Lakur a écrit:EC65Mozart a écrit:En France, pourquoi ne pas adapter un couplage 75000+37000 pour le Fret, ou 22200+67000 pour les voyageurs? Ou construire un ensemble indéformable tri/quadri-courant bimode, composé de 2 machines inséparables constituant au total 160 tonnes, avec 4 chaînes de traction, 2 alternateurs, un transfo et un bus IGBT 6,3 kV, 4 panto, 2 turbines diesel et tout le toutim...
Je ne connais ni les caractéristiques techniques ni les performances des locos allemandes citées.
Pour les 20200 et les 67000 (à condition que ce soit au moins des 67300), si rien ne s'y oppose par ailleurs, pourquoi pas on est en présence de deux locos de performances comparables, encore que... cf plus loin). Mais pour un couplage 22200+67400, là, on aurait au mieux
-sous tension la loco électrique trainant la loco diésel comme un boulet (même si les moteurs dudit boulet participent à l'effort de traction, par l'entremise du branchement entre les deux locos*), parce que l'ensemble (22200 limité à 160, voire 200 km/h + 67400 limité à 140) devra rouler à la vitesse de la loco la moins performante, à moins que, par un tour de magie, on accorde des vitesses supérieures à l'engin diésel s'il est couplé à une loco électrique
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-sur les lignes non électrifiées, le moteur diésel devrait, par l'entremise de l'alternateur, fournir en courant, non plus deux moteurs de traction (ceux de sa loco), mais quatre! Pauvre Pielstick! Tout ce qu'on peut gagner, c'est de l'adhérence; mais pour les performances, là... En fait, le couple 22200+67400 se comporterait un peu comme une 64700 et son truck TBB64800: un bel ensemble, quand il opère dans un triage. En ligne, j'demande à voir
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Sous courant continu 1500 V, faudra qu'les deux pantos d'la loco électrique soient levés, pa'c'que la loco électrique va téter le courant de la ligne pour l'ensemble: bonjour l'intensité avalée!
Pour répondre à ta première question, voici les caractéristiques du matériel allemand:
ER 20 (Hercules): 2000 kW
ES 64 F2: 6400 kW sous 25 kV, 5600 sous 15 kV
Ensuite, sur les lignes non électrifiées, les tonnages à transporter sont faibles. Par conséquent, il est inutile de faire tirer les trains par une UM de diesel. Le plus important est la puissance développée au démarrage, et la faculté de tirer le train dans des rampes moyennes à fortes.
Pour vous donner un exemple, voici comment est assurée la desserte des usines Rhodia et Petrochem de Pont de Claix et Jarrie Vizille, au sud de Grenoble:
Les trains partent de Sibelin (au sud de Lyon), avec une UM de 75000. Cette UM permet de tirer 1600t sur la ligne pourtant électrifiée de Lyon Grenoble. Avec une électrique en tête, type 27000, on s'affranchirait d'une loco diesel, et celle destinée à la desserte travaillerait en appoint dans les rampes de 22 pour 1000 si nécessaire. Arrivée à Grenoble, la rame continuerait ensuite sur la ligne des Alpes, qui ne demande pas une puissance extraordinaire vu qu'elle est en pallier jusqu'à Vif.
Pour les remarques ci-dessus, je distinguerait 2 cas:
1) Couplage d'une Jacquemin ou d'un nez cassé avec une 67000 (et dérivés, la puissance ne changeant guère)
Sur ligne électrifiée, la rame serait tirée par la loco électrique. La tare à ajouter à la rame serait de 80t. Soit moins de 10% d'un train complet sur ligne à profil facile (1400 à 1600t tractés).
Sur ligne non électrifiée, la loco diesel fonctionnerait seule, avec l'électrique en véhicule (ou sa cabine seule utilisée grâce à une commande par multiplexage). Les lignes de l'ouest, comme Nantes-Bordeaux, permettent des trains de 1000 à 1400t avec une seule 67000. A noter que pour le freinage train, l'électrique pourrait constituer un appoint, grâce à la ligne chauffage train 1500V des 67000 qui alimenterait les auxiliaires et donc le compresseur. On pourrait donc avoir des tonnages montant à 1800t.
2) Conception d'une nouvelle machine diesel/électrique
En mode électrique, les moteurs de traction seraient alimentés par la caténaire, au même titre que toutes les locos électriques. Un bus 6,3 kV permet en effet la conversion en tension de toute caténaire grâce à l'électronique de puissance. En mode diesel, c'est le moteur diesel, couplé à un alternateur, qui alimenterait ce bus de traction. La puissance pourrait aller jusqu'à 3 MW. A noter qu'il n'est pas nécessaire d'avoir une machine puissante, car le tonnage d'un train est limité pour des raisons de résistance des attelages et de masse freinée.
Dernière remarque: je ne pensais qu'à la traction de trains de marchandises. Les voyageurs ont déjà le bibi, 160 km/h. S'il est encore d'actualité de tracter des trains de voyageurs, une 72100 + 22200 devrait pouvoir se faire à 160 km/h.
En fret, inutile de monter au delà de 140 km/h (les 27000 sont d'ailleurs bridées à cette vitesse), et donc une machine type 67400 n'a pas à être débridée au delà.
Démarrage du projet "Branchline US". Pour donner des conseils, rendez-vous dans "réseaux"
- elles aussi.
, favoriser la competitivité economique du rail donc. 
