La locomotive de manœuvres Baldwin A1A A1A 62000

[230-G-352]

Salut !

à la lecture de cet article de Notre Métier, on peut tout de même se demander pourquoi avoir limité la puissance à 660 Ch alors que la loc présentait tous les atouts nécessaires à la route avec une excellente stabilité à 100 km/h...

la SNCF n'a jamais su envisager de diesel polyvalent de puissance moyenne (autour de 1000 Ch), c'est bien dommage.

La force des choses fera que les 63500 vont finir par se retrouver dans cette position, alors que c'est une tache qui aurait été largement réalisée par une 62000 avec une puissance de 1000 Ch

[BURLINGTON]

Comme je l'ai écris la solution américaine de la 62000 était un pis aller en attendant que l'industrie française puisse prendre le relais. Après pourquoi avoir boudé la tranche des 1000CV, je ne saurais que dire si ce n'est que pour les diesels de route la SNCF a souhaité quelque chose de plus puissant.

[242TE66]

Même limité à six cylindres, ce qui contribuait sans doute à réduire le poids de la locomotive, le moteur Baldwin 606NA des A1A A1A 62000 ne faisait pas moins de 194,5 litres de cylindrée, pour 660 ch. C'était du lourd...! A comparer aux 66 litres de cylindrée du Sulzer 6LDA22 des BB 63000 ou aux 60 litres du V12 MGO. Pour une puissance voisine, on peut supposer que le Baldwin était un peu plus vorace que le Sulzer ou le MGO....

242TE66

[domi]

Même limité à six cylindres, ce qui contribuait sans doute à réduire le poids de la locomotive, le moteur Baldwin 606NA des A1A A1A 62000 ne faisait pas moins de 194,5 litres de cylindrée, pour 660 ch. C'était du lourd...! A comparer aux 66 litres de cylindrée du Sulzer 6LDA22 des BB 63000 ou aux 60 litres du V12 MGO. Pour une puissance voisine, on peut supposer que le Baldwin était un peu plus vorace que le Sulzer ou le MGO....

242TE66

Cylindrée directement liée à la vitesse de rotation du moteur, sans doute. Si j’ai tout bien lu, le régime max du moteur des 62000 était 900 rpm, pour 600 et quelques en maxi-continu, alors que je crois savoir que les moteurs utilisés en Europe, du moins en France, tournent plus vite, autour des 1500 rpm. En tous cas, ces 62000, que je n’ai jamais vus à l’œuvre, devaient émettre un joli vrombissement..

Domi

[242TE66]

Pour le vrombissement, je confirme.

Les moteurs lents sont beaucoup plus lourds et ont en effet une sonorité plus agréable que les moteurs rapides, du moins à mes oreilles. C'était aussi le cas des moteurs Sulzer des CC65500 (ex-64000, ex-060DA), que j'ai mieux connues que les A1A A1A 62000. C'est également le cas de la plupart des locomotives diesel anglaises, dont l'avertisseur deux tons est lui aussi plus agréable à l'oreille que le klaxon criard adopté depuis des années par la SNCF et qui a remplacé le sympathique do fa des autorails de mon enfance....

Mais bon, c'est une question de goût: en musique je préfère de loin les chœurs gallois, russes ou corses aux arias suraigus de la Castafiore.

242TE66

[alpha3175]

Même limité à six cylindres, ce qui contribuait sans doute à réduire le poids de la locomotive, le moteur Baldwin 606NA des A1A A1A 62000 ne faisait pas moins de 194,5 litres de cylindrée, pour 660 ch. C'était du lourd...! A comparer aux 66 litres de cylindrée du Sulzer 6LDA22 des BB 63000 ou aux 60 litres du V12 MGO. Pour une puissance voisine, on peut supposer que le Baldwin était un peu plus vorace que le Sulzer ou le MGO....

242TE66

La consommation était de 110 litres par heure ce qui n'est pas excessif. Avec 1000 chevaux et avec le 8 cylindres d'origine, il y a fort à parier que les 200 litres auraient été approchés. La SNCF recherchant une machine économique pour le seul besoin des manœuvres, la décision prise de ramener à 6 cylindres puis de brider de 750 à 660 chevaux la puissance obtenue semblait logique eu égard à l'utilisation envisagée dans les triages.

[ulysse5760]

Bonjour..

oui , et aussi pour une question de coût en ligne , la sncf devait fournir 2 agents de conduite pour cette locomotive, à cause d' une très mauvaise vue sur l' avant de la machine.Les machines avait été équipée d' une glace , ainsi le machiniste pouvait voir sur le coté gauche de la machine sans bouger de son poste de conduite..

[Christou231]

Dans mes souvenirs, les YAYA émettaient un bruit infernal...elle assuraient les remontent des rames voyageur en gare du Nord de concert avec les 050TQ dans les années 50/60.

[le chat lent qui passe]

Concernant ces Baldwin road switcher, de nombreuses, essentiellement plus puissantes (1500 ch avec un 8 cylindres en ligne suralimenté), ont été livrées en Afrique du Nord aux réseaux marocain, algérien et (un peu) tunisien. Seul un petit nombre s'est contenté du moteur 6 cylindre atmosphérique (comme les 62000, donc), livré (de mémoire) au Maroc.
Dans "Rail et traction" (voir le site belge "Grenier ferroviaire"), on peut y lire que les Baldwin y ont donné satisfaction, puisque l'Office Chérifien des Phosphates (OCP) a désiré en acquérir au cours des années 1950. Comme le constructeur d'origine avait alors cessé toute production, c'est son licencié belge qui s'est chargé de la commande.