Petite histoire de la DRG

[Olive]

Oui, toujours aussi pointue comme revue. Peut-être que Rockandrail pourra éclairer ma lanterne sur le point suivant .
Liliput a conjointement sorti la version suisse de cette machine fabriquée par SLM

au vu des ressemblances extérieures y a-t-il un lien entre ces 2 machines?

Olive

[Rockandrail]

Je n'ai pas de mention d'une version suisse de locotender D allemande dans mes livres. Et je ne connais strictement rien de l'historique des chemins de fer suisses malheureusement.

[eric-vh]

Toujours dans le Tome II de Vapeur en Belgique par Phil Dambly, il y a 5 photos de cette loco.
Je ne peux pas les placer ici ( ) ni reproduire intégralement le texte mais je vous donne les infos générales.

Remises au Nord Belge, elles portaient les numéros 681 à 686. Affectées à Kinkempois.
Ex Xb n° 312, 72, 93, 175, 37, et 63.
Reprises ensuite par la SNCB, elles sont devenues le type 91 (9181 à 9186) et affectées à Saint-Ghislain en 1943 puis à Kortrijk (Courtrai) en 1944.
La 9181 gravement endommagée par un bombardement sortit des écritures en septembre 1944.
Renumérotées ensuite 91001 à 91005, elles furent radiées en 1948 (4) et la dernière en 1949.

Mes excuses à Pierre pour cette deuxième parenthèse SNCB.

[Rockandrail]

Au contraire, j'en redemande car cela complète parfaitement la fiche historique de ces locomotives.

[eric-vh]

Autre info inattendue trouvée dans "La Compagnie du Nord Belge et ses locomotives" de André Dagant aux éditions PFT.

Trois des locos SNCB furent rachetées par le négociant Charles Focquet.
Une finira à la mitraille, une deuxième revendue comme chaudière industrielle et la troisième (2032 Xb75)............fut transportée par péniche le 4.6.1986 vers Berlin à des fins muséologiques !

PFT Editions - Nord Belge

[Rockandrail]

H177

5-1-5-4) Les locomotives de série 92 d’origine wurtembergeoise

5-1-5-4-1) Série 92¹ – ex wü. T 4

Nous avons déjà eu l’occasion d’évoquer la rampe de Geislingen qui, sur la ligne reliant Ulm à Geislingen, avait exigé des hommes et des machines des efforts considérables pour être gravie, ceci dès l’ouverture de la ligne dans les années 1850. Cela concernait plus particulièrement le tronçon de 5 km situé entre Geislingen et Amstetten dont la pente est de 22,5‰ (1 :45) sur lequel l’augmentation constamment croissante du trafic après la fin du 19ème siècle ne pouvait plus se satisfaire des machines à trois essieux accouplés alors en service. L’utilisation devenue obligatoire d’une deuxième locomotive en pousse ne pouvait être palliée que par la mise en service d’une machine d’une puissance supérieure.

C’est dans cette optique que les chemins de fer de l’Etat du Wurtemberg passèrent commande d’une nouvelle locomotive-tender de conception Dn2 qui fut incorporée comme série T 4. La machine était également prévue pour effectuer du service sur la ligne Ulm-Beimerstetten et pour tracter des trains de marchandise complets sur la ligne Göppingen-Geislingen.
La construction de la locomotive échut à la fabrique d’Esslingen, comme c’était le cas pour la majorité des machines commandées par les chemins de fer du Wurtemberg. Les premières livraisons intervinrent en 1907 avec cinq locomotives numérotées 851 à 855. Trois unités supplémentaires suivirent en 1909, numérotées 856 à 858. Et ce fut tout : la série se limitera à ces huit machines.

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Avec une masse de 16t par essieu, la machine constitua jusqu’à la première guerre mondiale la plus lourde des locomotives-tender à quatre essieux accouplés. Les roues de la machine avaient un diamètre de 1380 mm, dimension totalement insolite pour une locomotive-tender de l’époque ; ceci d’autant plus que la machine était destinée à gravir des rampes de forte pente. Comme la machine était également destinée à servir des lignes aux courbes serrées, le deuxième essieu accouplé avait un jeu latéral de ± 20 mm et le quatrième essieu accouplé, un jeu de ± 26 mm. Comme disposition particulière, on notait le choix d’une chaudière dotée d’un très grand volume de production de vapeur et d’une boîte à feu à ciel bas. Cette disposition permettait un stockage de chaleur important permettant une marche du moteur à vapeur sans avoir à refaire trop fréquemment les stocks. En effet, la pression de vapeur ne subissait pas d’abaissement lors de l’alimentation des cylindres, permettant d’utiliser l’adhérence de la machine à son maximum. Cela permettait également, autre avantage, d’amener aux cylindres de la vapeur très sèche.
La disposition de la boîte à feu à ciel bas procédait du même souhait de voir la machine effectuer du service en ligne avec le moins d’arrêts techniques possibles.

