Die österreichische Westbahn (Wien - Linz - Salzburg)

[CarloDiGhega]

Quand Pierre me demandais de faire une petite description de cette ligne je commence cette fils qui va bien sure finir comme les autres jamais finies... c’est plutôt un livre à écrire

Voila, le chemin de fer de l'ouest autrichien, >Kaiserin Elisabeth Westbahn< au début, est la ligne ferroviaire plus importante de l'Autriche partiellement déjà en quatre voies, vitesse maxi toujours 200km/h, mais ça changera avec Décembre 2012.

Elle est la connexion ferroviaire entre Vienne (1.5Mio hab/3mio l'agglo), Linz (180.000hab, 400.000 l'agglo) et Salzburg, (140.000hab, 350.000 l'agglo). Avec la nouvelle gare a Vienne toute l'agglomération de Vienne est connectée directement a la ligne via le RER. Dans la ligne il y'a des autres gares au dehors de ces agglomérations (St. Pölten, Amstetten, St. Valentin, Attnang-Puchheim) avec un potentiel de environ 20.000 hab. chacun. Enfin : plus que la moitie des peuples autrichiens habitent ici et les productions plus importantes se trouvent aux rives de cette ligne aussi.

La ligne est déjà au jour d'hui plus qu'une ligne, elle est un réseau longitudinale, avec l'ancienne ligne et la nouvelle ligne parallèle, des fois directement à coté, des fois dans une distance de 5km et même plus loin. Les deux lignes sont raccordées dans certains points (gares) importantes.

Pour commencer le fils un lien chez mon forum en Autriche. >Bunter Wienerwald< = >forêt viennoise colorée<, ce n’est pas une impression d’automne, c’est une impression ferroviaire et a la meme temps une adieu a la ligne célébré par les ferro-cultistes autrichiens…
http://www.schienenweg.at/index.php?pag ... adID=23451

Vois pouvez voir :
(1) ICE 228 du DB Wien – Linz – Regensburg – Nürnberg – Frankfurt

(2) Transport de scorie Linz (VÖEST) – Hegyeshalom (Hongrie), tracté par deux Siemens Taurus du
LTE (Adria)

(3) Transfert des locos entre Linz et la gare de tri Vienne Kledering

(4) Un rame Stadler KISS du WESTbahn, entreprise ferroviaire privé en service entre Vienne et Salzburg (et
Freilassing, Bavière)

(5) Train Kangaro avec une Taurus des chemins de fer hongroises en tête

(6) Une Taurus des ÖBB avec une marchandise pour la gare de tri a Wien Kledering. Imaginez, c’est photo 5
et le premier train des ÖBB !

(7) Un train containeur de >Locomotion< entre Curitci (Romanie) et Worms (Rhine allemand)

(8) RTS avec une rame de froment (français, je crois)

Merci au photographe de me donner la permission de publier le sphotos directement ici.

Les autres suivrent ...

(9) Un train banlieue des ÖBB, une loco 1144 en tête, une 1042 derrière
(10) Un OIC (InterCityÖBB)
(11) Une 1142 avec un REX (Regionalexpress), la composition est bien bizarre, une voiture Intercity,
une voiture duplex, et une voiture ne pas a identifier ;
(12) Encore une Taurus des chemins de fer hongroises avec un train Kangaroo
(13) 1144 avec train banlieue en duplex
(14) Un train marchandise de LTE, au fond le château de Neulengbach
(15) Une 1016 (Taurus) des ÖBB avec un OIC
(16) Ballast pour un chantier a Vienne
(17) Et encore un train kangaroo avec une loco de MAV (CF hongroisies) à la tête
(18) Railjet 62 Budapest – Wien – Salzburg
(19) ICE 90 Wien – Hamburg via Passau, Regensburg, Nurnberg
(20) Encore un REX des ÖBB avec une 1042 et voitures duplex
(21) Un train des froments avec une traction MDW (série 185 selon schéma DB)
(22) Transfert des rames différentes
(23) OIC avec une Taurus publicitaire
(24) 183 de Wiener Lokalbahn (mieux connue comme Badner Bahn)

Maintenant vous comprenez pourquoi le fil s'appelle >forêt viennoise colorée<! Et tous ça traverse comme 150 années passées les collines, bon pour les photographes, mais penible...

[POMidi]

Grand merci à toi Carlo

Voila, le chemin de fer de l'ouest autrichien, >Kaiserin Elisabeth Westbahn< au début, est la ligne ferroviaire plus importante de l'Autriche partiellement déjà en quatre voies, vitesse maxi toujours 200km/h, mais ça changera avec Décembre 2012.

En Autriche Sissi est partout, donc que cette grande voyageuse est donnée son nom à la Westbahn, rien que de très normal.

