Voies métriques et étroites à la DRG, la DB et la DR

[POMidi]

Belle collection.

Rosie tu sais ce qu'il te reste à faire: ce bouquin me parait indispensable.

Pierre

[Rockandrail]

J'utilise une collection très proche dans sa présentation: "Eisenbahn Farzeug Archiv" éditée chez Alba dans les années 70 et 80. C'était une collection Est-allemande et de nombreuses photos proviennent des archives de l'ex DR. Elle ne comprend cependant pas de volume séparé traitant des machines pour voies étroites. Celles-ci sont traitées avec les séries 98 et 97 (les locomotives à crémaillère à écartement standard - tiens, il faudra que j'en parle aussi), donc sans doute plus succinctement que dans le volume de la collection des "Taschenbuch".

En revanche, dans ma collection, les seules locos vapeur occupent quatre volumes plus épais que ceux photographiés par Tyrphon.

Donc que Jean-Pierre et Jean-Michel se sentent tout à fait libres et invités à compléter les sujets si nécessaire.

[malletslm]

Le "Taschenbuch" est d'ores et déjà en commande ! je ne suis pas sûr qu'il soit plus précis dans la description des locomotives (on verra bien), mais quelque chose me dit qu'il recense probablement les séries "non DRG" : cela m'intéresse aussi, comme on l'aura deviné...

Comme je l'ai déjà dit, le grand intérêt de ce fil est d'accompagner la description des machines "DRG" d'un petit historique des lignes où elles circulaient : c'est particulièrement précieux, en l'absence - à ma connaissance - de toute littérature en français sur le sujet !

[Rockandrail]

1-12) BR 99¹⁷ – ex wü. Ts 4

Nous l’avons déjà évoqué : le 29 décembre 1891, les chemins de fer royaux du Wurtemberg mettaient en service leur première ligne à voie étroite, en l’occurrence à l’écartement métrique, entre Nagold et Altensteig. La ligne n’avait été armée que pour supporter 7,5t par essieu. C’est pourquoi, malgré de nombreuses courbes serrées, le type de machine retenu pour son exploitation avait été doté de quatre essieux accouplés, seul compromis permettant la répartition de la charge par essieu tout en garantissant une adhérence suffisante.

Les compromis nécessaires à l’inscription en courbes serrées n’avaient à cette époque déjà plus de secrets pour les chemins de fer du Wurtemberg, dont le réseau était majoritairement en profil de collines et de moyenne montagne. L’ingénieur renommé, architecte ferroviaire et alors Directeur Général de la construction des machines au Wurtemberg, Adolf Klose, avait mis au point un système d’entrainement articulé qui portait son nom.
Brillamment conçu, le système était cependant fragile et, en utilisation quotidienne, demandait un entretien constant.
Dans les grandes lignes, son principe était le suivant : le premier et le quatrième essieu étaient réglables radialement et leur jeu était contrôlé par le jeu latéral du troisième essieu. Le deuxième essieu, moteur, était quant-à lui dépourvu de jeu latéral et fixé au cadre. Lors de l’inscription en courbe, le déplacement radial des essieux extérieurs entrainait un raccourcissement des bielles d’accouplement du côté intérieur du virage et une élongation de celles-ci du côté extérieur du virage.

Le mécanisme Klose fonctionnait donc de la manière suivante : lors de l’inscription en courbe, le troisième essieu par son jeu latéral déplace un levier transversal au cadre (semblable à un fléau de balance) qui transmet le décalage à appliquer aux essieux d’extrémité via un jeu de bielles réglables désolidarisées du châssis. Disposé en parallélogramme, cet ensemble agit à son tour via un levier sur une tête de bielle réglable, dite « tête différentielle », qui ajuste la longueur des bielles d’accouplement reliant ce dispositif aux essieux d’extrémité. La bielle d’accouplement qui relie les deuxième et troisième essieux est par contre de longueur fixe et non ajustable. Par conséquent, les manetons de manivelle des roues du troisième essieu devaient être très longs afin de compenser le déplacement latéral des paliers de bielles. Les manetons des essieux d’extrémité étaient sphériques.

La locomotive disposait d'un entrainement interne. La disposition en oblique des cylindres permettait à la bielle motrice de se frayer un chemin par-dessous le mécanisme d’ajustement. Les guides de crosse étaient fixés au dessus des tiges de piston, les tiroirs plats étaient directement fixés sur les faces intérieures des tôles du châssis.
L’ensemble du mécanisme d’entrainement réglable était accessible depuis l‘extérieur, pour d’évidentes raisons de service. Des évidements avaient été pratiqués dans les tôles du cadre à cet effet. Malgré tout, les locomotives coûtaient très cher en entretien.