Les caisses à eau latérales étaient légèrement inclinées à l’avant afin de ménager la vue depuis l’abri. Pour le service sur les voies légèrement appareillées, les caisses à eau étaient équipées de robinets de purge qui permettaient d’abaisser la charge par essieu sous les 15t.

Les premières machines furent livrées avec des freins à levier mais l’installation de freins Westinghouse avait été prévue dès la construction. Inédit auprès des chemins de fer du Wurtemberg, les T 4 reçurent tout d’abord un système de freinage pneumatique de conception Riggenbach. Cet équipement a permis de ménager de façon non négligeable l’usure des bandages de roues et des patins de frein au cours de la descente de la rampe.
Il convient de mentionner ici que la fabrique de machines d’Esslingen avait déjà livré dès 1904 une machine Dn2 semblablement équipée à une compagnie privée du Wurtemberg.

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Au cours de leurs premières années de service, les huit locomotives stationnaient au dépôt d’Ulm. Après leur intégration à la DRG comme série 92¹ (92 101 à 92 108), elles furent transférées jusqu’à la fin de la deuxième guerre mondiale aux dépôts de Reutlingen et de Tübingen puis finalement à Hamm et Hambourg. Les huit machines survécurent à la guerre pour être radiées ou vendues comme locomotives industrielles entre 1946 et 1948. Les deux dernières machines en service furent les 92 104 et 92 106, radiées le 26 novembre 1948. La 92 107 reprit du service auprès du Mindener Kreisbahn (MKB) sous le numéro 26. Elle y fut cependant assez rapidement mise au rebut.

Peu de renseignements sont disponibles à propos des performances de la machine. Sur la rampe de 22,5‰, elle était à même de tracter 275t à 15 km/h. Il semble que, malgré son efficacité en service, la machine n’ait pas été appréciée par le personnel d’exploitation en raison d’une marche assez chaotique et d’une consommation de charbon élevée.

Catégorie : D n2
Distribution : Gt44.16
Diamètre des roues motrices : 1380 mm
Vitesse maxi : 52 km/h
Fabricant : MF Esslingen
Première mise en service : 1907
Tender : 1,5t de charbon
Nombre total construit : 8
Nombre intégré à la DRG : 8
Numérotation : 92 101 à 92 108
Dates de réforme : 1948

BR 92 102 (ex wü T 4 numéro 852)(Esslingen 3371/1907)

[POMidi]

Encore une petite machine originale

Pierre

[Rockandrail]

H178

5-1-5-4-2) Série 92⁰ – ex wü. T 6

Comme nous venons de le voir, les chemins de fer de l’Etat du Wurtemberg mettaient en service en 1909 la dernière des locomotives-tender Dn2 de catégorie T 4.
A cette époque de développement accéléré du transport ferré, les machines mises en service se trouvaient très rapidement dépassées techniquement et, très vite, la demande se faisait sentir pour une locomotive-tender à quatre essieux accouplés qui fût plus puissante que la T 4.

Sans les atermoiements qui avaient entourés la conception de la T 4, l’on optait cette fois directement pour une machine à vapeur surchauffée et – ce qui dans l’optique d’un service de triage lourd était tout à fait adapté – pour des roues accouplées de 1150 mm de diamètre.
Les six premières locomotives étaient livrées par Esslingen entre 1916 et 1917 et numérotées par le Wurtemberg 1401 à 1406. Six machines supplémentaires suivaient en 1918 sous les numéros 1407 à 1412. Les machines de 1918 avaient vu l’alésage de leurs cylindres légèrement réduit par rapport à celles de la première livraison.
Les machines T6 seront les seules locomotives-tender à quatre essieux accouplés allemandes à n’avoir connu de version qu’à vapeur surchauffée et dotées dès la livraison de surchauffeur à petits tubes de conception Schmidt.
Bien que d’une tonne par essieu plus légère que la T 4, avec ses 15t par essieu, la nouvelle machine ne pouvait toujours pas emprunter les lignes secondaires, voire principales, limitées à 13t pare essieu. Cette constatation mènera en 1921 à la mise en service par la division Wurtembergeoise de la DRG de la locomotive-tender Tn à cinq essieux accouplés, future BR 94¹ (Gt55.13), qui sera produite à trente exemplaires et que nous étudierons plus loin.

