105 et 106 firent retour à la DR en 1952/53 où elles furent reléguées dans le parc des rebuts. La 103 fut radiée le 21 mai 1962, la 105 le 14 mars 1962 et la 106 le 11 mai 1962. Toutes trois furent ferraillées entre ces dates et juillet 1963 sans avoir repris de service.

*****

Les machines d’Allemagne du Sud tournèrent entre plusieurs dépôts : Fribourg, Freilassing, Haltingen, Munich Hbf, Munich-Est, Pressig-Rothenkirchen, Ratisbonne et Oberhausen-Osterfeld Sud.

Le premier janvier 1968, les machines furent renumérotées dans la série 191. Les dernières machines de la série terminèrent leur carrière en triage aux dépôts de Munich Est et d’Oberhausen-Osterfeld Sud.

Les dates de radiation de l’ensemble des machines se résument comme suit :

1943 : E 91 96
1949 : E 91 95
1962 : E 91 103, 105 et 106
1974 : 191 097, 098 et 102
1975 : 191 099, 100 et 101

La E 91 104 est répertoriée comme perte de guerre.

La 191 099 a été préservée et remise en état au dépôt de Haltingen. Elle est aujourd’hui locomotive musée de la DB.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 2200 kW à 39,2 km/h
Puissance continue : 1680 kW à 48 km/h
Puissance spécifique : 18,9 kW/t
Disposition d’essieux : C’C’
Entrainement : par arbre secondaire de renvoi, bielles d’accouplement et bielles motrices légèrement inclinées (Winterthur)
Longueur hors tampons : 17300 mm
Empattement total : 12460 mm
Poids en ordre de marche : 116,4t
Masse adhérente : 116,4t
Vitesse maximale : 55 km/h
Constructeur : AEG
Equipementier électrique : WASSEG
Moteurs : 2 x 2 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 12
Numérotation DRG : E 91 95 à E 91 106
Première mise en service : 1929
Dernière radiation : 1975

Schéma de profil des locomotives E 91-9 en état d’origine

Locomotive C’C’ E 91 102 de la DRG à Dittersbach

Locomotive C’C’ modernisée 191 099-1 de la DB, ex E 91 99 de la DRG en service de triage à Munich-Laim le 12 septembre 1974

La locomotive C’C’ 191-100-7 de la DB, ex E 91 100, attend son ferraillage au dépôt de Munich-Freimann en 1983.

Locomotive musée C’C’ E 91 099 àMunich-Freimann en 1984 (Devant la E 19 01)

La locomotive musée C’C’ E 91 099 passe à Plochingen le 21 avril 1991. Elle tracte la 50 2988.

La machine a été reproduite en modèle aux échelles 1, H0 et Z par Märklin :

Modèle Märklin H0 37196 de la locomotive E 91 104 en livrée Blau-Grau de la DRG

Modèle Märklin H0 39195 de la locomotive E 91 100 en livrée de la DB des années cinquante

[POMidi]

Engins massifs et conséquents.
40 ans de durée de vie: pas mal pour une petite série de 12 loks.

Merci Pierre pour cette saga toujours aussi intéressante.

Pierre ................. mais d'en bas.

[Rockandrail]

2-12) 1930 – E 80

Afin d’assurer le service de triage au sein des grandes gares de Munich dont les voies n’étaient que partiellement électrifiées, la DRG passa commande le 16 juin 1928 de cinq locomotives électriques particulières. Construites par Maffei et équipées électriquement par SSW, les machines qui étaient initialement supposées former la série E 79 furent livrées et mises en service comme E 80 01 à 05 au cours de l’année 1930.

Equipées de moteurs à courant continu, les locomotives étaient capables de s’alimenter en énergie soit via la caténaire 15 kV 16 2/3 Hz et un système de redresseurs, soit par des batteries embarquées dans deux grands capots encadrant le poste de conduite.
Ainsi capables d’assurer leur service sur l’ensemble des faisceaux de voies munichois, les machines remplacèrent également certaines des locomotives à vapeur sur les voies non électrifiées. Leur champ d’action fut immédiatement celui des gares de Munich Hbf et Munich sud. Leur rayon d’action en marche sur batterie se révéla suffisant pour le service demandé et leur comportement en marche fut apprécié, bien que leur conduite fût assez complexe.

