Petite histoire de la DRG

[XTof_vl]

Quand ce sera terminé, je demande à DecStef son document, je l'imprime et je relis le tout à tête reposée en vacances!

Merci à l'auteur!

[yiarkyiark]

Ca c'est sur que c'est un fil qui va faire date. La marque des grands champions.

[Rockandrail]

Les posts vont un peu s'espacer. J'ai livré tout ce que j'avais déjà plus ou moins mis en forme. Pour la suite, il faut que je compile, que je traduise, et comme je démarre un nouveau module, puis qu'il y a le ski, puis qu'il y a Linkebeek, puis qu'il y a TTA...

J'espère pouvoir parler d'au moins une loco par semaine.

[decstef_be]

Quand ce sera terminé, je demande à DecStef son document, je l'imprime et je relis le tout à tête reposée en vacances!

Merci à l'auteur!

Je suis découvert, Caramba !

[Rockandrail]

J'ai ajouté la photo du modèle ROCO de la BR 36^0-4

[Rockandrail]

H66

2-1-2-1-2) Série 36⁷⁰ – anciennement pr. P4¹ et Série 36¹²– anciennement old. P4¹

Nous sommes en 1890 et la monté en charge des trains de voyageurs express comme locaux exige de passer à des locomotives de type 2’B. Le bureau Royal des Recherches de Hanovre (le KED Hannover) avait, sur les conseils de von Borries, fait construire par Henschel deux locomotives à double expansion de type 2’Bn2v livrées en 1890 sous les numéros 3325 et 3326.

Pendant ce temps, comme nous l’avons vu lors de la description des P4², le KED Erfurt avait commandé à Henschel deux machines prototype en version bicylindre et deux en version compound. Les chaudières de toutes les machines étaient identiques. Seules les roues différaient entre les versions S et P de la locomotive. Les roues S de 1960 mm avaient été réduites à 1730 mm sur les machines P. L’histoire différenciera comme « Hanovre » les machines construites suite aux recommandations de von Borries et comme « Erfurt » celles construites parallèlement en version à simple et double expansion.

Ce sont 55 locomotives qui seront livrées par Henschel jusqu’en 1893 sur la base des deux locomotives prototype 2’Bn2 de catégorie P. Elles seront attribuées aux KED Erfurt, Berlin, Elberfeld, Francfort (Main) et Magdebourg. Ces machines seront désignées comme P4¹.
Nous avons vu que les machines compound deviendront quant à elles les P4².

Les locomotives P4¹ de construction Erfurt (sur projet Leitzmann) n’avaient pas bonne presse. Elles n’étaient satisfaisantes ni en puissance, ni en consommation de charbon. L’entraînement Allan interne présentait des défauts et les boîtes d’essieux du bogie avant avaient fortement tendance au grippage !

En 1893, on abandonnait donc la construction Erfurt au profit de celle de Hanovre et de l’entraînement Heusinger calqué sur les découvertes de von Borries. C’est sur la base de cette remise à plat complète que seront livrées par Henschel en 1893, par Grafenstaden en 1894, par Schwarzkopff en 1895, par Hanomag en 1896, par Borsig en 1898 et par Linke-Hofmann en 1904 plus de 400 machines de catégorie P4¹. Celles-ci seront attribuées à toutes les directions régionales de Prusse à l’exception de celle de Posen.
Le cahier des charges des machines imposait 310t au crochet en plaine à 70 km/h et 330t à 40 km/h en rampe de 5‰.

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+

De leur côté, les chemins de fer de l’Oldenbourg commanderont à Hanomag 19 locomotives de cette catégorie qui leur seront livrées entre 1896 et 1902. Toutes les machines Oldenbourgeoises seront intégrées à la DRG sous les numéros 36 1201 à 36 1219. Il y a donc dans la série 36¹² des machines P4¹ et des machines P4².
La dernière P4¹ oldenbourgeoise sera ferraillée en 1931. Ces machines étaient attelées au tender old. 3T12 alors que les prussiennes recevaient le tender pr. 2’2’T16.

Il est à noter que les chemins de fer du Mecklembourg « Friedrich-Franz » commanderont également des P4¹, mais aucune d’entre elles ne sera intégrée à la DRG .

Le total des P4¹construites sera finalement de 496 (constructions Erfurt comprises). Quelques machines seront remises à diverses compagnies d’Europe de l’est en 1919 au titre des réparations de guerre. Toutes ces machines seront ferraillées avant 1923.

Au final, 168 P4¹ prussiennes seront intégrées dans le plan de numérotation de la DRG mais neuf d’entre elles seulement seront réellement numérotées par la DRG comme 36 7001 à 36 7009. Leurs dates de réforme ne sont que partiellement connues mais toutes auront disparu en 1926. Ces machines terminèrent leur carrière sur le réseau des anciens chemins de fer de Saxe au dépôt de Dresde A où elles assuraient le trafic de banlieue vers Maißen et Pirna.

