Petite histoire de la DRG

[SIXTIFS]

Bonjour,
je prends le train (de ce fil) en marche
Beau travail Rockandrail.

Si ça peut t'aider, j'ai les livres suivants
Dampflok-Archiv Vol 1 Baureihen 01 bis 39
Dampflok-Archiv Vol 2 Baureihen 41 bis 59
Dampflok-Archiv Vol 3 Baureihen 60 bis 96
Dampflok-Archiv Vol 4 Baureihen 97, 98 und 99
Je ne vais pas les copier, mais si tu recherches une info qui pourrait s'y trouver (il y a plein de diagrammes), fais moi signe.

Je suis tombé sur ta description de la locomotive à entrainement direct. Impressionnant !
J'ai une paire d'articles à son sujet, parus dans des revues il y a un an, à l'occasion de la sortie d'un modèle HO.
Ce type d'entrainement a été employé pour des locomotives à voie métrique construites par Sentinel pour les chemins de fer Colombiens. Un concentré d'innovations qui a probablement viré au fiasco, en tout cas une machine inclassable qui a fait l'objet d'un fil sur PME

A+

[Rockandrail]

Merci, merci. Je possède les livres dont tu parles et ils me servent assez abondamment de source.

En effet, la machine à entraînement direct était impressionnante. Ayant beaucoup de bon charbon et pas de pétrole, les vaporistes allemands ont longtemps disposé de crédits de recherche permettant le développement de toutes ces machines carénées. Mais nous verrons (beaucoup) plus tard lors de l'étude des machines électriques qu'ils avaient également créé des machines très en avance. La E19, notamment, préparée pour le 220 km/h commercial dès 1940; le courant alternatif généralisé pour la traction électrique dès 1914, etc.

[Rockandrail]

H62

2-1-1-1-4) Série 34⁸⁰ – anciennement sä. VIbV

La Saxe mettant en service une troisième classe pour son service de voyageurs, il lui faut disposer d’une locomotive dont la puissance permette de tracter ces nouveaux trains plus lourds. Les anciennes machines 1’B (et 1B) et 2’B, avec leurs chaudières timbrées de 8 à 9 bars, sont incapables de délivrer plus de 147 KW au crochet ou de tracter plus de 100t.

A la suite des essais réalisés avec la nouvelle locomotive pour trafic de marchandises, la classe VV à trois essieux accouplés, il est envisagé d’appliquer le même principe à la conception d’une nouvelle locomotive pour trains de voyageurs et d’y appliquer la double expansion.

Deux machines identiques en dehors de leur motorisation sont commandées à Hartmann en 1886 : la locomotive AFRIKA (sortie sous le numéro de fabrication 1471) de type compound, et la locomotive CAIRO (numéro de fabrication 1472) à deux cylindres et simple expansion. Dans l’ancienne numérotation saxonne, la locomotive AFRIKA prend le numéro 734 et la CAIRO, le numéro 735. A la suite du nouveau plan de numérotation saxon de 1892, elles deviennent les 161 et 162.

La locomotive compound est équipée de cylindres d’alésage 420 et 600 mm et d’une chaudière timbrée à 12 bars. La locomotive deux cylindres est équipée des seuls cylindres d’alésage 420 mm et d’une chaudière timbrée à 10,5 bars.

Après six mois d’essais, la locomotive compound se révèle être plus économe de 20% en charbon. Par conséquent, le n° 735 CAIRO est transformée en deuxième machine compound et se voit dotée de cylindres basse pression d’un alésage de 650 mm afin d’équilibrer la distribution des volumes de vapeur et la puissance. La locomotive prototype AFRIKA avait été livrée équipée du système de démarrage von Borries. Avec la transformation de la CAIRO en machine compound, les deux sont équipées du dispositif Lindner qui est commun sur les machines saxonnes.

Hartmann livre six machines VIb V supplémentaires en 1888, équipées de cylindres d’alésage 420/600 mm et d’une course de 560 mm. Six nouvelles machines sont livrées en 1890, équipées pour leur part de cylindres 440/650 pour une course de 560 mm. A partir de 1892, ces machines porteront les numéros saxons 163 à 174.

