Intercités de Nuit SNCF (actualités, photos, etc...)

[SAVAJOL]

Quelle concurrence sur Briançon par exemple? Je ne pense pas qu'il y aura, en plus des liaisons opérées par SNCF, d'autres liaisons ferrées sur Briançon par Transdev ou autre ? Que ce soit SNCF ou autre, ce sera un monopole de fait, subventionné ou non ... ça va être dur de comparer les concurrents en terme de qualité de prestation.
Remarquez, si c'est subventionné, pourquoi pas

Pour ce type de ligne, Il n'y a pas concurrence entre produit, mais entre différents type de transport qui ne se battent pas à armes égales. Et encore, se cogner Paris-Briançon en car

Bonne journée.

[BURLINGTON]

Je crois que tu n'as pas compris mes propos
Je ne parle pas de concurrence entre les mode de transport mais entre les opérateurs ferroviaires.
Aujourd'hui une région qui veut subventionner une liaison ferroviaire n'a qu'une solution la SNCF au prix de la SNCF. Dans le cas de plusieurs opérateurs, elle peut lancer un appel d'offre et choisir le mieux disant.
Sur les lignes routières les collectivités choisissent bien leurs opérateurs. Pourquoi pas pour le rail.

[SAVAJOL]

Mais si, j'ai bien compris, Alain.
Mais, pour moi, la concurrence revient à avoir le choix d'un point de vue client entre des produits de même nature donc pour ce qui nous interesse, différents opérateurs de chemin de fer sur la même liaison à une même période.
Imaginons un Paris-Briançon, ou pourquoi pas, soyons fous un Paris-Nîmes SNCF, un autre Transdev, précédé d'un 3éme train Virgin. Là, j'ai le choix. On peut réver... non ?
Ce qui me fait dire que la concurrence sur les rails ne se négocie pas au niveau du client, mais en amont par les Autorités Organisatrices avec une sélection d'un moins-disant ... subventionné.

Pour le moment, je ne vois que Thello qui "pourrait" entrer dans le cadre de la concurrence pure (avec les TGV diurnes pour Milan) ... mais ils n'ont pas l'air d'arriver à se développer... D'ailleurs, chose curieuse, il parait qu'un bifton Thello est moins cher à l'achat en Italie qu'en France ?? A vérifier .

Pour changer de sujet, mais en restant dans les trains de nuit nationaux, fin proche de la Palombe Bleue, d'après un ami ... la SNCF proposant un Ouibus de nuit en 11h15 de trajet à la place ... là, ça fait envie
Mais pour le coup, c'est sûr que ce n'est plus du tout cher pour l'autorité organisatrice. Ca coutera encore moins cher quand il n'y aura plus de voyageur à transporter d'ailleurs: un car Paris-Tarbes par semaine dans chaque sens suffira

Bon WE,
Alex.

[BURLINGTON]

...Mais, pour moi, la concurrence revient à avoir le choix d'un point de vue client entre des produits de même nature donc pour ce qui nous interesse, différents opérateurs de chemin de fer sur la même liaison à une même période...

Dans le principe oui
Mais lorsque l'offre est devenue nulle à cause du manque de demande, il n'y a qu'une alternative à la suppression, c'est la subvention par les collectivités. C'est ce qu'évoquait EC64 dans le message auquel j'ai répondu. Si l'offre doit se faire par le ferroviaire, c'est intéressant qu'il puisse y avoir plusieurs opérateurs en concurrence. Sinon, c'est une concurrence sur le moyen. (Autocars, trains).

[Wolfram]

Une mise en concurrence de plusieurs entreprises sur le même trajet ne peut raisonnablement se faire que sur dossier, et celui qui l'emporte aura la commande. C'est comme la construction d'une gare ou d'une piscine, on ne construit que le modèle retenu. Qu'est-ce que ça donnerait de dire à trois ou quatre architectes, "construisez la gare, et on paiera celle qui plaît au plus de monde" ?
Une mise en concurrence de plusieurs entreprises sur le terrain est meurtrière et ne peut exister que sur des relations très convoitées comme jadis Londres-Edimbourg. Mais certainement pas sur un produit qui déjà n'intéresse plus guère le plus grand des concurrents...

