Le Train des Mouettes

[domi]

Bigre, ce brave autorail n'a sans doute jamais tracté de charge aussi lourde ?!? Domi

Selon le profil de la ligne, les X 2800 pouvaient tirer jusqu'à quatre remorques unifiées de 17,5 tonnes à vide, soit en charge (80 voyageurs + 2,5 tonnes de bagages et/ou messagerie par remorque) environ 102 tonnes. On n'est pas très loin des 112 tonnes de la CC 65005.
Et puis on ne roule pas à 120 kmh entre Ambert et Pont-de-Dore....

242TE66

Ok, merci pour la précision.. J’ignorais. Je croyais en fait que les autorails étaient munis d’attelages légers limitant drastiquement la charge, dont je n’imaginais pas qu’elle puisse dépasser 50 ou 60 tonnes..

Domi

[242TE66]

Attelage léger certes, mais qui devait quand même être assez costaud pour tirer plus de 100 tonnes, y compris sur les lignes accidentées du Massif Central, par exemple, où l'on pouvait atteler quatre remorques derrière un couplage de X 2800(*). Je me souviens toutefois d'une inscription qui figurait au-dessus de l'attelage de ces remorques, mais dont je n'ai pas mémorisé le texte exact: dans les trains autres que les trains autorails, ne doit être attelée qu'en queue du train.

(*) Composition maximum autorisée. Du temps où les 825 ch étaient encore rouge et crème, ils étaient couplables en UM mais seulement en tête du convoi puisque les remorques unifiées n'étaient pas équipées pour la réversibilité ou l'UM.

242TE66

[gilles_tagada]

Il est clair que l'attelage allégé qui équipe effectivement les autorails comme les X2200 et X2800 ne permet pas de tracter des charges lourdes comme les locomotives.
Mais 1 ou 2 voitures est possible, en fonction de la ligne : les renseignements techniques indiquent ce qu'il est possible de tracter sur la section de ligne considérée.
Exemple lu dans les renseignements techniques de la section Ussel - Brives :
- X 2800 : 124 t
- X 2200 : 62 t
Une remorque Xr6000/6100/6200 a une masse de 24 t.

[Panama]

C'est Noël, et comme cadeau j'ai reçu une part RAILCOOP !

Cela se passe ici :
https://www.railcoop.fr/offrir-des-parts-sociales/

Vive le Chemin de Fer !

[DYBA 78]

Bonjour à tous.

Petite précision sur la taille des attelages.

Les autorails et automotrices étaient équipés d'attelages légers liés à leur résistance de caisse... et non pas directement à leurs capacités de traction (quoique relativement faibles).
Ces attelages "35 t" sont largement suffisants pour ces engins, et ne limitent pas leur masse remorquable. Ce sont plutôt la puissance et la capacité de la transmission, et leurs échauffements à l'effort, et surtout leurs constructions légères !!
Les X 2100/2200 avaient une masse remorquable de 62 t correspondant à deux remorques en charge, 24 t à vide et 7 t de charge forfaitaire par caisse. Mais en ligne, en ce cas, ça ne brillait pas franchement ! Donc pour les 2800, ça fait bien quatre maximum !
En cas d'effort de traction important, ou de compression, ces caisses légères risquent de se déformer ou même de casser des pièces de structure. D'où le fait que des attelages légers suffisent pour leur service courant. Ce qui interdit de fait de les "intercaler" entre des véhicules plus lourds dans les trains (à mettre en queue, et bien sûr sans pousse !), et pas n'importe comment vu leurs freins... Si on doit les atteler à une machine, ou un véhicule ordinaire, on doit utiliser leur tendeur "léger" impérativement. Mais la remorque de véhicules du parc ordinaire était possible (dans la limite quand même des charges admissibles suivant le profil des lignes considérées), de même que des trains de remorques autorail derrière une locomotive (CP obligatoire quand même).

Pour en revenir au 2800 qui remorque une 65000, pas de souci. Il faut juste ne pas essayer de tirer comme un sauvage et surveiller les échauffements. En plus, aucun risque pour l'embrayage. Avantage de cette boîte Mekhydro. Par contre, une locomotive roule beaucoup moins bien que des véhicules remorqués à cause des moteurs, de leurs paliers, et des inerties des masses tournantes. La charge réelle "vue" en traction est bien plus importante que sa masse sur rail. En clair, ça traîne des pieds.

Arrêtez donc de dire que ce sont les attelages qui limitent leurs capacités de traction, c'est une erreur grossière !!

Oserais je rappeler que 35 t (t comme tonne !) correspond à la résistance de l'attelage (et du crochet aussi) à la traction, et non pas à la masse roulante accrochée dessus... C'est de la mécanique et de la RDM de base pourtant... La résistance au roulement fer sur fer est faible ! C'est plutôt le cas de "réactions d'attelage" qui risque d'emplafonner cette résistance à la traction.

Cheminot, c'est un métier !

Méditez bien, voire reprenez des cours, Jacques

[lelorrain]

comme le précise DYBA78 ne pas confondre la masse totale du train et l'effort de traction.