Afin de mieux répartir le poids des machines, les cylindres sont installés derrière le bissel avant. Cette disposition se retrouve également sur les machines prussiennes P3² et bavaroises BX. Alors que les machines prussiennes possèdent un essieu avant rigide fixé au châssis et que les bavaroises sont d’abord livrées avec un bogie Kraus-Helmholtz, les VIb V sont équipées d’un bissel de construction Nowotny. L’entraînement diffère également beaucoup de celui des machines prussiennes et bavaroises : la VIb V possède un entraînement interne de type Allan car on veut éviter d’installer, comme c’est le cas sur les prussiennes et les bavaroises, un entraînement par vilebrequin sur le premier essieu accouplé sous une chaudière longue.

Au final, les machines VIb V feront leurs preuves. Le personnel de conduite leur reproche les forts soubresauts en marche. La présence du deuxième essieu accouplé sous la cabine de conduite en est directement responsable. C’est là un défaut à peu près constant sur les machines saxonnes de cette époque.

Dans le plan d’intégration de la DRG, on retrouve les machines à partir de la 172 ANGOLA. Dans le plan de numérotation final, par contre, on ne trouve plus que la 173 DAMARA qui sera radiée en 1925. Elle portait alors le numéro DRG 34 8011. Les autres machines avaient été radiées dès 1922-23.

De par ses caractéristiques ainsi que ses roues motrices d’un diamètre de 1875 mm, la VIb V s’apparente davantage à une locomotive de vitesse de type S qu’à une type P.

Catégorie : 1’Bn2v
Distribution : P23.14
Diamètre des roues motrices : 1875 mm
Vitesse maxi : 85 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1890
Tender : sä. 3T12 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 14
Nombre intégré à la DRG : 1
Numérotation : 34 8011
Dates de réforme : 1925

Sä. VIb V CAPSTADT numéro 165 (précédemment 623) (Hartmann 1543/1888). Cette machine n’a pas été intégrée à la DRG

[Rockandrail]

H63

2-1-1-2) Les locomotives de série 34 d’origine württembergeoise

2-1-1-2-1) Série 34⁸¹ – anciennement wü. A et Série 34⁸² – anciennement wü. Ac

Une saga württembergeoise

Le duché de Württemberg ouvre ses premières lignes de chemin de fer en 1845 et se procure pour la cause les premières locomotives de construction américaine (Baldwin, Norris) importées en Allemagne. Les premières locomotives développées ensuite par l’administration des chemins de fer du Württemberg s’en inspireront encore largement et seront plutôt en avance sur leur temps avec leur bogie avant.

Pourtant, à partir du milieu des années 1860, l’idée s’impose qu’il faut absolument économiquement rationaliser et techniquement simplifier la construction des locomotives. Cette idée se transforme en dogme et provoque une spectaculaire volte face dans les choix des techniques. D’innovants, les chemins de fer du Württemberg vont devenir rétrogrades et conservateurs. Cette tendance va jusqu’à tester, en 1866, l’usage de locotenders accouplées pour tracter les trains express. Le projet n’est toutefois pas viable car, sur des locomotives à deux essieux accouplés (des 020T), il s’avère impossible d’installer une chaudière suffisamment longue pour obtenir la puissance nécessaire. D’autre part, la trop grande légèreté des machines en compromet l’adhérence et l’insuffisance de l’eau et du charbon embarqués en compromet l’autonomie.

C’est finalement l’ingénieur en chef Brockmann qui réintroduit vers les années 1867 l’usage d’un essieu avant porteur, rigide et fixé au châssis pour produire des locomotives de type 1B. De construction simple et économique, les machines Brockmann se révéleront efficaces.

Cependant, toutes ces machines 1B sont encore des bicylindres dans la mesure où les chemins de fer du Württemberg resteront longtemps réfractaires à la technique de la double expansion. Ce n’est qu’après que la Saxe et la Prusse auront expérimenté avec succès des machines compound que le Württemberg se décidera à commander une présérie de cinq machines de ce type.

Mises en service en 1889 avec une chaudière timbrée à 12 bars seulement car on croit ainsi faire des économies de charbon de l’ordre de 20%, il apparaît vite que le choix était mauvais. L’économie n’est que de 5,6% et le manque de puissance est criant. Le timbre est remonté à 14 bars et permet tout juste d’égaler la puissance d’une machine bicylindre équivalente.