D’une distribution d’essieux (A1A) (A1A), les locomotives avaient une vitesse maximale de 45 km/h.

Dès l’année 1938, la E 80 01fut équipée à titre expérimental d’un redresseur au sélénium à la place des redresseurs à vapeur de mercure installés d’origine.

A l’exception de la E 80 04 radiée par la DRB en 1944 à la suite de dommages de guerre, la série de machines traversa la deuxième guerre mondiale et fut intégrée à la DB. De la mi-1956 à mai 1957, le E 80 01 servit à nouveau de base d’expérimentation : elle fut équipée d’un redresseur au silicium d’une puissance de 800 kW, d’un système d’aération supplémentaire des moteurs de traction et d’un transformateur principal renforcé.
L’électrification complète des faisceaux de triage permit également l’abandon du mode de traction par batterie et simplifia grandement les commandes des machines.

Ces derniers équipements firent de la E 80 01 la première locomotive électrique équipée de redresseurs au silicium. Les essais qui se poursuivirent jusqu’en 1961 furent à l’origine du développement de la locomotive bi-fréquences E 320 21 de la DB.

Entre-temps, la DB avait radié les autres machines de la série, en 1958 pour les E 80 03 et 05 et 1960 pour la E 80 02. La E 80 01 fut à son tour retirée du service à l’issue des essais de redresseurs au silicium fin 1961. Aucune de ces machines n’a été préservée.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 248 kW à 14 km/h
Puissance continue : 210 kW à 34 km/h
Puissance spécifique : 2,7 kW/t
Disposition d’essieux : (A1A)(A1A)
Entrainement : moteurs suspendus par le nez
Longueur hors tampons : 15400 mm
Empattement total : 11300 mm
Poids en ordre de marche : 90,6t
Masse adhérente : 68,0t
Vitesse maximale : 40 km/h
Constructeur : Maffei
Equipementier électrique : SSW
Moteurs : 4 moteurs continus à excitation série
Nombre total construit : 5
Numérotation DRG : E 80 01 à E 80 05
Première mise en service : 1930
Dernière radiation : 1961

Schéma de profil des locomotives E 80 en état d’origine

Locomotive de triage (A1A) (A1A) E 80 03 de la DRG photographiée à la gare centrale de Munich en août 1932.

Locomotive de triage (A1A) (A1A) E 80 02 de la DB dans son dernier état de service

La machine a été reproduite à l’échelle H0 par Roco :

Modèle Roco 63871 de la locomotive E 80 04 en livrée Blau-Grau de la DRB

Modèle Roco 63870 de la locomotive E 80 05 en livrée de la DB des années 1950

[Rockandrail]

2-13) La série E 44

Pilier du parc de locomotives électriques d’avant guerre en Allemagne, construite pour le compte de la DRG puis de la DRB, incluse dans le programme des locomotives de guerre, remise en construction par la DB, présente sur l’ensemble des lignes à voie normale d’Allemagne, ayant roulé en Autriche, base expérimentale enfin du programme de développement des locomotives électriques 25 kV – 50 Hz de la SNCF, la série 44 pourrait faire l’objet d’un fil à elle seule.

Ayant subi de nombreuses transformations et adaptations, la série est complexe à décrire. C’est pourquoi j’en ai partagé l’historique en plusieurs sous-chapitres.


2-13-1) 1930 – E 44 001 – Machine prototype numéro 1


A la fin des années vingt du siècle précédent, la DRG n’avait plus les moyens financiers lui permettant de commander des locomotives E 75 supplémentaires, ni de faire mettre en construction une version modernisée de ce type de machine. C’est pourquoi, à sa demande, les constructeurs SSW (Siemens-Schukert-Werke AG, Berlin), MSW (Maffei-Schwartzkopff-Werke GmbH, Wildau) et BEW (Bergmann-Elektrizitätswerke AG, Berlin-Rosenthal) mirent chacun à l’étude le développement d’une locomotive à quatre essieux disposés en deux bogies à adhérence totale, sans essieux porteurs, équipée de moteurs suspendus par le nez et aux châssis et carrosserie entièrement soudés.