Donc la concurrence jouera sur le type de matériel employé, la vitesse et la fréquence de service, mais aussi le coût.
Et ce n'est pas à inventer puisque non seulement l'attribution des marchés publics fonctionne de la manière depuis longtemps, mais d'autres pays européens ont une longue expérience de l'attribution des transports publics.

[EC64]

De toute façon, avec le "truc" supersonique auquel la SNCF s’intéresse depuis peu, plus besoin de trains de nuit ou de jour. L'avenir c'est le car Macron et le truc supersonique, exit le train classique TGV compris !!!
Bon, faut rêver (ou cauchemarder) un peu beaucoup, mais c'est l'orientation que le dirigeant actuel de la SNCF semble privilégier....

voir ici : http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/la-sncf-investit-dans-le-train-supersonique-hyperloop-971169.html?amp;amp;amp;link_time=1462246789

Je parle de "truc", car une cabine propulsée dans un tube, n'a rien à voir avec un train !

[SAVAJOL]

Bonsoir Wolfram,

Une mise en concurrence de plusieurs entreprises sur le même trajet ne peut raisonnablement se faire que sur dossier, et celui qui l'emporte aura la commande. C'est comme la construction d'une gare ou d'une piscine, on ne construit que le modèle retenu. Qu'est-ce que ça donnerait de dire à trois ou quatre architectes, "construisez la gare, et on paiera celle qui plaît au plus de monde" ?
Je peux te donner un contre exemple avec les opérateurs téléphoniques ... (ce qui n'empêche pas qu'ils se soient fait épingler pour entente d'ailleurs sur le dos des "clients"; fin du HS).
Une mise en concurrence de plusieurs entreprises sur le terrain est meurtrière et ne peut exister que sur des relations très convoitées comme jadis Londres-Edimbourg. Mais certainement pas sur un produit qui déjà n'intéresse plus guère le plus grand des concurrents...
Intéresser n'est pas à mon avis le mot que j'emploierais: rentable est plus indiqué.
Peut on dire que la concurrence pure dans les chemins de fer a été effectuée aux US ? Ce que l'on remarque a l'issue de cette concurrence, plus ou moins contrôlée (loi anti trust), c'est que les compagnies "survivantes" sont propriétaires de leur infrastructure et de leur train: un système intégré en sorte; font-ils de la Péréquation entre leur service moins rentable et ceux plus rentable pour maintenir leur maillage ? Ok, ils pratiquent le Trackage right, mais celui-ci doit s'équilibrer entre les différentes grandes compagnies peu ou prou.
Donc la concurrence jouera sur le type de matériel employé, la vitesse et la fréquence de service, mais aussi le coût.
D'accord avec toi, Wolfram, mais pour une entreprise qui ne maitrise pas complétement sa production industrielle (pas intégrée comme l'était la SNCF) ben, le matériel risque d'être identique à ce qui existe déjà (location), la vitesse sera la même et dépendra de l'état de l'infrastructure, du partage des voies avec d'autres sillons et la fréquence dépendra de la demande (voir points ci-avant: confort et vitesse) ... reste le coût. Et pour le coût, la seule variable possible, c'est la masse salariale (comme pour Thello avec son mille-feuille de prestataires qui donne de plus ou moins bons résultats de service), ou bien l'augmentation / la baisse des péages (non maitrisés par l'entreprise car dépendant de la demande de sillon et des sommes à engager pour les travaux d'entretien, réparation, modernisation de l'infrastructure).
La production industrielle n'est pas évidente dans le chemin de fer: la production est faite à l'instant T quand le train roule, mais nécessite beaucoup de formation, étude, travaux en amont, conception horaire, gestion des ressources, etc... . Et faire fonctionner tout le monde dans le même sens selon des intérêts qui divergent n'est pas chose aisée. La séparation par activité de la SNCF donne un avant goût des difficultés à venir. D'ailleurs, on coupe ce qui n'est pas rentable ou mal subventionné. Finalement, peut-on dire que la SNCF se comporte comme une entreprise privée à qui on a demandé d'être rentable ? (Les fameuses dividendes réclamées par l'état en sont un syndrome parlant) Cet état de fait a supprimé la péréquation et l'intégration de l'entreprise.
Autre question donc: les péages acquittés par les entreprises privés sont-ils l'exact reflet du coût du fonctionnement d'un chemin de fer ?
Enfin, la question que je me pose: faut-il tenter les opérateurs privés pour voir ? Peut-être. Mais vu l'état de l'infrastructure, les péages risquent d'augmenter et de tuer dans l’œuf certaines prétentions.
M'est avis, que, ce que l'on gagnera avec des concurrents privés, on le paiera d'une autre manière par l'entretien du réseau: la subvention payé par les impôts couvrira en grande partie le montant des péages plus que le service rendu.