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La fabrique de machines d’Esslingen livra deux locomotives en 1891, sorties d’usine sous les numéros 2434 et 2435. Les chemins de fer du Wurtemberg les classèrent comme type Ts 4. Elles furent immatriculées 1 et 2 et baptisées « ALTENSTEIG » et « BERNECK ». Une troisième machine fut livrée en 1899, Esslingen 3067, Ts 4 numéro 3 « EBHAUSEN ».

Dans leur aspect d’origine, les machines possédaient une cheminée pare-étincelles à « tête d’oignon » typique du Wurtemberg. Les soupapes de sureté étaient disposées dans l’abri, au dessus du foyer. La DRG les déplaça sur le corps cylindrique derrière la cheminée qui perdit son « oignon ».
Malgré leur empattement de 4000 mm, les machines négociaient des courbes de 40 m de rayon sans le moindre à-coup. Elles effectuèrent du service à plein régime durant deux décennies. A l’issue de cette période cependant, les signe d’usure d’aggravèrent rapidement, conduisant à de fréquents retraits du service.

La DRG intégra toutefois les trois locomotives dans sa série 99 et les numérota 99 171 à 99 173. La mise en service en 1927 des machines beaucoup plus modernes de type Ts 5 (voir sujet ultérieur) rendit les Ts 4 inutiles. Elles furent toutes radiées en 1931. Durant tout leur service, les machines restèrent attachées au dépôt de Freudenstadt.

Catégorie : Dn2
Distribution : K 44.8
Diamètre des roues motrices : 900 mm
Longueur hors tampons : 8130 mm
Empattement : 4000 mm
Poids total en service : 29,8t
Vitesse maxi : 30 km/h
Fabricant : Esslingen
Première mise en service : 1891
Tender : 0,75t de charbon
Nombre total construit : 3
Nombre intégré à la DRG : 3
Numérotation : 99 171 à 99 173
Dates de réforme : 1931

Wü. Ts 4 numéro 2 « BERNECK » (Esslingen 2435/1891) – future BR 99 172

[POMidi]

Curieux mécanisme. L'on comprend que cela ne devait pas être aisé à régler.

Pierre, d'en bas.

[malletslm]

Très intéressant : à défaut d'avoir bien saisi le "comment" (= comment ça marche...) j'ai enfin compris le POURQUOI de ce système Klose !

[Rockandrail]

Très intéressant : à défaut d'avoir bien saisi le "comment" (= comment ça marche...) j'ai enfin compris le POURQUOI de ce système Klose !

Observe bien la photo: dans l'échancrure des caisses à eau, on voit deux tiges qui rejoignent le "parallélogramme". Ces deux tiges sont fixées à un levier qui pivote transversalement à la machine, entrainé par le déplacement latéral du troisièmes essieu lors d'une inscription en courbe. Suivant son déplacement, par l'intermédiaire des tiges, ce levier pousse en avant ou tire en arrière le parallélogramme. Ce mouvement a pour effet de tirer ou de pousser sur les bielles d'accouplement qui joignent le parallélogramme aux essieux 1 et 4 et de faire pivoter ces essieux sur un pivot central. Ces deux essieux se comportent donc comme des bissels mais ils sont motorisés par les bielles. la machine est donc mécaniquement une 121T (1'B1') mais entrainée comme une 040T (D).

[malletslm]

OK , je commence à me retrouver dans ce méccano infernal subtil mécanisme qui permet de faire varier la longueur de l'entraînement des 1er et 4ème essieu... mais j'ai encore du mal à me représenter tout ça en mouvement !

Et dire que dans le fil sur les machines à voie normale, on avait évoqué la "complexité" de l'essieu Klien-Lindner, dont le but est d'arriver au même résultat : transformer une 040 en 121, comme sur les 040 "Feldbahn" par exemple...

[Iznogoud3]

Bonjour,

Le fonctionnement du système Klose est très bien illustré par un dessin de B. Huguenin dans le n° spécial
de Eisenbahn Journal " Die Dampflokomotive - Technik und Funktion, Teil 4 " de 1989.
Système compliqué, à comparer, du point de vue du but poursuivi, avec le type Mallet.

Claude.

[Rockandrail]

Merci pour cette précision intéressante et bienvenue sur le forum.