La loi des series

[bnicolas1987]

Salut,
Triste nouvelle que cette collision chez nous, étant mécano, je le ressent de plein fouet cette fois bien que je ne conaisse pas le collègue décédé.

Les accidents sont de p,us en plus fréquents ces temps chez nous et cela commence à nous inquiéter très fortement mes collègues et moi.

Nos chefs nous sortent des grandes théories sur la saccro sainte sécurité au travail et en même temps ils nous balancent plus de travail à accomplir en moins de temps, des pauses réduites et une monotonie grandissante.

Peut-être attendent t'ils qu'il y ait plus d'un mort pour enfin faire revenir les choses à ce qu'elles devraient être.

Je suis très triste de ce qui c'est passé hier soir, mon collègue avait seulement 24 ans.

Mes pensées vint à sa famille et à ses amis, puissent ils s'en remettre.

A bientot.

Nicolas

[clofer]

J'ai peur que la course folle à la rentabilité et aux économies ne commence à faire sentir ses effets significativement.
Même en Espagne, s'il y a faute humaine, rien n'était en place pour y faire face alors que la détection et la correction des vitesses des trains semble monnaie courante.

[EC64]

Si la faute humaine est souvent la cause d'un accident ferroviaire, on ne peut pas en rester là, il faut analyser le contexte qui à conduit à l'erreur.
Les agents de conduite ne sont pas des "charlots", ce sont des professionnels qui connaissent leur métier et le pratique avec sérieux. Le métier est complexe dès que les choses ne sont plus conformes aux prévisions. Si certains commettent des erreurs, c'est presque toujours dans un contexte particulier.
Pour le conducteur espagnol, on commence à avoir des infos sur sa communication téléphonique, il semble qu'il cherchait des infos sur la route qu'il allait suivre !!
Pour l'accident suisse, la procédure de départ est toujours un moment critique (dans tout les pays), si le mécanicien est troublé ou perturbé dans cette séquence, un signal fermé est vite franchi !!!! En principe des automatismes de sécurité devrait rattraper le coup....

[EC64]

La VdR de cette semaine revient sur la catastrophe ferroviaire en Espagne avec de bons articles qui posent les bonnes questions sans toutefois donner des éléments de réponses. En particulier, on doit connaitre aujourd'hui l'équipement de signalisation existant en fin de zone V220 pour passer à 80 km/h.

L'article intitulé " La troisième catastrophe de l'histoire de la grande vitesse " me parait un peu abusif. En effet, selon les STI grandes vitesses édictées par l'Union Européenne, la grande vitesse c'est à partir de 250 km/h.
1 - L'accident d'Eschede en Allemagne a eu lieu sur le réseau classique sur une ligne aménagée pour le V 200. Sur une ligne nouvelle, l'ouvrage d'art n'aurait pas eu de pilier dans ou à proximité de la plateforme ferroviaire, et l'accident n'aurait pas été le même !
2 - L'accident chinois, est bien sur LGV. La rame en panne, arrêtée sur un ouvrage d'art, a été percutée par le train suivant à pleine vitesse en raison semble-t-il d'une défaillance de signalisation (ERTMS version chinoise).
3 - L'accident espagnol n'a pas non plus eu lieu sur LGV, et précédemment, il ne roulait qu'à 220 km/h selon les infos parues (vitesse pratiquée en France par les TGV sur lignes classiques). Et je ne suis pas sûr que la rame en question soit une rame GV (V > 249 km/h).

Donc formellement, seul l'accident chinois est imputable à la GV selon les normes.

[CarloDiGhega]

Bonjour à tous,

Après long temps je reviens et en lisent le fils je constat: La discussion en France concernant l'accident du Santiago n'est pas trop loin de cela en Autriche.

Les medias en Autriche, comme ici en France parlaient plutôt d’une erreur humain du conducteur, mais les connaisseurs des systèmes ferroviaires se demandent, comment non peut "oublier" de sécuriser techniquement un point clé comme l'entré de la Gare de Santiago.

En plus il est standard en tout l'Europe d'avoir un système comme ETCS ou LZB (surveillance continu) a partir de 160km/h et les espagnoles commencent avec 200km/h. Je ne comprends pas du tout, comment l’Union Européenne peut subventionner les projets espagnoles, s’ils ne respectent pas les normes européennes.

Par contre les balises inductives (INDUSI en Autriche et Allemagne) pour surveiller la vitesse dans les points critiques sont (chez nous) obligatoires à partir de 100km, notamment une nouvelle ligne doit être équipée avec un système similaire.

Et le système espagnol ASFA est en principe capable de faire exactement la même chose.

Deux points choquantes à la fin :

(1) au début de la planification de la ligne on prévoirait des balises pour surveiller la vitesse entre le point l’ETCS s’arretait et le virage de 80km/h, mais elles étaient supprimées !!! Au jour d'hui ADIF (la « RFF espagnole ») n'examine pas seulement son réseau pour trouver des autres points critiques comme cela à Santiago pour installer des balises, à Santiago lui-même les balises sont enfin déjà installées ! IL semble que 79 Personnes doivent mourir, que les fonctionnaires bougent leurs culs.

(2) la tactique de ADIF, les responsables techniques etc. de responsabiliser à 100% le Conducteur est à comprendre devant un fond économique: les Espagnoles ont gagnée un contrat avec le Brésil pour construire une Ligne à grande vitesse. Dans les règles brésiliennes pour l'appel d'offre il y'a un passage qui exclut toutes les systèmes avec un accident mortel les derniers 10(?) années, SAUF ERREUR HUMAIN. Alors, pour ne pas perdre le contrat le conducteur doit prendre tous...