Pour développer la machine qui lui avait été confiée, la société SSW s’inspira des locomotives prototypes E 15 01 et E 16 101 que nous avons étudiées précédemment. La partie mécanique en fut sous-traitée à la fabrique de wagons de Wismar. Réceptionnée à la mi-1930, la locomotive fut immédiatement mise à l’essai.

Le cahier des charges à l’origine de son développement comprenait notamment la traction de trains de marchandises lourds sur le plat et la marche en double traction sur les lignes comportant des rampes. Des trains de voyageurs légers étaient également au programme sur tous les types de lignes. SSW avait bien proposé à la DRG de repartir des bases de l’une de ses locomotives pour trains rapides dont les rapports d’engrenages auraient été modifiés, mais la DRG en déclina l’offre.

*****

La locomotive entra en service régulier le 26 août 1930 sur la ligne Magdebourg – Bitterfeld – Leipzig, au crochet des trains de marchandises et de voyageurs. Elle fut à nouveau déplacée pour des essais en mars 1931 et rejoignit cette fois la Bavière et la gare centrale de Munich Hbf. L’excellent comportement en marche de la machine permit d’en élever la vitesse maximale de 80 km/h à 90 km/h sans avoir à procéder à aucune modification mécanique.

Les essais se terminèrent officiellement le 10 mai 1933. Entre-temps, la décision avait été prise de construire en série les locomotives devant former la série E 44 sur le modèle de ce prototype. La machine fut alors officiellement immatriculée E 44 001. Elle assura du service entre Munich et Garmisch-Partenkirchen avec des incursions sur les lignes des Mittenwaldbahn et Außenfernbahn jusqu’à Grießen et Reutte au Tyrol.

La machine stationna au dépôt de Treuchtlingen d’octobre 1942 à juillet 1944, transita par le dépôt de Bamberg et fit retour à Munich en septembre 1944.
Intégrée à la DB, la machine poursuivit son service jusqu’au 18 décembre 1956, date à laquelle la mise en service des nouvelles locomotives E 41 la fit à nouveau déplacer à Garmisch-Partenkirchen. Renumérotée 144 001 au premier janvier 1968, elle termina sa carrière dans cette région jusqu’à sa radiation intervenue le 28 septembre 1978.

La DB a préservé la locomotive en état de marche. Elle est aujourd’hui abritée par le musée de Nuremberg.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 2120 kW à 83,5 km/h
Puissance continue : 1830 kW à 90 km/h
Puissance spécifique : 26,8 kW/t
Disposition d’essieux : Bo’Bo’
Entrainement : moteurs suspendus par le nez
Longueur hors tampons : 14530 mm
Empattement total : 9800 mm
Poids en ordre de marche : 79,2t
Masse adhérente : 79,2t
Vitesse maximale : 90 km/h
Constructeur : Wismar
Equipementier électrique : SSW
Moteurs : 4 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 1
Numérotation DRG : E 44 001
Première mise en service : 1930
Dernière radiation : 1978

Schéma de profil de la locomotive E 44 001 dans sa configuration d’origine

Locomotive Bo’Bo’ E 44 001 de la DRG à Freilassing vers 1935

Locomotive Bo’Bo’ 144 001-5 de la DB vue à Eschenhole en juillet 1977

Locomotive prototype Bo’Bo’ E 44 001 préservée vue à Neuenmarkt-Wirsberg en 1988. Les connaisseurs reconnaîtront au premier plan le modèle de la grue à eau Kibri.

Il existe pléthore de modèles des locomotives E 44 à toutes les échelles (du 1 au Z) et portant toutes les livrées. Mais apparemment personne n’a reproduit la E 44 001 qui est pourtant préservée.

[Rockandrail]

2-13-2) 1931 – E 44⁵ - Machine prototype numéro 2

Pour le deuxième prototype de locomotive Bo’Bo’ demandé par la DRG, MSW s’associa à nouveau à BMAG (Berliner Maschinenbau AG, Berlin) pour la partie mécanique et s’inspira pour construire la structure de base de la machine de celle de la E 75 que les deux entreprises avaient déjà développée ensemble.