Sans volonté de polémique.

Et ce n'est pas à inventer puisque non seulement l'attribution des marchés publics fonctionne de la manière depuis longtemps, mais d'autres pays européens ont une longue expérience de l'attribution des transports publics.

Alex.

[Wolfram]

Bonjour Alex,

tu sais très bien pourquoi le marché des téléphones mobiles n'est pas une bonne comparaison : si je téléphone orange et mon voisin de train créé, c'est parfaitement possible sans que l'un dérange l'autre. Pour la société de train à laquelle nous faisons appel pour nous transporter de Royan à Saintes en partant à 8h, c'est une tout autre chose, un train x et un train SNCF ne peuvent pas être en même temps sur la même ligne.

Pour les péages comme tu dis, il faut bien entendu une régulation par l'État qui permettra l'égalité des chances. Tout comme sur la route. Dans la réforme européenne des chemins de fer on n'a fait les choses qu'à moitié : il fallait soit garder les structures anciennes avec tous les inconvénients soit strictement séparer la voie et équipement de l'activité roulante.
(Par contre je ne vois pas pourquoi séparer le fret du service voyageurs...)

[SAVAJOL]

Bonjour (désolé pour cette réponse tardive: j'ai été bien occupé).

Pourquoi séparer le fret du voyageur? Bonne question!

Pour permettre de savoir qui est rentable ou non ?
Pour permettre de séparer les coûts ?
Pour rendre autonome les activités dans leur gestion RH et financière ?
Pour réduire les coûts de formation en apprenant aux agents que le strict minimum nécessaire pour l'activité à laquelle il appartient ?

Quelles conséquences sur le terrain :

J'ai lu sur les forums que certains avancent la polyvalence des tâches ou la suppression d'agent de contrôle (par exemple) pour chercher des économies et augmenter la productivité.

Ce qu'il faut savoir, c'est que cette polyvalence existait avant la séparation des activités:

Un agent circulation (outre assurer la sécurité des circulations et la manœuvre des installations de sécurité (IS= aiguilles et signaux)) était capable de délivrer des billets dans une gare, de faire des relevés de composition et traiter des documents d'expédition des trains de marchandises dans sa gare, de faire ce que l'on appelle la RAT chez nous (reconnaissance à l'aptitude aux transports des wagons = vérification du chargement, de l'intégrité physique de la superstructure, des organes de roulements, freinage, attelage des wagons avant de laisser partir un convoi en ligne), de réaliser et organiser des manœuvres sur les EP, de renseigner les voyageurs (clients), d'effectuer des tâches en relation avec la gestion de l'énergie électrique par caténaire secondaire dans son chantier, de s'assurer, encore, de l'intégrité physique des convois au passage en vitesse dans sa gare (STEM = surveillance des trains en marche) pour détecter des déplacements de chargement ou des défauts sur wagon pouvant engager le gabarit, des freins Serrés, des portes ouvertes sur un train de voyageur, des portes ouvertes suite malveillance sur des conteneurs aussi par exemple, que sais-je encore. Bref, c'était l'homme à tout faire par excellence: c'était un agent de l'exploitation.