Sur cette base, 31 autres machines seront mises en service jusqu’en 1897. Les cylindres ont un alésage de 420 et 600 mm pour une course de 560 mm. Les roues motrices ont un diamètre de 1650 mm. Les locomotives sont regroupées sous la désignation de classe Ac et les livraisons échelonnées comme suit : 5 en 1889, 16 en 1890, 5 en 1892, 5 en 1897.
Les machines sont aptes à tracter 185t à 80 km/h en plaine et 100t à 50 km/h sur une rampe de 10‰. Avec leur vitesse maximale limitée à 80 km/h et leur type 1B, les machines se retrouvent tout juste bonnes pour le service local léger.

Dans le même temps, toutes les locomotives de type 2’B à tender séparé encore existantes sont transformées en machines 1B et en locotenders B, 1B et 2’B.

L’opération débute en 1867 par la transformation de 16 locomotives 2’B des anciennes classes C et D en machines à essieux rigides 1Bn2 qui forment la nouvelle classe D. Un an plus tard sortent les premières machines de construction nouvelle sur la base du même modèle, d’abord livrées comme classe D puis comme classe B, à 86 exemplaires jusqu’en 1878.
Dotées de roues motrices d’un diamètre de 1530 mm, elles sont cette fois conçues pour le trafic local de voyageurs.

De la transformation d’autres machines 2’B naîtront les classes B, B2, B3, E et Aa, toutes de type 1B, et dotées de nouvelles chaudières et de nouvelles cabines de conduite.

A la fin de cette période, on pouvait dénombrer 103 machines ayant subi jusqu’à deux transformations successives.

Klose, le successeur de Brockmans procédera encore en 1886 à des transformations de locomotives de la classe A. Ce sont elles qui seront renommées Aa en 1893. Cinq machines seront livrées de 1886 à 1888 équipées d’une chaudière de 10 bars, suivies en 1888 de cinq autres timbrées à 12 bars puis d’encore cinq autres en 1891 dans la configuration de 1888. Ces 15 là sont équipées de roues de 1650 mm.

On aurait pu croire qu’une fois la livraison des machines compound de classe Ac engagée, cette saga de transformations prendrait fin. Il n’en sera rien. Commencée sous la direction de Klose, entre 1885 et 1896, poursuivie sous celle de Kittel de 1896 à 1924, une nouvelle et vaste campagne de « modernisation » des locomotives 1Bn2 existantes voit le jour.

Entre 1893 et 1902 naissent de cette façon 16 locomotives 1Bn2 à partir des classes B nouvellement construites et des classes B2 et B transformées. Elles se verront attribuer encore un nouveau classement – cette fois ci la classe Ab. Et de 1896 à 1905, ce seront 13 locomotives qui seront modernisées à partir des classes Aa construites entre 1878 et 1888 qui deviendront la classe A. Les locomotives de la classe Ab recevront les mêmes chaudières que les machines compound de la classe Ac et seront dotées de roues de 1530 mm.

La DRG intégrera deux locomotives de la classe A comme BR 34⁸¹, dont l’une émanait de la transformation d’une classe Aa – la 336 –aux ateliers de Aalen et qui portera à la DRG le numéro 34 8101 et l’autre, la 34 8102, ex 366, provenait de la livraison nouvelle de 1891.

Des 31 machines 1Bn2v de classe Ac, 9 exemplaires rejoindront la DRG comme série 34⁸² (34 8201 à 34 8209). Les deux séries seront radiées peu de temps après leur intégration. Elles étaient accouplées au tender wü. 2T10.

Au final, pour le Württemberg, la surestimation systématique des capacités du type 1B pour les locomotives de trains de voyageurs aura constitué un recul technologique très lourd. Ce n’est qu’avec le retour de l’usage du bogie à deux essieux sur les classes D et AD que sera enfin abandonnée la locomotive à essieux rigides pour enfin concilier l’expérience avec la modernité dans le développement de la Pacific de classe C.