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Une machine, la numéro 407, fut remise à la France après l’armistice de 1918 et confiée aux chemins de fer de l’Etat où elle reçut l’immatriculation ETAT 40.903. Stationnée au dépôt de Sotteville, elle fut vendue à l’industrie en 1924.

Les onze machines restantes furent intégrées à la DRG comme série 92⁰ sous les numéros 92 001 à 92 011. En raison de leur forte charge par essieu, les machines furent essentiellement utilisées au triage lourd par la Direction de la Reichsbahn de Stuttgart. Elles ont stationné aux dépôts de Kornwestheim et Pochingen jusqu’à la fin de la deuxième guerre mondiale, à l’exception de la BR 92 007 retirée de l’inventaire en 1936.
Toutes les T6 sauf une ont été radiées avant la création de la DB et vendues soit à des compagnies privées, soit à l’industrie. Seule la 92 004 fut intégrée à la DB mais vendue à une compagnie privée dès 1950.
Les machines ont par contre le plus souvent rendu d’excellents services auprès des compagnies privées qui les avaient achetées. Certaines machines ont même été revendues une seconde fois. Ainsi, la 92 001 fut achetée par la compagnie Hersfelder Kreisbahn qui la radia à son tour en 1951.
Les 92 002 et 92 004 connurent comme numéros 30 et 31 de la compagnie WEG (Württembergischen Eisenbahngesellschaft) une beaucoup plus longue carrière puisqu’elles y assurèrent du service jusqu’en 1963.
Les 92 003 et 92 011 rejoignirent la compagnie SEG (Süddeutsche Eisenbahngesellschaft) qui les revendit en 1953 à la compagnie MEG (Mittelbadische Eisenbahngesellschaft) où elles portèrent les numéros 391 et 394. L’ex 92 003 y fut radiée en 1956 mais l’ex 92 011, à nouveau revendue, ne termina sa carrière qu’en 1974 auprès des Kaiserstuhlbahn.
D’autres locomotives de la série 920 rejoignirent les compagnies OHE (Osthannoverschen Eisenbahn), AKN (Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn) et l’association DEBG (Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft).

Catégorie : D h2
Distribution : Gt44.15
Diamètre des roues motrices : 1150 mm
Vitesse maxi : 50 km/h
Fabricant : MF Esslingen
Première mise en service : 1916
Tender : 3,5t de charbon
Nombre total construit : 12
Nombre intégré à la DRG : 11
Numérotation : 92 001 à 92 011
Dates de réforme : 1950 à la DB

BR 92 005 (ex wü. T 6 numéro 1405)(Esslingen 3772/1926)

[Rockandrail]

H179

5-1-6) La série 93

La série 93 comporte deux modèles de locomotive de type 1‘D1’

5-1-6-1) Les locomotives de série 93 d’origine prussienne

5-1-6-1-1) Série 93^0-4 – ex pr. T14

Préambule : la 11s

Dès 1912, le réseau de banlieue berlinois avait atteint une cadence de 24 trains par heure (un train toutes les deux minutes et demi) et dès cette époque avait été évoquée la limite de capacité atteinte par la traction vapeur pour ce type de service. L’on étudiait donc déjà l’électrification du réseau.

Afin de démontrer la preuve du contraire et défendre la compétitivité des locomotives à vapeur, la société Henschel développait dès 1913 une locomotive-tender prototype de distribution 1’D1’h3 qui, pour son époque, possédait des caractéristiques techniques remarquables. Les erreurs qui avaient accompagné le développement par Schwartzkopff de la machine 1’C1’n3 de la classe pr.T6 (locomotives non intégrées à la DRG) avaient cette fois été évitées.
La locomotive était équipée pour la chauffe au fuel, choisie pour sa faible production de fumée sur un réseau de type métro, et d’une régulation à vapeur surchauffée. Celle-ci devait cependant être assez vite rétrogradée vers une alimentation par vapeur saturée.
Le milieu de chaudière culminait à 3000 mm au dessus du rail, hauteur jamais atteinte sur une machine allemande. Cela avait permis d’installer un dispositif visant à réduire les bruits d’échappement.
La locomotive remplissait ainsi le cahier des charges présenté par les tenants de l’électrification. Très vite cependant, le déclenchement de la première guerre mondiale allait mettre un terme aux projets d’électrification du réseau berlinois. La Direction Royale des Chemins de Fer (KED – Königlische Eisenbahn Direktion) de Breslau (Wroclaw) se vit remettre la locomotive trois cylindre et l’affecta à du service de marchandises lourd.