4 personnes arrivent à pousser 200t de masse totale sur une voie plane.

Un crochet allégé c'est 25t d'effort d'essais

[domi]

Attelage léger certes, mais qui devait quand même être assez costaud pour tirer plus de 100 tonnes, y compris sur les lignes accidentées du Massif Central, par exemple, où l'on pouvait atteler quatre remorques derrière un couplage de X 2800(*). Je me souviens toutefois d'une inscription qui figurait au-dessus de l'attelage de ces remorques, mais dont je n'ai pas mémorisé le texte exact: dans les trains autres que les trains autorails, ne doit être attelée qu'en queue du train.

(*) Composition maximum autorisée. Du temps où les 825 ch étaient encore rouge et crème, ils étaient couplables en UM mais seulement en tête du convoi puisque les remorques unifiées n'étaient pas équipées pour la réversibilité ou l'UM.

242TE66

Intéressante, cette précision. Est-ce à dire que les 2800 ont perdu leur capacité à rouler en UM après leur modernisation ? Si la réponse est oui, quelle en a été la raison ? Il me semble pourtant que l'on voyait souvent des compositions autorails + remorques multi-véhicules qui comportaient au moins deux de ces autorails..

Domi

[X3876]

Après modernisation lourde, les X2800 étaient bien sûr toujours aptes à l'UM. Les remorques modernes type Xr 6000/6100/6200 permettaient l'Um de ces autorails quelque soit la composition car elles étaient équipées de ce fameux câblot UM.

[242TE66]

Tout à fait...! Après modernisation les Bleus d'Auvergne étaient couplables en UM, entre eux et avec les X 2100/2200. Des remorques type Massif Central (XR 6000 et dérivées), câblées pour l'UM, pouvaient être intercalées entre les engins moteurs.

Avant modernisation, au temps des autorails rouge-et-crème, les remorques unifiées n'étaient pas câblée, raison pour laquelle les X 2800 en UM devaient être attelés l'un derrière l'autre. Pour toute autre composition on pratiquait le jumelage et il fallait deux conducteurs. C'était le cas du train autorail que je prenais souvent le vendredi soir au départ de Clermont-Ferrand: en tête, un X 2800 et deux remorques pour Aurillac; en queue un X 2800 et une remorque pour Le Puy-en-Velay. Et malheur au voyageur distrait qui montait dans la mauvaise tranche si le contrôleur ne passait pas avant la gare d'Arvant...!

242TE66

[Panama]

Vous avez sans doute appris le décès de Sylvain ZALKIND à 90 ans le 22 décembre 2021, d'un AVC alors qu’il se rendait à la gare de Lyon prendre le train.
Il avait été, je crois, officier du Génie, ce qui expliquerait ses relations avec le 5° Génie et le fait qu'il connaissait mon chef de corps, le colonel Zago, du 10° Génie.

Voici ce que dit Pierre Debano à son sujet :

Ayant fait toute sa carrière à la SNCF, il était un défenseur infatigable du train et des transports urbains. Particulièrement agréable à fréquenter, il avait une connaissance incroyable du monde ferroviaire et du transport urbain et comptait un grand nombre d’amis en France et en Europe.
Dans les années 50, pour sauver de la fermeture la ligne Annemasse Sixt, il avait fait venir en France une automotrice d’un chemin de fer suisse pour montrer que le chemin de fer secondaire pouvait être moderne.
Il avait fondé le GETUM (Groupement pour l'Etude des Transports Urbains Modernes) en 1967, avec pour axe principal, mais pas que, la promotion du tramway moderne, rassemblant dans le GETUM notamment des ingénieurs de la RATP et de différentes entreprises de transport urbain. La revue du GETUM et les nombreux voyages d’étude organisés sur des réseaux français et européens avaient pour but de sensibiliser les décideurs, élus et techniciens, sur ce que pouvait apporter un bon réseau de transport public articulé autour de lignes de tramways. Son action participera à un renouveau du tramway en France, dans une proportion que lui-même n’avait pas osé imaginer.
Il avait organisé en 1973 le dernier train SNCF d’une 241P, la 241P9, entre Le Mans et Mézidon et avait réussi à mobiliser une rame Inox pour l’occasion.
Tant il connaissait de monde, il était capable de vous trouver en peu de temps le renseignement que vous cherchiez.
Il avait fondé le COPEF et organisait encore de nombreux déplacement à but d’informations techniques, et notamment la visite de chaque salon Innotrans à Berlin.
Il était toujours actif et passionné.
C’est un grand, mais modeste, serviteur du rail et des transports public qui nous quitte trop rapidement.
Voici ce qu'en dit la FACS :
Le COPEF perd un de ses membres fondateurs et son Président d'Honneur.
La FACS perd un de ses plus ancien membre.
Le monde de la culture et du patrimoine ferroviaire perd l'un de ses plus grands ambassadeurs.

TRAINS et TRACTION perd un donateur régulier à nos souscriptions Fondation du Patrimoine, et je penserais à lui à chaque fois que je verrais passer la HENSCHEL au PN 24.
Merci Sylvain. Au revoir

Olivier