36¹²

Catégorie : 2'Bn2
Distribution : P24 .14
Diamètre des roues motrices : 1750 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Hanomag
Première mise en service : 1896
Tender : old. 3T12 avec 4t de charbon
Nombre total construit : 19
Nombre intégré à la DRG : 19
Numérotation : 36 1201 à 36 1219
Dates de réforme : 1931

36⁷⁰

Catégorie : 2'Bn2
Distribution : P24 .14
Diamètre des roues motrices : 1750 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1897
Tender : pr. 2’2’T16 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 496
Nombre intégré à la DRG : 9
Numérotation : 36 7001 à 36 7009
Dates de réforme : avant 1926

BR 36 1210 (ex old. P4-1 CONDOR, n° 132) (Hanomag 3415/1900)

[Rockandrail]

Comme toutes les locomotives du Palatinat, c'est une bavaroise. Construite en bicylindre, elle a été transformée en 4 cylindre et a reçu pour ce faire les blocs cylindres ventrus caractéristiques des machines bavaroises des années 1900. On les retrouve sur les S3/6. Je n'ai pas de photo des machines non transformées car elles appartiennent à une époque antérieure à la DRG au sujet de laquelle je ne me suis pas documenté.

[Rockandrail]

La rédaction du prochain sujet est terminée. Bientôt la suite.

[Rockandrail]

H67

2-1-2-2) Les locomotives de série 36 d’origine bavaroise

2-1-2-2-1) Série 36⁷ – anciennement bay. B XI Zwilling (simple expansion) et Série 36^7-8 – anciennement bay. B XI Verbund (double expansion)

Nous sommes en Bavière en 1890 et, là comme ailleurs en Allemagne, la course à la vitesse, permise notamment par la mise en service des freins Westinghouse à air comprimé, fait partie de la progression générale des transports ferrés. Avec le passage de la vitesse commerciale à 90 km/h et la mise en service de trains de marchandises rapides, il s’avère nécessaire de mettre en chantier des locomotives de puissance supérieure. Afin d’y répondre tout en tenant compte des installations existantes, notamment du gabarit des plaques tournantes et des remises, 1890 voit la création de la catégorie B X, des locomotives de type 1’B n2v pour trains express.

Ces machines, semblables aux P3² prussiennes et caractérisées par la grosse conduite de fumée surplombant la chaudière – qui leur vaudra le surnom de « chameau du Reich » - sont remarquables en plus d’un point : elles possèdent un châssis interne ; les blocs cylindres ont été reculés derrière l’essieu avant afin de mieux répartir la masse de la machine ; l’entraînement est du nouveau type Heusinger ; la motorisation utilise la double expansion et les machines sont équipées du bissel Krauss-Helmholtz.

Malgré cela, la distribution d’essieux 1’B des machines de la catégorie B X en limite le poids total en charge et place d’entrée ces locomotives aux limites de la puissance requise. C’est pourquoi le nécessaire gain d’adhérence recherché amène à se tourner vers une machine de type 2’B permettant de répartir l’augmentation de charge sur quatre essieux.
Tout en conservant les caractéristiques de la bay. B X, on remplace donc le bissel avant par un bogie à deux essieux. La locomotive ainsi remodelée reçoit la désignation de catégorie B XI dont les chemins de fer bavarois commandent, entre 1892 et 1893, 39 exemplaires en configuration bicylindre à simple expansion et de 1895 à 1900, 100 exemplaires en version compound.

La chaudière et l’entraînement ne présentent pas de particularités notables mais sont parfaitement équilibrés et calibrés. L’embiellage de type Heusinger a été maintenu. Le dispositif de démarrage sur le modèle Mallet est d’une étonnante efficacité.

Les machines à simple et double expansion présentent peu de différences car pensées dès le départ dans les deux configurations. Les différences portent sur l’alésage des cylindres (430 mm en simple expansion ; 455/670 mm en double expansion), sur l’empattement (13970 mm en simple expansion ; 14095 mm en double expansion) et sur la longueur hors tampons (16855 mm en simple expansion ; 16986 mm en double expansion). La hauteur de la chaudière en son milieu passe de 2220 à 2260 mm. On élève également de 12 à 13 bars le timbre de la machine compound.
Malgré ses conduites de fumées pas très esthétiques, la locomotive a plutôt belle allure.

Une fois la décision prise d’adapter les gabarits des plaques tournantes et des remises à ces nouvelles locomotives, celles-ci connaissent une intense exploitation, parcourant des trajets quotidiens de 350 km dont près de 200 sans arrêt intermédiaire. Ces performances sont rendues possibles par l’utilisation – pour la première fois en Bavière – de tenders à quatre essieux accouplés aux machines compound.

Les machines à simple expansion ont une puissance au crochet de 270t à 70 km/h en plaine ; puissance élevée à 350t pour les machines compound, lesquelles tractaient encore 180t à 40 km/h sur une rampe de 10‰.

Malgré cela, l’évolution des chemins de fer est tellement rapide en cette fin du 19ème siècle que les locomotives de catégorie B XI se retrouvent elles mêmes rapidement insuffisantes pour le service demandé. Dès 1896 est présenté à Nuremberg le prototype de la catégorie C V, une machine 2’C n4v.