[POMidi]

Bonsoir Carlos,

Ravi de te lire. Je partage entièrement ton analyse. Le contrôle de vitesse était absent là où il y en avait le plus besoin. L'ADIF mérite vraiment de se retrouver au tribunal au côté du conducteur. Notons quand même que celui-ci est censé connaître la ligne donc cette courbe serrée. Le moins que l'on puisse dire c'est qu'il n'a pas été très professionnel et me semble indigne de conduire un train.

Amicalement.

Pierre

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[CarloDiGhega]

je ne veux pas du tout juger le conducteur, il est seulement le dernier dans la chaine.

Et pour moi il faisait une chose entièrement normale : il téléphonait avec le chef du train (qui l’appelait malgré d’une interdiction), qui voulait savoir à quel quai on arrive a la gare après Santiago, et quand il n'était pas celui a coté du BV, le chef demandait le conducteur d’arranger un changement du quai pour faire descendre une grande famille.

Pendant cette téléphonât il perdait entièrement l'orientation et sous-estimait le progrès du voyage quand la ligne est une cadence des tunnels complètement monotone.

En plus ETCS était en panne, on avait seulement ASFA Digital, alors un système de surveillance ponctuel avec les balises. A la fin de la ligne à grande vitesse l’ASFA fait discrètement « bip », c’est tout. Et si tu n’entendes pas le petit « bip » il y’a quelque seconds plus tard une plaque, 30x30cm, qui annonce le limite d’8Okm/h qui arrive dans 4km. Et cette plaque on doit voir quand le train roule avec une vitesse de 200km/h !!!

Pour moi c’est simplement une question du temps, mais dans cette constellation un accident est absolument prévisible. S’il n’arrive pas aout 2013, il arrivera peut-être Avril 2014. Mais un jour un conducteur se trompe…

[POMidi]

Bonsoir Carlo,

Désolé de te répondre si tardivement.
Ton argumentation me semble très intéressante, et effectivement, dans ce cadre l'on pourrait trouver des circonstances atténuantes au conducteur.

Je n'avais pas notion que l'ETCS était en panne. Cela était-il confirmé. Dans un tel cas comment une circulation à V = 220 km/h était-elle possible. Si cela est confirmer la responsabilité de l'ADIF semble alors doublement engagée:

1. par l'absence de système de sécurité protégeant des sur-vitesses en sortie de LGV
2. par le dysfonctionnement de la signalisation en place

Si t as d'autres précisions ? Merci en tout cas.

Amicalement.

Pierre d'en bas

[Beilhack]

Salut à tous,

Suites judiciaires du déraillement meurtrier de St Jacques de Compostelle:

"Accident de train en Espagne: non-lieu pour les responsables du réseau ferré
MADRID, 8 octobre 2014 (AFP) - La justice a rendu un non-lieu pour les responsables d'Adif, gestionnaire du réseau ferré espagnol, dans l'enquête sur l'accident de train qui avait fait 79 morts en 2013 à Saint-Jacques de Compostelle, le conducteur étant désormais le seul inculpé, a-t-on appris de source judiciaire mercredi.
S'ils estiment que "l'absence", sur le lieu de l'accident, du système européen ERMTS qui prévoit un freinage automatique en cas de dépassement de la vitesse autorisée était bien "dangereuse", les trois magistrats qui ont rendu le non-lieu concluent toutefois qu'elle n'est pas constitutive de négligence, explique le tribunal supérieur de Galice (nord) dans un communiqué.
Dans un arrêt daté du 30 septembre dont les motivations ont été diffusées mercredi, les trois juges ont donc rendu un non-lieu pour les 12 responsables d'Adif inculpés en mai.
Les magistrats estiment en revanche qu'il est "simplement absurde" de penser que le conducteur, Francisco José Garzon Amo, habitué à ce trajet, "pouvait avoir un doute quelconque sur ses obligations ou sur quelle consigne il devait respecter", comme le fait de devoir "arriver au lieu de changement de vitesse à une vitesse déterminée", selon le communiqué du tribunal.
Les magistrats maintiennent donc l'inculpation, annoncée le 29 juillet 2013, du conducteur pour 79 faits d'homicide par imprudence.
Le train arrivant de Madrid, abordait à 179 km/h une courbe dangereuse, où la vitesse est limitée à 80 km/h, quand il a déraillé, le soir du 24 juillet 2013, dans le hameau d'Angrois, à quatre kilomètres de Saint-Jacques-de-Compostelle.
A ce moment-là, le conducteur venait d'avoir une communication téléphonique avec le contrôleur du train.
Un an après l'accident, le 24 juillet, Francisco José Garzon Amo, libre sous contrôle judiciaire, avait exprimé, dans une lettre aux victimes, sa "douleur" et demandé "pardon".
"Je ressens le besoin de vous dire publiquement ce que chaque jour, depuis ce 24 juillet, je vous dis dans ma solitude, détruit par les conséquences de l'accident, écrivait-il."

On se dirige donc vers la pleine responsabilité de l'ADC, malgré l'absence de contrôle de vitesse au sol...

@+
David

[EC64]

C'est effectivement un peu court... Si la responsabilité de l'agent de conduite est peu contestable, il n'est d'évidence pas le seul.