Le prototype fut livré à la DRG le 1er avril 1931. Les premiers essais débutèrent sur les lignes de la Direction de Breslau puis se poursuivirent en Bavière à partir de juin 1931. La ligne retenue pour la mise en service fut celle reliant Salzbourg à Freilassing et Berchtesgaden, ligne qui avec une rampe de 40‰ longue de 5 km et de nombreuses courbes de 180 m de rayon était alors le fief des séries E 36 et E 36².
De juin 1931 au 30 septembre 1932, la locomotive parcourut un total de 79000 km en essais. Grâce à la disposition d’essieux en bogies, l’usure des boudins de roues se trouva fortement réduite par comparaison avec celle des E 36.

La commande de distribution par contacteurs à cames de précision fonctionna si parfaitement que la DRG l’adopta comme standard d’équipement sur toutes les locomotives unifiées construites à partir de cette date. L’excellente répartition de l’effort de traction sur l’ensemble des essieux permit de tracter 946t à 45 km/h en rampe de 10‰. Par rapport aux antiques locomotives bavaroises E 36 et E 36² alors en service, la masse tractée dans la section en rampe de 40‰ put être portée de 90t à 220t à une vitesse elle-même portée de 30 km/h à 50 km/h.
Initialement prévus pour des pentes d’excédant pas 20‰, les freins rhéostatiques fonctionnèrent en rampe de 40‰ et ne furent pas modifiés par la DRG lors de la mise en service de la machine.

*****

Sur la base des bons résultats de la campagne d’essais, la DRG intégra la machine en juillet 1932 et passa commande de quatre autres. Comme la crise économique avait entre-temps eu raison du consortium MSW, c’est à AEG que fut confié l’équipement électrique des nouvelles machines. L’année suivante, la DRG doubla sa commande pour la porter à huit locomotives. Cependant, les modifications apportées par la DRG au cahier des charges de ces quatre dernières machines entrainèrent une complète reconstruction. Le comportement en marche étant particulièrement satisfaisant, la vitesse maximale des deux dernières machines fut portée à 90 km/h.

Les locomotives, y compris le prototype, furent mises en service comme E 44 101 à E 44 109. Comme, en 1938, le nombre des E 44 de série basées sur le modèle de la E 44 001 dépassa la centaine, les machines 101 à 109 furent renumérotées E 44 501 à E 44 509 et le numéro de racine devint E 44⁵.

*****

Les machines effectuèrent la quasi-totalité de leur service sur la ligne Salzbourg – Freilassing – Berchtesgaden, attachées au dépôt de Freilassing, où elles restèrent affectées plus de 30 ans. Au cours d’une brève période allant de l’automne 1943 à 1’été 1944, le dépôt de Freilassing ayant reçu de nouvelle locomotives de la série E 44 équipées de freins rhéostatiques, les E 44 501 à 505 furent déplacées à Munich Est. Elles firent rapidement retour à Freilassing.

Après guerre, de l’été 1946 au mois d’avril 1950 pour la première et de mai 1949 pour la seconde, les E 44 503 et 504 furent affectées au dépôt de Garmisch-Partenkirchen. Au milieu des années 50, les machines constituèrent la première des séries de locomotives électriques de la DB à être équipées du dispositif de graissage des boudins de roue « De Limon ».
En 1962, les bogies des E 44 502 et 505 furent unifiés sur le modèle de ceux des machines de la DB et les supports et bas de caisses des machines furent renforcés par des plaques de manganèse.

Etant significativement différente des huit autres, la locomotive prototype de la série, la E 44 501, fut radiée dès le 8 novembre 1960 en vertu de la rationalisation du parc de la DB qui encourageait la réforme des machines de petite série. Elle ne resta pas inutilisée pour autant et servit de longues années pour les exercices de mise en rail du matériel. On la trouva à cet effet à Hagen-Eckesey en 1964 et à Bamberg en 1966. Le 23 mars 1969, elle fut dé-motorisée pour devenir la voiture de service 60.125 du dépôt de Hamm Gbf où elle poursuivit le même type d’activité.

De l’automne 1966 à mai 1968, les E 44 502 à 509 furent regroupées au dépôt de Rosenheim où, le 1er janvier 1968, elles reçurent la nouvelle numérotation de la DB 144 502 à 144 509. Elles continuèrent cependant à effectuer leur service en exclusivité sur leur ligne d’origine Freilassing – Berchtesgaden.

Les radiations commencèrent en 1977 : le 30 juin pour la 144 508, le 29 septembre pour la 144 506 et le 30 novembre 1978 pour les 144 503 et 509.