Cette locomotive fut cédée en 1919 à la compagnie française des chemins de fer de l’Est au titre des réparations de guerre. Elle portait l’immatriculation 11s 4651. Bien que différente des T14 dont nous allons aborder le détail, elle fut intégrée au groupe des ex-T14, au dépôt de Longuyon. Elle fut immatriculée 1-141 TA 651 par la SNCF en 1938, où elle ne servit quelques temps que comme machine de chauffe, et fut radiée avant la deuxième guerre mondiale.

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Un an après la mise en construction de cette 11s, en 1914, naissait une autre locomotive-tender 1’D1’. Cette fois motorisée à deux cylindres à vapeur surchauffée, la machine sortait des usines Union à Königsberg (Kaliningrad). La machine ne s’inspirait toutefois pas de son précurseur de chez Henschel mais bien de la locomotive pour trafic de marchandises G8¹ (future BR 55^25-56 - voir plus haut) dont elle reprenait en gros la disposition d’essieux accouplés et la chaudière.

La destination de la machine, désignée T14, était initialement le trafic lourd sur de petites distances, le service de trains de loisirs et de marchandises en plaine. Le choix de roues accouplées d’un diamètre de 1350 mm convenait parfaitement au service marchandise. Il entrainait par contre un régime moteur un peu élevé en service voyageur plus rapide.

Les deux essieux porteurs étaient du type Adams. Leur disposition symétrique à l’avant et à l’arrière garantissait des qualités de roulement identiques dans les deux sens de marche. La disposition des ressorts de suspension et l’agencement des éléments de roulement reprenaient ceux de la machine prototype Henschel.

Les performances de la machine donnèrent satisfaction. Elle tractait 1330t à 50 km/h sur le plat ; 985t à 45 km/h en rampe de 3‰ et 600t à 40 km/h en rampe de 6‰.
Malgré cela, la T14 révéla quelques erreurs de conception qui obérèrent ses capacités de service. Elle ne pouvait par exemple pas monter en butte de triage sans que l’essieu porteur arrière ne décollât du rail. La distribution des masses par essieu était défavorable, l’adhérence la plus forte se faisant sur l’essieu porteur avant avec 17,3t et la plus faible sur l’essieu moteur avec 14,2t. Une conception assez sommaire et la mauvaise accessibilité de certains éléments en rendaient l’inspection et l’entretien difficiles.

Dans le rapport rédigé à l’issue de l’Exposition des Techniques du Chemin de Fer tenue à Seddin en 1924, R.P. Wagner caractérisa d’ailleurs le concept de locomotive-tender en général comme étant un compromis assez peu satisfaisant car utilisant mal l’adhérence à cause de chaudières trop faibles et n’emportant que peu de stocks d’eau et de charbon.
Cette observation correspondait bien au cas de la T14 qui, d’ailleurs, au cours de l’année 1918, allait voir sa conception révisée pour faire place à la future T14¹.

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Comme l’urgence se faisait sentir auprès du KED Berlin de pouvoir disposer d’une machine présentant les caractéristiques de la T14, c’est sans surprise que les 62 premières locomotives produites (Berlin 8501 à 8562) lui furent toutes affectées malgré les requêtes d’autres Directions.
547 machines seront commandées jusqu’en 1918 par les chemins de fer prussiens. La plupart des machines sortiront des usines Union-Gießerei de Königsberg, mais Henschel, Hohenzollern et Hanomag prendront part également à la construction.

Quarante autres locomotives furent livrées entre 1915 et 1917 aux chemins de fer d’Alsace-Lorraine (EL). Ces machines furent numérotées 8501 à 8540 aux EL.

