un métier: cheminot

[Undertaker]

Quel fil passionnant, que de découvertes !

J'ai retrouvé à la maison le numéro de La Vie Du Rail dont il est question. Il y a un autre dessin de vous dedans.
Puis-je le scanner et le publier ici avec votre autorisation ?

Bien sur, sans problème....

2B.

[Undertaker]

les BB 9400 !

ces bécanes mal aimées de beaucoup de monde à la SNCF ont pourtant ouvert la voie des trains réversibles à 160 Km/h avec les rames USI "Cyclopes".

Bonjour,

La BB 9400 est une locomotive légère de 60 tonnes avec une charge à l’essieu de seulement 15 tonnes. Elle a été conçue pour mettre fin à ces locomotives lourdes, les 2D2 en particulier, et agressives pour la voie. Cette petite machine a été dessinée pour également assurer du service sur des lignes faiblement armées et éviter ainsi une refonte de l’infrastructure.

C’est vrai que la BB 9400 n’a jamais été unanimement appréciée. Par contre, ce matin j’ai encore discuté avec un de mes potes qui les a conduites. Il en a profité pour me rappeler les caractéristiques suivantes :
- en tête d’un train ME 100, elles étaient autorisées à des trains de 1600 tonnes dont la longueur n’excédait pas 500m en unité simple. En unité multiple (2 locs maxi) elles étaient autorisées sur des trains de 3200 tonnes dont la longueur n’excédait pas 680m.

Il m’a dit se souvenir d’avoir tracté fréquemment des trains de charbon pour les centrales EDF ou encore de longs trains d’hydrocarbures avec des tonnages de 2400 tonnes. Je l’ai senti tout guilleret lorsqu’il a fait ressurgir de sa mémoire les capacités phénoménales d’accélération HLP, mais aussi avec des trains légers de voitures à 3 essieux ou de remorques d’autorails. Il les a particulièrement appréciées sur la ligne Béziers-Neussargues, ligne typique pour ces locomotives légères et dit ne jamais avoir été "emmerdé" par ces machines : autrement dit, elles étaient fiables. Ombres au tableau : en unité simple, elles étaient parfois un peu "justes", elles semblaient riquiqui et leurs cabines étaient bruyantes.

[moyse]

Excusez la qualité des images mais le magazine a souffert du stockage dans un lieu humide.

[Undertaker]

Bonjour,

La rame B ou l’improbable TGV 002.

Après mon embauche à la DETMT (voir page 1 de ce fil), il m’était arrivé de passer dans le couloir des "grands patrons", endroit qu’un jeunot cherchait à éviter ou du moins se concentrait pour le traverser en rasant les murs le plus discrètement possible.

On m’avait chargé de porter un courrier à la secrétaire du grand patron et je m’étais autorisé une minute ou deux à contempler cette maquette à l’échelle 1/10ème qui était posée sur des meubles en chêne dans le lugubre, mais néanmoins feutré, couloir des dirigeants de la DETMT. Ce n’est que plus tard que j’ai su qu’il s’agissait d’une des maquettes de la rame B.

Le bogie et les anneaux du TGV 001.
- le bogie possède un châssis en H dont les extrémités des longerons sont reliées par une traverse en tube. Les moteurs de traction sont fixés à la traverse centrale, un de chaque coté. La transmission du mouvement se fait par un carter d’engrenages et une transmission par arbre creux (dite transmission Jacquemin). Les boites d’essieux et la suspension primaire sont du type Alsthom. Ce bogie avait été défini sur des concepts plutôt traditionnels afin d’éviter le "trop d’innovations" qui auraient pu nuire à sa stabilité ou du moins retarder les montées en vitesse et l’exploration de ce nouveau domaine.
Quant aux anneaux d’intercirculation, l’anneau fixe repose sur l’anneau porteur via une rotule et l’anneau porteur repose sur les longerons du bogie par des suspensions pneumatiques, solution reprise (dans son concept global) sur les TGV de série.