A la fin de l’année 1981, seules effectuaient encore du service les 144 502, 504, 505 et 507 entre Freilassing et Berchtesgaden en attente de leur remplacement par les nouvelles machines de la série 111. Il ne leur fallu plus attendre longtemps : dès septembre 1982, les 144 505 et 507 étaient garées sans usage et finalement radiées avec les 144 502 et 504 le 25 septembre 1983. Cela leur faisait tout de même 50 ans de service.

Les E 44 507 et 508 ont été préservées en état de marche comme locomotive musée par la DB.

E 44 501

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 1600 kW à71 km/h
Puissance continue : 1400 kW à 73 km/h
Puissance spécifique : 20,2 kW/t
Disposition d’essieux : Bo’Bo’
Entrainement : moteurs suspendus par le nez
Longueur hors tampons : 13150 mm
Empattement total : 8750 mm
Poids en ordre de marche : 79,2t
Masse adhérente : 79,2t
Vitesse maximale : 80 km/h
Constructeur : BMAG
Equipementier électrique : MSW
Moteurs : 4 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 1
Numérotation DRG : E 44 101 puis E 44 501
Première mise en service : 1931
Dernière radiation : 1960

E 44 502 - 505

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 1600 kW à71 km/h
Puissance continue : 1400 kW à 73 km/h
Puissance spécifique : 20,2 kW/t
Disposition d’essieux : Bo’Bo’
Entrainement : moteurs suspendus par le nez
Longueur hors tampons : 13150 mm
Empattement total : 8750 mm
Poids en ordre de marche : 79,2t
Masse adhérente : 79,2t
Vitesse maximale : 80 km/h
Constructeur : BMAG
Equipementier électrique : SSW
Moteurs : 4 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 4
Numérotation DRG : E 44 102 à 105 puis E 44 502 à 505
Première mise en service : 1933
Dernière radiation : 1981

E 44 506 - 507

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 2200 kW à 63,5 km/h
Puissance continue : 2000 kW à 67 km/h
Puissance spécifique : 27,6 kW/t
Disposition d’essieux : Bo’Bo’
Entrainement : moteurs suspendus par le nez
Longueur hors tampons : 14300 mm
Empattement total : 9700 mm
Poids en ordre de marche : 79,6t
Masse adhérente : 79,6t
Vitesse maximale : 80 km/h
Constructeur : BMAG
Equipementier électrique : SSW
Moteurs : 4 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 2
Numérotation DRG : E 44 106 à 107 puis E 44 506 à 507
Première mise en service : 1933
Dernière radiation : 1981

E 44 508 - 509

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 2200 kW à 68 km/h
Puissance continue : 2000 kW à 72 km/h
Puissance spécifique : 27,8 kW/t
Disposition d’essieux : Bo’Bo’
Entrainement : moteurs suspendus par le nez
Longueur hors tampons : 14300 mm
Empattement total : 9700 mm
Poids en ordre de marche : 79,1t
Masse adhérente : 79,1t
Vitesse maximale : 90 km/h
Constructeur : BMAG
Equipementier électrique : SSW
Moteurs : 4 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 2
Numérotation DRG : E 44 108 à 109 puis E 44 508 à 509
Première mise en service : 1934
Dernière radiation : 1978

Schéma de profil de la locomotive prototype E 44 101, future E 44 501

Locomotive prototype Bo’Bo’ E 44 101, future E 44 501 de la DRG en cours d’essais en 1931

Locomotive Bo’Bo’ 144 502-2 de la DB photographiée à Freilassing en août 1977

Schéma de profil des locomotives E 44 506 à E 44 509. On note le châssis allégé par perçage

Locomotive Bo’Bo’ E 44 106, future E 44 506 de la DRG lors de sa livraison

Locomotive Bo’Bo’ E 44 507 au dépôt de Weimar le 8 octobre 2011

Locomotive Bo’Bo’ E 44 508 au côté de la E 44 001

Les machines de la deuxième série (506 à 509) ont été reproduites à différentes échelles :

Modèle Roco H0 43410 de la locomotive E 44 107 – future E 44 507 – en livrée Blau-Grau de la DRG

Modèle Bockhlot à l’échelle 1 de la locomotive E 44 506 en livrée de la DB années 1950