Pour revenir sur le quadruplement qu'elle est justement la finalité de l'opération. A ma connaissance il y a ce dédoublement concerne au moins déjà la section St. Valentin-Amstetten.-Melk
En ce qui concerne la section Wien-St. Pölten il s'agit plutôt d'une véritable ligne nouvelle, du moins jusqu'à retrouver la section de plaine, du coté de Neulengbach. D'ailleurs il y a déjà une section, en tunnel que l'on emprunte, peu après le départ de Wien Hütteldorf. Je n'en ai pas retrouvé ni le nom ni l'emplacement exact.

Une chose est certaine c'est que si la desserte Wien-St. Pölten, déjà bonne et surtout très dense, va devenir hyper performante avec l'ouverture de cette section, sur laquelle les ICE et les Railjet vont pouvoir donner toutes leurs mesures, la coté touristique va en prendre un coup. En effet en dehors de l'arrivée à St. Pölten où l'on rejoint la plaine du Danube il faut que cette traversée de la montagne Vienoise fait de cette section une véritable ligne de montagne. Une fois l'ascension depuis Vienne terminée la ligne s'établit à flanc de colline et adopte de ce fait un tracé très sinueux. Le paroxysme est atteint au niveau de où la ligne décrit un véritable fer à cheval. Cela affecte bien sur les performances et la vitesse limite tombe aux alentours de 90 Km/h. D'ailleurs j'y est déjà trouvé la neige au mois de mars, alors qu'il ne neigeait pas, ni à St. Pölten ni à Vienne.

Je profite de cette évocation pour citer deux particularités de la marche des trains en Autriche:

1. le couple différents des moteurs direct à 16 2/3 Hz par rapport aux moteurs à courant continu, moteurs utilisés jusqu'à l'apparition des machines à commandes à Thyristors, a habitué les mécaniciens à des accélérations très vives. Sur un réseau où dominent des lignes à profil difficile, les variations de vitesse sont nombreuses, les marches sont assez heurtées et surprennent les habitués aux démarrages mous sous 1500 V que nous sommes.
2. la banalisation des voies est très développée et intensément utilisée, ce qui fait que sur un trajet à forte densité de circulations comme Wien-St.Pölten, le recours au changement de voies est fréquent. Conséquences du 1er point, cela peut se traduire par des variations de vitesse assez brutales, qui peuvent vous faire assoir plus vite que prévu.

Encore merci à Carlo pour avoir ouvert ce fil.

Amicalement.

Pierre

[CarloDiGhega]

Pierre, doucement!

je ne peux pas racontyer tous dans un fois et tes observations sont plutôt correctes, seulement certains détails, mais je vais continuer systematiquement...

[CarloDiGhega]

Le nom >Kaiserin Elisabeth Westbahn< était aussi une référence à l’ origine de la impératrice, qui était née en Bavière. Elle était une cousine du célèbre roi Louis de Bavière, qui voulait copier Louis XIV et provoquait une faillite de l'état et une mise en curatelle de sa personne par le parlement bavaroise. Le Westbahn est la connexion entre Vienne et la Bavière. Il faut peut-être mentionner que toutes les Grandes Lignes ferroviaires de l’empire portaient un nom de la famille Habsbourg.

Mais retour vers le futur…

Fin 2012 ensemble avec Wien Hauptbahnhof une grande partie du nouveau Westbahn serra inauguré. Au même temps la mise en service de ETCS dans un grand partie de la ligne existante. Avec la mise en service d’ETCS la vitesse maximale sera élevée de 200km/h à 250km/h.

Le Westbahn n’est pas une ligne à grande vitesse, elle est une ligne de haute puissance. Elle est partie du Réseau TEN, projet 17, >Magistrale Européenne<, Paris – Stuttgart – München – Wien – Budapest. Le but : d’avoir finalement une ligne avec grandes capacités pour des trains différentes, les trains régionaux comme les trains à grande vitesse (v max 250 km/h) et trains marchandises.

Je n'a pas posté des liens françaises concernant les projets TEN et la Magistrale Européenne (notamment Wikipédia), quand les infos sont tous vieux et horriblement faux, notamment concernant les obejctifs.

Tout commençait à 1994, 18 années passées, quand la première partie de la nouvelle ligne était inaugurée, le Tunnel Säusenstein, qui coupait un virage entre les gares Pöchlarn et Ybbs an der Donau. Je me rappelle bien des discussions, les ÖBB voulaient a l’époque fermer et dérailler l’ancienne ligne, mais on avait pas mal des voix fortes, qui proposaient de la garder et faire comme les Italiens chez la >Diretissima< Firenze – Roma, garder l’ancienne ligne et avoir quatre voies partout a la fin…

Résultat : les responsables dans les ÖBB comprenaient qu’une ligne à quatre voies entre Vienne et Linz ou même Salzburg n’est pas une chose exagérant utopique et inutile. En plus le rideau de fer était tombée quelques années avant et on commençait d’estimer le Westbahn (correctement, comme on peut dire au jour d’hui) d’être une des axes ferroviaires principales et plus importantes en Europe.
Au jour d’hui le Westbahn peut être fréquenté par environ 280 trains des vitesses très différentes (le vraie problème logistique dedans!) par jour, mais les capacités seront levées a 340 trains dans la futur.