Série 34⁸¹

Catégorie : 1Bn2
Distribution : P23.13
Diamètre des roues motrices : 1650 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Esslingen
Première mise en service : 1888
Tender : wü. 2T8 avec 3,48t de charbon (34 8101) ; wü. 2T10 avec 6t de charbon (34 8102)
Nombre total construit : ?
Nombre intégré à la DRG : 2
Numérotation : 34 8101 et 34 8102
Dates de réforme : 1923

wü.A (Devenue Aa) ELBERFELD n°325 (Esslingen 1715/1878) Cette machine n’a pas été intégrée à la DRG

Série 34⁸²

Catégorie : 1Bn2v
Distribution : P23.14
Diamètre des roues motrices : 1650 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Esslingen
Première mise en service : 1889
Tender : wü. 2T10 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 31
Nombre intégré à la DRG : 9
Numérotation : 34 8201 à 34 8209
Dates de réforme : 1923

wü.Ac NEUENSTADT n°345 (Esslingen 2282/1889) devenue BR 34 8203 à la DRG

[Rockandrail]

H64

2-1-1-3) Les locomotives de série 34 d’origine mecklembourgeoise

2-1-1-3-1) Série 34⁷³ – anciennement meck. P3¹

Les chemins de fer du duché de Mecklembourg desservent essentiellement des liaisons saisonnières à destination des stations thermales. Ils ont donc essentiellement une fonction de transporteur local. De ce fait, le duché avait renoncé à construire ses propres locomotives pour utiliser des machines de construction prussienne. Pour le transport de « grandes lignes », les P8 suffisaient amplement. Pour le service local, on se contentait de machines à deux essieux accouplés ou de robustes locotenders. Cependant, suite à la fusion avec une compagnie anciennement privée, les « Friedrich-Franz-Eisenbahn », le Mecklembourg dispose également de 41 locomotives de catégorie prussienne P3¹, de motorisation n2 (deux cylindres à vapeur humide).
Leur livraison s’était étalée de 1888 à 1907, c’est-à-dire dix ans de plus que celle des P3¹construites pour la Prusse elle-même, ce qui prouvait combien l’on était satisfait des performances de la locomotive au Mecklembourg.

Jusqu’à la fin du 19ème siècle, les machines de type 1B sont la colonne vertébrale du transport de voyageurs dans l’Europe entière. En 1910, les seuls K.P.E.V prussiens en possèdent encore 4694 !
Cependant, si la catégorie 1B était abondante, elle était dispersée en de nombreuses sous séries aux caractéristiques d’entraînement et de motorisation très différentes. De ce fait, leur regroupement au sein d’une série unifiée sera toujours difficile.

Parmi les trois premiers projets de locomotives 1B, il y avait deux locomotives 1Bn2 : l’une équipée de roues de 1730 mm de diamètre et d’un entraînement interne, l’autre équipée de roues 1580 mm et d’un entraînement externe dont la version de 1876 avait été approuvée par le ministère. Ces locomotives deviendront la classe P2 laquelle, après des essais intensifs, donnera naissance à six autres déclinaisons qui recevront la désignation P3¹.

Le diamètre de roues finalement retenu sera de 1750 mm. Les cylindres auront un alésage de 400 mm pour une course de 650 mm. La distribution sera du type Allan. Les chemins de fer prussiens produiront en tout 695 machines de classe P3¹ entre 1884 et 1897, plus quelques variantes qui en porteront le nombre total à 783.

Des 41 machines récupérées par le Mecklembourg jusqu’en 1907, la DRG en intégrera 22 qui seront rassemblées au dépôt de Schwerin comme suit :

8 machines P23.12 numérotées 34 7301 à 34 7308
14 machines P23.13 numérotées 34 7351 à 34 7364

En 1924, toutes les machines sont encore présentes au dépôt de Schwerin

Enfin, il convient de noter que la P3¹ avait une version sœur à double expansion n2v : la P3² dont trois exemplaires atteignirent l’époque de la DRG mais sans y recevoir de numérotation.

Catégorie : 1Bn2
Distribution : P23.12 et P23.13
Diamètre des roues motrices : 1750 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1891 (P23.12), 1896 (P23.13)
Tender : pr. 3T10,5 (P23.12) et pr. 3T12 (P23.13) avec 4t de charbon
Nombre total construit : 783 dont 41 pour les Friedrich-Franz-Eisenbahn
Nombre intégré à la DRG : 22
Numérotation : 34 7301 à 34 7308 (P23.12) ; 34 7351 à 34 7364 (P23.13)
Dates de réforme : Années 1925-1930

BR 34 7351 (Meck.P3-1 OBOTRIT n° 121) (Schichau 837/1896)

[POMidi]

De plus en plus impressionnant ce fil.