La même maquette vue de l’autre coté. La section ovale de la caisse lui permettait la pendulation. La rame B était également une rame articulée avec un système d’anneaux comparables à ceux de la rame A (TGV 001).
Par contre le bogie était sensiblement différent. Également de forme en H, il ne possède pas de suspension primaire des essieux. La suspension transversale est assurée par 4 blocs élastiques sur lesquels repose une ossature mécano-soudée. Celle-ci porte en son centre les deux moteurs de traction, et de part et d’autre les attaches des vérins hydropneumatiques de la suspension secondaire et de la commande de la pendulation (système emprunté à la DS Citroën). L’anneau porteur repose sur la partie haute de ces vérins verticaux. La transmission du mouvement se fait par un carter d’engrenages et une transmission coulissante par anneaux dansants. A noter le carter sur l’essieu et le ralentisseur TELMA.
Dans les années 90, lorsque les bureaux de la Direction du Matériel du 15 rue Traversière avaient été modernisés, le couloir du 1er étage desservant les bureaux du Directeur et de ses adjoints (surnommé la vallée des lions) avait été équipé de vitrines garnies de diverses maquettes ou objets ferroviaires réels. J’en avais rassemblé un bon nombre et notamment cette pièce en laiton qui dormait au département des bogies dans une boite. Par contre, je n’ai jamais retrouvé la caisse de la remorque orange.

Lorsque nous avions entrepris les essais pour déterminer l’influence du plan de suspension sur le coefficient de souplesse, mon chef et moi étions allés à la base d’essais de Mitry pour récupérer des pièces et notamment un bogie (voir page 6 de ce fil). C’est là que j’avais vu la maquette échelle 1 de cette suspension hydropneumatique.

Démonstration du système pendulaire de la rame B. A noter que la forme polygonale des faces du TGV 001 permettait également la pendulation, au cas où…. Finalement, cette forme de caisse étant devenue la "signature" du TGV, elle fut reconduite sur toutes les rames de série, même si la construction de ce type de face est un peu plus contraignante (à peine) que pour les faces planes. Bien évidemment, le TGV Duplex a renoué avec les faces planes, mais de toute façon son maitre-couple généreux ne permet pas la pendulation dans le gabarit actuel.

Variante du bogie précédent et de sa suspension pour un véhicule d’extrémité.

Rame B toujours, mais avec un bogie et une suspension sensiblement différents. Le bogie possède une suspension primaire caoutchoutique au-dessus des boites et la suspension secondaire est pneumatique. Les ressorts sont montés sur une traverse oscillante qui permet la pendulation. Enfin, la liaison entre caisse ne se fait plus par l’intermédiaire de deux anneaux articulés.

Les ressorts pneumatiques de suspension secondaire sont appliqués sous l’extrémité du châssis de caisse au lieu des potences de l’anneau porteur. Un système voisin a été testé sous un élément X 72500 plus de 30 ans après.

A+

UTKR

[Pierre bis]

La pendulation c'est vraiment le serpent de mer à la SNCF, pour des raisons sans doute plus politiques que techniques. La dernière période d'intérêt, à la fin des années 90, s'est en effet soldée par un abandon pur et simple qui n'est sans doute pas technique. En effet, de nombreux opposants aux LGV commençaient à prendre la pendulation sur les lignes classiques comme argument contre la construction de LGV. Comme personne parmi les journalistes généralistes et sans doute chez les hommes politiques ne comprenait rien aux questions techniques la SNCF a préfèré tout stopper. C'est du moins mon interprétation et j'aimerais avoir l'avis du catcheur.

Dans tout les cas c'est dommage car, vue comme complément et non concurrente du système LGV, la pendulation aurait apporté un plus sur les prolongements de LGV.

Dans le même ordre d'idée j'aimerais avoir l'avis du catcheur sur un autre point (s'il en a un). La V200 avait été envisagée sur Paris-Lyon avec des voitures Grand-Confort et des 6500. Le gain potentiel aurait été d'une dizaine de minutes. Finalement la SNCF renonça, disant que la saturation de la ligne ne le permettait pas. J'ai du mal à croire que l'accélération d'une poignée de TEE aurait changé quelque chose à la saturation. Par contre à cause du détour par Dijon, le gain de temps n'aurait pas été suffisant pour prendre un avantage spectaculaire sur l'autoroute A6 toute neuve, proposant une distance inférieure de 50 km et à vitesse encore libre. Or à l'époque les revues auto, en particulier l'Auto-Journal, adoraient faire des courses "auto contre train" en choisissant des itinéraires avantageant l'auto. La mise en service du V200 sur Paris-Lyon aurait donc pu se solder par une contre-publicité et un argument contre le train, alors même que la SNCF essayait de "vendre" le TGV Paris-Lyon au pouvoir politique.