Un mécanicien était polyvalent dans ses connaissances d'engins moteur et de lignes parcourues (pratique en cas de détournement suite incident sur un axe ou en cas de remplacement inopiné d'un engin moteur). De par mon expérience en tant qu'agent de manœuvre au triage de Creil et en EP, les ADC nous filait déjà la main pour réaliser des manœuvres et accrocher les wagons

Un agent de manœuvre était polyvalent sur les différents types de matériel présents sur les rails de France: il savait manœuvrer, réaliser l'attelage et effectuer des essais freins (4 types différents d'essais en fonction du matériel et du temps de stationnement des véhicules avant leur incorporation dans un convoi: complet, partiel, raccordement, continuité, sur les trains de fret en ajoutant d'autres particularités sur les trains de voyageurs). Maintenant, ils sont spécialisés dans les convois: là où il fallait qu'un seul agent de manœuvre, il m'en faut deux maintenant: 1 pour le fret, 1 pour les rames voyageurs (si tant est que les trains de fret et voyageurs appartiennent respectivement à la même activité). Vous connaissez l'histoire du "train blanc" BB26000 + corails couchette en correspondance d'un Eurostar et à destination des Alpes, au départ de Paris Nord avec un tête à queue sur les voies de services du Bourget Triage pour descendre sur Valenton et Dijon ? La tête des agent de manœuvres formés uniquement fret quand ils ont vu arriver ce train de voyageur ... Obligé de faire monter un agent manœuvre de l'activité voyage sur le site du Bourget pour réaliser les opérations décrites ci-avant. Ce train à "séché" plusieurs fois sur le triage ... Du coup, pour éviter le tête à queue, il a été retracé entre Paris nord et le Bourget via creil ormoy et Mitry avec un sacré allongement de parcours à la clé et en me bouffant du sillon supplémentaire en ligne. C'est un exemple concret de la spécialisation des tâches due à la désintégration de l'entreprise SNCF.

En 15 ans de régulation, de chef régulateur, de dirigeant de la régulation sur Paris Nord, des exemples comme ca, j'en ai à la pelle. Le coup du train corail qui, en panne à Creil, avec des voyageurs qui ont vu passer des machines haut le pied que d'autres activités SNCF ou privées ne voulaient pas prêter. C'est pas mal aussi dans le genre.

Allez expliquer aux voyageurs qui voient le logo SNCF partout et qui sont coincés que l'on essaye de faire pour le mieux?