Bravo Pierre

Pierre (l'autre )

[Rockandrail]

A nouveau merci.

Avez-vous été voir le (superbe) compte rendu photographique qu'à fait JD sur ptitrain du mondial du modélisme. Dans un des derniers chapitres, celui consacré à la vapeur vive, il y a une maquette fonctionnelle de la BR 19¹⁰ à entraînement direct. Le type qui a fait ça est une génie de la mécanique!

[POMidi]

Vraiment impressionnant.

Effectivement un as.

Merci pour l'info.

Pierre

[Rockandrail]

Avec la BR 34⁷³, voici que s'achève la description de la série 34. J'ai un temps hésité à détailler ces locomotives car elles sont toutes de construction très ancienne et peu d'entre elles ont dépassé 1925. Il n'en existe d'ailleurs pas de modèles chez les constructeurs classiques.

Mais c'est fait et je ne regrette pas. Nous allons maintenant revenir à des choses plus sérieuses avec la série 36 qui regroupe, notamment, les fameuses P4 prussiennes. A suivre...

[Rockandrail]

H65

2-1-2) La série 36

La série 36 comprend 9 modèles de locomotive au type 2’B

2-1-2-1) Les locomotives de série 36 d’origine prussienne et leurs variantes du Mecklembourg et de l’Oldenbourg

2-1-2-1-1) Série 36^0-4 – anciennement pr. P4², Série 36⁶ – anciennement meck. P4² et Série 36¹² – anciennement old. P4²

On trouve parmi les projets de recherche initiés chez Henschel pour le compte des chemins de fer prussiens par l’ingénieur von Leitzmann en 1891-92, deux locomotives pour trafic de voyageurs local : l’une de conception bicylindre, l’autre à double expansion.

Alors que les machines bicylindres, initialement désignées comme série « Erfurt » puis comme série P4¹, passent immédiatement en construction régulière, il n’est pas donné suite au projet de la machine compound. La raison principale en est à trouver dans les difficultés rencontrées lors du démarrage de la locomotive à double expansion. A cette époque en effet, aucun dispositif efficace de démarrage n’a encore été mis au point et, tout naturellement, le choix économique se porte, pour des machines de service local devant marquer de nombreux arrêts et démarrages, sur les locomotives bicylindres à simple expansion.

Il faut attendre 1898 et la mise au point du dispositif de démarrage Dultzchen pour que soit à nouveau envisagé le développement d’une machine compound qui formera la série P4². Ces locomotives n’ont cependant à ce moment plus rien de commun avec les deux prototypes de construction Erfurt. On y trouve déjà prises en compte les améliorations découlant des constructions du Hanovre : installation d’un bogie avant et perfectionnement de l’entraînement.

Les locomotives P4¹ avaient reçu en série, à partir de 1897, de nouvelles cabines de conduite, plus grandes. Les P4² en seront dotées dès le début de leur construction. Le cahier des charges de la P4² mentionne une puissance au crochet de 280t à 80 km/h en plaine et de 295t à 50 km/h sur rampe de 5‰. Elle est de ce fait considérablement plus puissante que les machines bicylindres (que nous aborderons dans le paragraphe suivant).

Les P4² seront construites jusqu’en 1910. Aux côtés de son constructeur initial, Henschel, la machine sera mise en construction également chez Schwarzkopff, Linke-Hofmann, Humboldt et Hanomag. La grande majorité des machines sortira cependant des usines Henschel et Schwarzkopff.

La compagnie « Mecklemburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn » - compagnie privée du duché de Mecklembourg - que nous avons évoquée il y a peu – commande 32 locomotives de série P4² qui seront livrées entre 1903 et 1912 par l’ensemble des firmes à l’exception de Schwarkopff.
La compagnie ferroviaire du duché d’Oldenbourg commande également à Hanomag cinq locomotives en 1907 et trois autres en 1909, équipées celles-ci de soupapes Lentz.

Ce sont en tout 707 machines P4² qui seront construite suivant la note de service III1e, c’est-à-dire suivant les recommandations de Hanovre. De plus, les deux machines prototype de construction Erfurt et cinq locomotives de série P4¹ seront en 1907 transformées en machines compound.