[Carlo]

Je pense que la pendulation c'est pas la panacée... Sur un réseau que je connais bien (CFF), des liaisons Genève-Zürich/Bâle se font avec des ICN pendulaires... Il faut savoir que l'on tient l'horaire, même lorsque la pendulation est H.S. , donc l'avantage de rouler plus vite dans les courbes, c'est plus un gadget qu'autre chose...

Sans parler de leur inconfort ces rames coûtent cher à l'entretien selon ce que j'en sais...

Il existe un pendulaire confortable, c'est le pendolino Italien, confortable parce que la caisse est suspendue hydrauliquement, donc l'impression de "voler" au dessus du rail est assez irréel...

Mais là aussi, c'est des usines à gaz à entretenir, il faudrait presque une maintenance type aviation pour assurer la disponibilité du matériel, c'était vrai pour l'ETR 470, que j'ai bien connu... le 610 à l'air mieux né...

Mais je ne suis pas dans le secret "des Dieux"...

A+ Carlo

[EC64]

Sur le RFN, le pendulage présente moins d'intérêt que dans les pays voisins, la DB notamment, car on admet une insuffisance de devers plus grande que dans ces pays. Cela signifie, que pour une courbe donnée, on y roule plus vite en France qu'en Allemagne par exemple (il suffit de parcourir la vallée de la Marne entre Meaux et Château-Thierry dans un express à 160 pour s'en convaincre).
Par ailleurs, au delà du gain de vitesse, la signalisation (distance d'annonce entre signaux et annonces PN) est a revoir pour s'adapter à la nouvelle vitesse maxi de la ligne ainsi que l'infrastructure (renforcement de la voie) car si le voyageur n'est plus soumis à la force centrifuge, ce n'est pas pour autant que les efforts sur la voie ont disparu, bien au contraire.
En conclusion, lorsque l'on fait le bilan global, le gain commercial à attendre est faible en regard des investissements à prévoir. Une belle idée qui ne résiste pas à la réalité économique de l'exploitation.

[tram21]

Bonjour,

La BB 9400 est une locomotive légère de 60 tonnes avec une charge à l’essieu de seulement 15 tonnes. Elle a été conçue pour mettre fin à ces locomotives lourdes, les 2D2 en particulier, et agressives pour la voie. Cette petite machine a été dessinée pour également assurer du service sur des lignes faiblement armées et éviter ainsi une refonte de l’infrastructure.

C’est vrai que la BB 9400 n’a jamais été unanimement appréciée. Par contre, ce matin j’ai encore discuté avec un de mes potes qui les a conduites. Il en a profité pour me rappeler les caractéristiques suivantes :
- en tête d’un train ME 100, elles étaient autorisées à des trains de 1600 tonnes dont la longueur n’excédait pas 500m en unité simple. En unité multiple (2 locs maxi) elles étaient autorisées sur des trains de 3200 tonnes dont la longueur n’excédait pas 680m.

Il m’a dit se souvenir d’avoir tracté fréquemment des trains de charbon pour les centrales EDF ou encore de longs trains d’hydrocarbures avec des tonnages de 2400 tonnes. Je l’ai senti tout guilleret lorsqu’il a fait ressurgir de sa mémoire les capacités phénoménales d’accélération HLP, mais aussi avec des trains légers de voitures à 3 essieux ou de remorques d’autorails. Il les a particulièrement appréciées sur la ligne Béziers-Neussargues, ligne typique pour ces locomotives légères et dit ne jamais avoir été "emmerdé" par ces machines : autrement dit, elles étaient fiables. Ombres au tableau : en unité simple, elles étaient parfois un peu "justes", elles semblaient riquiqui et leurs cabines étaient bruyantes.