Pour en revenir aux contrôleurs, dont certains pensent qu'ils ne servent pas à grand chose, et qu'ils pourraient servir de variable d'ajustement pour la productivité, je voudrais préciser quelques missions (outre le contrôle à bord):
ils sont en charge de la tournée de vérification à bord des installations dites de confort dans les rames, de la vérification des organes de sécurités à bord ( on va me dire: on les voit, ils se marrent entre eux, ils foutent rien ... Ils ont peut être déjà réalisé leur tournée avant que le train ne soit affiché aux voyageurs, non ? C'est curieux, mais vous avez remarqué qu'ils sont là avant vous sur les trains au départ?).
Ils sont aussi en charge d'accompagner le mécanicien pour réaliser des opérations de sécurité en rapport avec la circulation du convoi (protection des obstacles à 1500m sur la voie en cas d'accident, incident, accompagnement du mécanicien en cas de défaillance d'un système de sécurité embarqué comme la Radio Sol Train, évitant au convoi de limiter sa vitesse â 70 km/h au lieu de 160 par exemple sur certaines lignes, etc, etc).
Chose incongrue: le contrôleur renseigne les voyageurs à leur demande sur les retards, les correspondances; ils sont capables de vous réserver un taxi à l'arrivée, de passer un appel général dans une rame pour réquisitionner un médecin en cas de malaise, d'être en relation avec les forces de l’ordre, les pompiers via un plateau d'assistance ou le mécanicien et le régulateur pour organiser, par exemple une évacuation sanitaire en coordonnant l'arrivée d'un train et des pompiers dans une gare pour gagner du temps. Ils sont aussi en charge de vous guider avec l'aide d'autres agents dans les emprises SNCF en cas d'évacuation d'un train suite immobilisation en pleine voie de par leur connaissance ligne et leur formation aux risques ferroviaires ... etc .. Alors en plus, vous voudriez qu'ils contrôlent ?
On les voit, ils se marrent entre eux, ils foutent rien: on n'est même pas contrôlé dans le TGV A ce propos, pour préciser la chose, vous avez remarqué qu'après le départ, ils passent sans rien vous demander ? Ils sont juste entrain de compter les voyageurs (en rapport avec ce qui a été décrit ci-avant), ils regardent même qui monte ou descend du train dans les gares: incroyable non? Avec la réservation obligatoire, ne pensez-vous pas qu'ils disposent d'un diagramme de réservation avec affectation des places: c'est dingue, ils savent combien vous êtes dans le TGV avant que vous ne montiez à bord, un truc de fous ... Ouais, mais on les voit, ils ne foutent rien ...

Bref, pourquoi séparer les activités. Je n'ai que des suppositions qui relèvent d'une logique comptable, par contre, j'en connais trop bien les effets humains et organisationnels sur le terrain. On se rapproche de la notion d'entreprise intégrée... vous faites le lien avec mes précédents post?

RE- Bref, je veux bien que les gens aient des idées pour nous rendre compétitifs, mais il faut sortir un tant soit peu de l'idéologie tout pognon et étayer ses propos et surtout mesurer ce que cela implique sur le terrain en regard de la réglementation de sécurité; là on commencera à causer Chemin de Fer.

Je pourrais développer à loisir cette polyvalence pour tous les corps de métiers existant ã la SNCF. J'ai vulgarisé mes exemples précédents pour vous éviter quelques pages de lecture fastidieuse, mais dans mes propos, il y un un élément fort qui ressort: l'acheminement des biens et des personnes en toute sécurité et sûreté; élément de ce que l'on pourrait traduire en esprit cheminot (corporation pour certain).

Un dernier exemple ? Tient, les agents chargés de l'entretien des voies: on les voit, ils ne foutent rien, ils se marrent entre eux sur le bord des voies quand on passe!!
Juste que ces agents SNCF formés aux risques ferroviaires et habitué à voir circuler des trains: 1 ne peuvent pas travailler quand un train roule sur la voie (on a déjà essayé, c'est pas possible ), 2 exercent une surveillance du convoi au passage (voir STEM ci avant). C'est dingue, mais vous êtes surveillés tout le temps finalement... Est-ce le cas maintenant quand l'on sous-traite la maintenance à des salariés privés sur le bord des voies pour des raisons financières ? Je vous laisse deviner la réponse.

Maintenant, il va falloir que les gens comprennent qu'aujourd'hui, lorsqu'ils effectuent un trajet en train avec correspondance, ils sont clients d'autant de SNCF que de type de train empruntés. SNCF voyage, transilien, ter, etc, etc... avec des objectifs en matière de production qui divergent entre eux. C'est en ça que l'on commence à voir ce que pourra donner l'ouverture à la concurrence.

Alex.

[domi]

J'aimerais bien avoir ton avis d'insider sur cette question, mais concernant le fret on a quand même l'impression que l'arrivée de la concurrence a jusqu'ici permis de ralentir la chute, me trompe-je?..

Domi