Finalement ce seront 139 locomotives B XI n2 et n2v qui seront livrées entre 1892 et 1900, lesquelles se retrouveront toutes à l’inventaire des chemins de fer bavarois en 1919.

La DRG intégrera 8 machines B XI n2 comme série 36⁷ (36 701 à 36 708) qui seront toutes réformées dès 1926, et 76 machines B XI n2v comme série 36^7-8 (36751 à 36826) dont la dernière sera ferraillée en 1931.

36⁷

Catégorie : 2’Bn2
Distribution : P24 .14
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1892
Tender : bay. 2’2’T18 avec 6,5t de charbon
Nombre total construit : 39
Nombre intégré à la DRG : 8
Numérotation : 36 701 à 36 708
Dates de réforme : 1926

36^7-8

Catégorie : 2’Bn2v
Distribution : P24 .15
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1895
Tender : bay. 2’2’T18 avec 6,5t de charbon
Nombre total construit : 100
Nombre intégré à la DRG : 76
Numérotation : 36 751 à 36 826
Dates de réforme : 1931

bay. B XI numéro 1204. Version à simple expansion (Maffei 1630/1892). Cette machine n’a pas été intégrée à la DRG.

[Rockandrail]

H68

2-1-2-2-2) Série 36⁸ – anciennement bay. P^2/4, transformation de la bay. AA I 1400

La masse des trains augmentant constamment dans les dernières années du 19ème siècle, il devenait réellement difficile aux locomotives à un seul essieu moteur d’assurer leur service ; et là où l’on aurait à la rigueur encore pu s’en satisfaire, sur les lignes secondaires de plaine, elles étaient handicapées par leur vitesse limite.

C’est alors que R.v. Helmholtz, ingénieur en chef chez Krauss eut l’idée, cohérente en théorie mais totalement inhabituelle en pratique, de gagner l’effort de traction supplémentaire nécessaire en ajoutant un essieu moteur à une locomotive déjà existante. Ce deuxième essieu, recevant son mouvement d’une machine à vapeur séparée serait renforcé par un dispositif de démarrage. Une autre de ses caractéristiques serait qu’il pourrait être levé lorsque l’adhérence requise n’en nécessitait pas l’usage, diminuant ainsi l’inertie de la locomotive.

De cette idée pour le moins originale naissait en 1896 chez Krauss à Munich une locomotive à l’étrange disposition d’essieux 2’aA1 laquelle sera intégrée comme catégorie AA I par les chemins de fer bavarois après qu’elle eut été exposée à Nuremberg en présence d’autre nouvelles locomotives.

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+

Alors que sur la catégorie BXI que nous avons précédemment passé en revue se trouvaient deux essieux moteurs accouplés, on trouvait sur la AA I un seul essieu moteur de taille identique à ceux de la BXI recevant sa motricité d’un groupe cylindres à haute et basse pression. Situé entre le bogie avant et cet essieu moteur principal et fixé au châssis, on trouvait un essieu moteur annexe d’un diamètre réduit à 1000 mm. L’adhérence en était assurée par une sorte de piston à ressort à course réglable appuyant sur les boîtes d’essieu. Grâce à ce dispositif, il était possible d’augmenter la charge normale de l’essieu, qui était de 14t, au double de sa valeur. Cet essieu annexe recevait son mouvement de deux cylindres basse pression d’un alésage de 266 mm et d’une course de 460 mm situés sous ceux du groupe principal.

Les deux groupes cylindres, principal et annexe, étaient disposés en oblique sous un même angle. La locomotive, qui fut mise en service sous le numéro 1400, se révéla particulièrement économe en service de trains rapides. Elle consommait pratiquement 11% de charbon en moins que la BXI.

Malgré cet avantage, les performances assez faibles et le coût élevé de l’entretien de l’entraînement relativement complexe firent que la construction n’en fut pas poursuivie. La machine restera un exemplaire unique. Simultanément, en 1896, avec l’arrivée du prototype de la locomotive C V, une 230, on entrait dans une autre ère de locomotives à la puissance et à l’adhérence notablement supérieures.

Je n’ai pas trouvé de photographie de la AA I dans sa configuration d’origine mais le diagramme ci-dessous permet de s'en faire une idée:

Bay. AA I en configuration d’origine.

A la suite d’un accident qui endommagea gravement la machine en 1907, elle fut reconstruite en configuration 2’Bh2 avec des cylindres de 490 mm d’alésage et 610 mm de course. Renommée P^2/4en Bavière puis numérotée 36 861 par la DRG, elle était encore en service en 1933 au dépôt de Simbach/Inn. Sous cette forme, la machine pouvait tracter 130t à 100 km/h en plaine et 90t à 40 km/h en rampe de 20‰.

Catégorie : 2’Bh2 (après transformation de la AA I 2’(a)A1n2v (+n2))
Distribution : P24 .15
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Krauss München
Première mise en service : 1908 en version transformée
Tender : bay. 3T14,5 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 1
Nombre intégré à la DRG : 1
Numérotation : 36 861
Dates de réforme : 1933

BR 36 861 (bay. P2/4 résultant de la transformation de la AA I numéro 1400)(Krauss/München 3200/1896)