pour avoir fait pas mal de trains avec, dont des "cargos" de 3200 T en UM, ces petites bécanes étaient bluffantes...

toujours en UM, sur un ME 120 de 1200 T, elles "tenaient le trait", en parallèle plein champ !

j'ai même vu, lors d'une demande de secours sur mon train (BB 8100 et 1600 T remorquées, disjonction au cran 1 : rhéostat HS) à l'entrée de Chagny sens impair, le train suiveur a réussi à me pousser, alors qu'il avait une BB 9400 et lui aussi 1600 T au crochet ! la BB 9400 a donc réussi à emmener 3292 T en US !

le mécanicien qui m'avait poussé était un bon ! il avait su se servir des capacités étonnantes de cette petite bécane, en démarrant en parallèle, en douceur...

par contre, ces machines ont été massacrées avec un usage intensif sur des trains lourds, ajouté à la qualité d'entretien légendaire du dépôt d'Avignon...

celles de Lyon Mouche étaient en bien meilleur état (du moins, en 1981 !), et les mécanos stéphanois savaient les apprécier à leur juste valeur !

si j'étais médisant, je dirais qu'il fallait savoir se servir intelligemment des BB 9400 pour en tirer le meilleur parti, et pas travailler comme un bœuf...

la seule BB 9400 préservée (BB 9411) est à Nîmes, et une petite équipe tente de la remettre en état, avec des moyens limités, dans l'indifférence quasi générale (ba oui : ce n'est pas Sa Majesté CC 6500 !)

[Undertaker]

Voilà bien un message qui corrobore celui de mon pote....

[Undertaker]

J’ai repris les images postées par moyse et y ai apporté quelques commentaires. C’est Philippe Hérissé de La Vie Du Rail (LVDR) qui m’avait contacté pour la réalisation de ces dessins afin d’illustrer ce n° un peu spécial. Il n’était pas question de se projeter dans plusieurs décennies : d’ailleurs, je n’en ai ni le talent du visionnaire, ni celui du dessinateur. Toutefois, ces dessins sans grande prétention ont été réalisés il ya 33 ans déjà….

À l’époque, j’avais emmené à la maison les feutres et les feuilles de Canson de mes fournitures de travail et dessinais sur la table de la sàm, avant et après les repas. Disons, qu’en une semaine le travail avait été remis (sans contrepartie financière, alors que comme dans tout jeune couple, un peu de beurre dans les épinards n’a jamais fait de mal).

Comme mentionné sur le dessin, le fond de décor est inspiré des abords de la gare de Villeneuve-St-Georges par laquelle je transitais tous les jours pour me rendre au travail. D’ailleurs, quand j’ai l’occasion d’y repasser, je jette toujours un regard à ce site qui m’a marqué et je vous certifie que le garage Renault est toujours là. Par contre, les monts en arrière plan sont juste là pour économiser le dessin d’une ville entière !
On trouve une nouvelle locomotive, des BB 4400 kW modernisées, une rame automotrice rapide avec des caisses de type RTG et une cabine d’ET 403 allemand, des attelages automatiques sur les matériels classiques, du ferroutage et la création d’une ligne de tramway. La déco des matériels est inspirée de celle de l’Amtrak des années 70/80. Enfin, j’avais un peu fayoté avec la pub LVDR sur le pont de tram et le lecteur de l’hebdomadaire sur le quai.

Cette locomotive recèle finalement les formes qui seront reprises sur la BB 22351 (avant-gout des Sybic) et en regardant de près, je me suis aperçu que la forme de la jupe et la sortie d’air du lanterneau ont des ressemblances avec les BB 26000 qui seront livrées 4 ans plus tard. Je suppose que ce sont les essais sur la BB 7003 qui avaient agi sur le subconscient.
C’est un peu dommage, car le dessin original a été tronqué pour la publication. J’avais dessiné deux taupiers regardant le train passer, appuyés sur le manche de pioche. C’était un clin d’œil envers ces personnels que certains voyageurs pédants traitaient de fainéants puisque, depuis la fenêtre de leur compartiment, ils les voyaient inactifs le long de la voie lors du passage du train. Plusieurs fois, j’ai tourné 7 fois la langue dans la bouche….

UTKR.