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Plus de cent locomotives P4² seront cédées en 1919 au titre des réparations de guerre dont 97 seront finalement attribuées aux PKP.

La DRG intégrera 438 locomotives P4² provenant de l’administration prussienne sous les numéros 36 001 à 36 438.
Les P4² du Mecklembourg seront toutes intégrées sous les numéros 36 601 à 36 620 et 36 651 à 36 662.
Les locomotives « PLANETES » des chemins de fer de l’Oldenbourg – qui y portaient des noms de planètes - : MERCUR, VENUS, ERDE, MARS, JUPITER, SATURN, URANUS, NEPTUN, deviendront à la DRG les numéros 36 1251 à 36 1258

Les P4² sont encore en service dans les années 30 mais seulement sur des relations très localisées dans les provinces de l’est.

Quelques machines ont traversé la deuxième guerre mondiale du fait, notamment, de la récupération par la DRB des machines cédées à la Pologne en 1919 suite à l’invasion de ce pays en 1939.

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Parmi les P4², l’une, la 36 457, a connu un destin particulier :

Livrée en 1902 comme numéro 3066 par Schwarzkopff, elle entre en service aux K.P.E.V prussiens sous le numéro 238 « Danzig ». Elle part ensuite pour la Pologne en 1919 où elle devient la Od 2-26 des PKP. Au cours de la deuxième guerre mondiale, la machine fait retour à la DRB comme numéro 36 457. Récupérée par la DR est-allemande après la guerre, elle sert de machine d’essais pour l’alimentation à la poussière de charbon et est présentée au public lors de la fête du premier mai 1951. A ce moment, la machine porte des pare fumée et tracte un tender Floridsdorf soudé à essieux rigides de type 4T30.

L’innovation ou la particularité présentée par cette locomotive est moins le système Wendler de combustion de poussière de charbon lui-même, lequel avait déjà été expérimenté sur d’autres séries de locomotives de la DR, que la manière dont était fabriquée la poussière de charbon.

L’on avait en effet cherché le moyen de permettre l’utilisation de la tourbe séchée et de briquettes embarquées pour alimenter la locomotive tout en limitant les installations fixes servant à pulvériser le charbon.
Pour ce faire, le combustible, stocké dans une chambre particulière du tender, était projeté par un jet de vapeur surchauffée contre une surface métallique via une canalisation courant sur le plancher. Le combustible, déjà cassé en petits morceaux par la pression de la vapeur dans la canalisation, se transformait en particules de poussière sous le choc contre la paroi métallique. Ces particules étaient ensuite acheminées de manière classique vers le brûleur Wendler.

Cette particularité a fait de cette locomotive la seule machine avec système de pulvérisation de charbon embarqué. Le processus n’a cependant jamais bien fonctionné, le broyage produisant des particules très irrégulières. De ce fait, la locomotive n’a jamais été mise en fabrication de série. C’est ainsi qu’en 1959, la 36 457 fut la dernière locomotive P4² à être réformée.

36^0-4

Catégorie : 24Bn2v
Distribution : P24.15
Diamètre des roues motrices : 1750 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Schwarzkopff
Première mise en service : 1898
Tender : pr. 2’2’T16 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 667
Nombre intégré à la DRG : 438
Numérotation : 36 001 à 36 438
Dates de réforme : années 30 à 1959

36⁶

Catégorie : 24Bn2v
Distribution : P24.14 et P24 .15
Diamètre des roues motrices : 1750 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1903 et 1906
Tender : meck. 2’2’T16 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 32
Nombre intégré à la DRG : 32
Numérotation : 36 601 à 36 620 et 36 651 à 36 662
Dates de réforme : années 30

36¹²

Catégorie : 24Bn2v
Distribution : P24 .15
Diamètre des roues motrices : 1750 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Hanomag
Première mise en service : 1907
Tender : old. 2’2’T20 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 32
Nombre intégré à la DRG : 8
Numérotation : 36 1251 à 36 1258
Dates de réforme : années 30

BR 36 079 (ex pr. P4-2 307 Münster, plus tard 1916 Münster) (Henschel 5701/1901)

BR 36 457 (Schwarzkopff 3066/1902) – Locomotive de recherche DR avec alimentation par poussière de charbon embarquée.

La BR 36^0-4 en modèle:

Modèle ROCO ref. 63300 de la BR 36 156