[POMidi]

Merci beaucoup Carlo.

Je commence a entrevoir des réponses à toutes les questions que je me pose sur cette ligne et son évolution.

Amicalement.

Pierre

[CarloDiGhega]

Pour les voies banalisées : toutes les voies en Autriche sont bidirectionnelles sans restriction. Ca permette de doubler ou même de rouler parallèle. Dans le cas de perturbation (par exemple chantier, mais aussi spontanément dans le cas d'un retard ou après un accident) on peut réagir plus flexible. En principe la banalisation est une prestation pour les lignes télécommandées sans chefs de gare partout, sinon chaque petite perturbation fait bloquer la ligne.

[POMidi]

C'est efficace et permet de circuler en cas d'incident plutôt que de bloquer la ligne par un simple train en panne, comme cela arrive souvent à la SNCF !

Et je suis sur qu'avec un système bien étudié pour permettre cela d'entrée le coût de l’investissement supplémentaire n'est pas colossal par rapport au service rendu. C'est en quelque sorte une optimisation de la capacité du réseau.

Encore une fois j'y vois le signe du pragmatisme Germanique.

Merci Carlo pour cette confirmation.

Pierre

[CarloDiGhega]

Je ne suis pas convaincue que notre pragmatisme est germanique. Notamment chez les Allemands a mon avis le pragmatisme n’est pas trop développé et toutes les vraiment grandes ingénieurs Autrichiens de l'époque (et avec eux toute la philosophie derrière) étaient Italiens ou ont étudiées en Italie. Un fait qui, a mon avis, influençait notre culture technique jusqu'à au jour d’hui.

Par exemple
Carlo Ghega (né à Venice), constructeur du Semmeringbahn étudiait à Padoue,
pareillement
Luigi Negrelli, qui étudiait le projet du Canal de Suez réalisé.

Mais peut-être le pragmatisme autrichien arrive avec le bon mélange de ces deux cultures (et c’est moi, qui voit plutôt l’influence italien…)

Pour les couts et les gagnes (notamment en flexibilité) avec la bidirectionnalité des voies : Si uen ligne est automatisée, veut dire télécommandée de loin, les investissements sont déjà importantes, ce n’est pas la peine d’économiser l’argent nécessaire pour la bidirectionnalité, notamment quand la bidirectionnalité neutralise la plus grande inconvenance d’une ligne télécommandée, le manque des chefs de gare, aiguilleurs etc., qui peuvent improviser la >circulation sur la fausse voie< dans l’ancienne manière.

Comme tu disais, une ligne télécommandée sans voies bidirectionnelles est facilement bloqué par un train en panne ou quelque autre inconvenance.

[CarloDiGhega]

Je ne vais pas décrire toutes les secteurs mais un secteur typique (Amstetten (km 124,558) - St. Valentin (km 164.100), = 39.452km), et les deux secteurs atypiques Wien – St. Pölten et Linz – Wels et finalement je vais vous présenter les secteurs en construction.

Voici une carte de la ligne entre Amstetten et St. Valentin.

Bleu : les gares >Amstetten< et >St. Valentin<
Rouge : la gare de >St. Peter – Seitenstetten<
Verte : la gare de >St. Johann – Weistrach<

À partir d‘Amstetten la nouvelle et l’ancienne ligne restent coté à coté, en principe il y’a une ligne a 4 voies. A St Peter -Seitenstetten l’ancienne ligne passe par l’ancienne gare et fait un virage brusque, évité par la nouvelle ligne utilisent un tunnel. Avant la bifurcation à St. Peter -Seitenstetten il y’a un dernier raccordement entre ancienne et nouvelle ligne, pareillement à St. Johann. Les raccordements servent plutôt pour les trains marchandises quand les trains voyageurs restent toujours dans leurs voies. Après St. Johann - Weistrach l’ancienne ligne monte dans les collines vers les gares de >Haag< (situé dans le hameau de Holzleiten) et >Stadt Haag<. Après la ligne descende faisant plusieurs virages vers St. Valentin. La nouvelle ligne évite le terrain difficile ici, utilisent un tunnel de quelques kilomètres.

L’organisation de circulation des trains voyageurs : il y’a les catégories Railjet et Intercity qui passent par les voies a la droite et les tunnels, les omnibus desservent toutes les gares et passent via Haag. Les trains marchandises passent selon capacités, mais si possible évitent les >montagnes< pour ne pas consommer trop d’énergie.

Ici, pour les amateurs des photos, un train devant la ville de Haag, environ 1900, la loco est une classe 206 des KkStB, une construction du Karl Gölsdorf.

[POMidi]

Beau document

Merci Carlo.

Pierre