Au lendemain de l’armistice de 1918, 34 des 40 machines EL restées sur le territoire redevenu français furent incorporées aux AL. Les 8511, 8518, 8528 à 30 et 8537 restées sur le territoire allemand furent en revanche intégrées à la DRG dans la série 93^0-4. Parallèlement, les machines prussiennes 8541 et 8542 remises au titre des réparations furent incorporées aux AL avec quatre autres machines prussiennes, les 8543 à 46, présentes sur le territoire et saisies. Il y eut donc au total 40 locomotives T14 aux AL numérotées dans la série T14 8501 à 8546. En 1938, la SNCF en fit sa série 1-141 TA 501 à 546.

23 machines furent remises aux chemins de fer de l’ETAT qui les classa 42 901 à 42 923. Six d’entre elles, les 42 903, 906, 908, 918, 919 et 921, furent rétrocédées aux AL entre 1930 et 1934 pour y devenir les 8551 à 8556 puis 1-141 TA 551 à 556 à la SNCF. Les machines ETAT restantes furent immatriculées plus tard 3-141 TA entre 901 et 923. Certaines furent équipées pour la réversibilité sur la ligne de Paris à Argenteuil.
Les ex ETAT furent enfin mutées sur la région Est en 1945 pour y devenir les 1-141TA entre 301 et 323.

27 machines furent remises directement aux chemins de fer de l’Est qui les classa 11s 4656 à 4682. La SNCF les renumérota 1-141TA 656 à 682.

Trois machines ex ETAT et trois machines ex AL furent achetées par la Société Métallurgique de Normandie pour relier l’usine de Mondeville à la mine de Soumont. Elles y furent opérationnelles jusqu’en 1958.

Et ce n’est pas tout. Neuf machines rejoignirent le réseau de la Sarre sous administration française et 56 machines furent remises à la Belgique où elles formèrent le type 97. La dernière d’entre elles circula à la SNCB jusqu’en 1965. 23 machines furent également remises à la Pologne et quatre au territoire libre de Dantzig (Gdansk).

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La DRG intégra tout de même encore 406 locomotives de catégorie T14 sous les numéros 93 001 à 93 406. Elle les mit en service à peu près partout, bien qu’en 1933, les Directions de Berlin avec 136 locomotives, Hanovre avec 60 locomotives et Osten avec 51 locomotives fussent largement dominantes.

Après la deuxième guerre mondiale, il restait 159 machines à la DR et 144 machines à la DB. La plupart des machines DB furent radiées dès 1953. Le dépôt d’Offenbach conserva les 93 210 et 93 331 jusqu’en 1957. La dernière T14 de la DB, la 93 026, fut radiée le 30 septembre 1960 lors de la fermeture du dépôt de Francfort sur le Main Est.

Du côté de la DR, les machines effectuèrent principalement leur service dans la région de Berlin. On y comptait encore 33 locomotives T14 en service en 1968 lors du passage à la numérotation informatisée. On comptait parmi elles deux locomotives de l’ancien réseau de la Sarre (les 93 412 et 413), intégrées à la DRG après le plébiscite de 1935 ainsi que la 93 435, machine cédée à la Belgique en 1919 et reprise par la DRB en 1942.
Le plan de numérotation informatique attribuait aux T14 le numéro de série 8000. La plus ancienne des machines à avoir connu cette numérotation fut la 93 017 livrée par Union en 1915 sous le numéro 2192. Elle prit le numéro 93 8017.
On ne sait pas exactement combien de locomotives T14 reçurent effectivement cette nouvelle numérotation. En tout cas, dans les années 1970-71, il ne restait que très peu de T14 et T14¹ en service. Les dernières radiations intervinrent en janvier 1971 (93 8304), mai 1971 (93 8041) et janvier 1972 (93 8318). La 93 230 a été préservée par le musée des transports de Dresde.

Catégorie : 1’D1’ h2
Distribution : Gt46.16
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 65 km/h
Fabricant : Union Gießerei
Première mise en service : 1914
Tender : 4t de charbon
Nombre total construit : 587
Nombre intégré à la DRG : 406
Numérotation : 93 001 à 93 406
Dates de réforme : 1960 à la DB ; 1972 à la DR

BR 93 001 (ex pr. T 14 numéro 8501 Berlin)(Union 2112/1914) – Première machine de la série

[XTof_vl]

Elle donne l'impression d'être trop lourde à l'arrière et que l'avant se lève!